Según un análisis del centro de estudios energéticos Ember, entre marzo y agosto de 2026 los coches eléctricos y los híbridos enchufables de los países importadores desplazaron una demanda estimada de 200 millones de barriles de petróleo. El periodo comprende los seis primeros meses de la crisis energética de Ormuz, desencadenada por la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán.

Hay un matiz importante respecto al titular original: el cálculo conjunto incluye también los híbridos enchufables. No obstante, los eléctricos de batería representan el 82,5% del valor del petróleo evitado. El resto corresponde a los enchufables, que siguen utilizando combustible y cuyo aprovechamiento eléctrico depende de cuánto se recarguen y de cómo se conduzcan.

Tampoco estamos ante un ahorro neto equivalente en el bolsillo de los conductores. Ember calcula el valor del crudo cuyo consumo se evita; no descuenta en esa cifra el coste de la electricidad ni el de adquirir los coches. Lo que mide es una menor necesidad de petróleo, un dato especialmente relevante para las economías que deben comprarlo en el exterior.

El coche eléctrico también es una cuestión de seguridad energética

China concentra la mayor parte del ahorro estimado, mientras que Alemania y Francia destacan dentro de la Unión Europea. Dinamarca ofrece otra referencia interesante: en términos anuales, el petróleo desplazado por su flota de coches eléctricos equivale ya al 13% del consumo nacional de crudo. La comparación permite apreciar cómo un cambio en los turismos puede acabar teniendo consecuencias para el balance energético de todo un país.

Esta es una de las ventajas de la electrificación que suele quedar en segundo plano. El debate se concentra en la autonomía, los cargadores o las emisiones, pero sustituir combustible por electricidad también cambia la exposición a las crisis internacionales. Un país puede ampliar su generación eléctrica propia; aumentar su producción de petróleo resulta bastante más difícil si no dispone de yacimientos.

Eso no convierte a la electricidad en inmune a las subidas ni elimina todas las dependencias industriales. Pero sí permite diversificar el suministro y aprovechar recursos locales. Para España, la lectura es evidente: combinar transporte eléctrico con generación renovable ofrece una vía para reducir la necesidad de importar combustible de forma continuada.

Mientras tanto, el mercado mundial sigue avanzando. Las ventas de coches eléctricos de batería aumentaron un 11% interanual entre enero y agosto de 2026, mientras que las de híbridos enchufables retrocedieron un 12% y las de combustión un 6%. La cuota mundial de los eléctricos pasó del 16% al 18%, según las estimaciones recogidas por Ember.

El crecimiento resulta todavía más marcado al excluir China y Estados Unidos: en el resto de los mercados, las ventas de eléctricos aumentaron aproximadamente un 45%. Esto apunta a una expansión cada vez más repartida, con nuevos países ganando protagonismo tanto en la compra como en la fabricación.

Estados Unidos ofrece el contraste. Tras la retirada de los incentivos federales en 2025, los eléctricos representaron el 6% de las ventas de vehículos ligeros durante los ocho primeros meses de 2026. De los 56 países analizados por Ember, 49 registraban una cuota superior, y 15 lo adelantaron por primera vez este año, entre ellos India, Brasil, Italia, Malasia y Nueva Zelanda.

La enseñanza va más allá de quién encabeza una clasificación. Las decisiones tomadas antes de una crisis determinan cuánto daño puede causar después. Una flota eléctrica tarda años en crecer, pero cada incorporación reduce durante su utilización la necesidad de comprar gasolina o diésel. Esperar a que el petróleo vuelva a dispararse para reaccionar supone llegar tarde.

Traducido a euros, el valor del crudo evitado durante esos seis meses ronda los 17.900 millones de euros, de los que aproximadamente 12.500 millones corresponden a China y 2.800 millones a la UE. Son conversiones orientativas con el cambio de referencia del BCE del 23 de octubre. Más allá de la cifra, el argumento es sencillo: el barril que no necesitas comprar tampoco puede encarecerte el siguiente viaje.

Alfa Romeo abandonará las pantallas de gran tamaño. Alejandro Mesonero-Romanos, responsable de diseño de la firma italiana, ha confirmado en una reciente entrevista que los grandes paneles están condicionando demasiado la estética interior de los nuevos modelos sin llegar a satisfacer por completo las necesidades del conductor.

"Deshagámonos de las pantallas. Buscábamos vacío. Las pantallas están bien cuando estás sentado en el coche, pero cuando estás conduciendo no me convencen. Estamos en una especie de guerra de centímetros en las pantallas, y para mí no tiene ningún sentido, porque se vuelven enormes. Básicamente, están diseñando el panel de control. Creo que dentro de unos años, estas pantallas quedarán obsoletas, estarán viejas y empezarán a costar dinero", ha señado Mesonero-Romanos en una reciente entrevista con Autocar.

"Lo que pones en una pantalla, no lo pones en ningún otro sitio, y yo prefiero ponerlo en otro sitio". El reciente prototipo Cuorerosso reinterpreta la clásica instrumentación 'cannocchiale' de la marca. Este cuadro está formado por una única esfera, la cual puede dividirse en dos. Una de dichas esferas puede mostrar el navegador, mientras que la otra se utiliza para mostrar los datos de la instrumentación.

"Quiero tener una pantalla de infoentretenimiento, pero no quiero tenerla encendida todo el tiempo, así que quiero ocultarla. Soy consciente de que gran parte del público quiere tener pantallas grandes, pero entonces que no compren un Alfa, que compren otra cosa. Estoy seguro de que hay mucha gente que piensa como nosotros. Hay mucha gente que estará contenta con esta experiencia".

Alfa Romeo apostará por los controles físicos

El concept car tiene una consola central con botones físicos, diales e interruptores para regular el sistema de climatización y otras funciones. También cuenta con una pequeña proyección que muestra funciones secundarias como la canción que está reproduciendo el sistema de sonido. Estas funciones secundarias pueden controlarse mediante controles táctiles hápticos.

"Todo el sistema es una pantalla, pero no es una pantalla [convencional]. Es un soporte para los comandos físicos con una parte que es como una pantalla propiamente dicha, como la de un teléfono. Tiene una película encima que no es intrusiva: se puede ver a través de ella y luego se oculta cuando no se necesita. Se puede apagar. Mi sueño es conducir de noche con una sola cannocchiale, toda iluminada de rojo, y nada más".

No está claro cuándo debutará este nuevo concepto de habitáculo en un modelo de producción, pero es posible que lo veamos en los próximos lanzamientos de la marca: un SUV llamado a reemplazar al Tonale, y un compacto heredero del Giulietta. Ambos se asentarán sobre la plataforma STLA One del grupo Stellantis y contarán con versiones 100% eléctricas.

Fuente | Autocar

Comprar un billete, pasar el control de seguridad y subir a un avión que funcione con baterías. La escena todavía resulta extraña, pero en Países Bajos hay investigadores y empresas trabajando para convertirla en algo cotidiano. El debate empieza a desplazarse desde si será posible hasta qué rutas podrán cubrirse y cuánto habrá que esperar. Y aquí aparece un ingrediente que quienes seguimos los coches eléctricos conocemos bastante bien.

Maarten Steinbuch, profesor de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, considera que los vuelos eléctricos de pasajeros pueden empezar a abrirse camino en Europa durante la próxima década. Pero su previsión tiene matices importantes: primero llegarían pequeños aparatos para servicios específicos, mientras que los aviones con capacidad para transportar a decenas de personas necesitarían más tiempo.

En una entrevista con Euronews, el investigador señala que Europa debería implicarse más en este cambio. A su juicio, las políticas actuales se centran en reducir el impacto de la aviación existente, pero prestan poca atención a desarrollar una alternativa eléctrica. Mejorar los aviones que ya tenemos puede ayudar, aunque Steinbuch cree que también hace falta dar espacio a fabricantes que parten de un planteamiento diferente.

Su referencia es lo ocurrido con los coches eléctricos. El profesor defiende que fijar objetivos y fechas ha contribuido a que los fabricantes desarrollen nuevos modelos, y propone trasladar parte de esa presión regulatoria a la aviación. También pide agilizar los procesos de certificación, manteniendo la seguridad como prioridad, y apoyar tanto las infraestructuras como a las empresas que están diseñando estos aparatos.

Las baterías marcarán el calendario

Steinbuch sitúa el avance de las baterías en el centro de sus previsiones. En particular, apunta al potencial de las de electrolito sólido con densidades energéticas de hasta 500 Wh/kg. La cuestión es almacenar más energía sin penalizar tanto el peso, una condición que permitiría ampliar las posibilidades de la propulsión eléctrica en el aire. Eso sí, habla de una evolución tecnológica esperada, no de una solución que ya esté lista para desplegarse de forma generalizada en aviones comerciales.

Con esa condición, el investigador plantea una primera etapa alrededor de 2032, con aparatos de unas cinco plazas y aproximadamente 500 kilómetros de autonomía, destinados al transporte de pasajeros y mercancías en servicios especializados. Hacia 2035 podrían aparecer modelos de nueve plazas, e incluso de veinte, capaces de cubrir distancias similares. Para aeronaves de entre 80 y 90 plazas, su horizonte se desplaza hacia 2040.

Por tanto, la idea de reservar un vuelo eléctrico dentro de unos diez años no significa que para entonces vayamos a encontrar una alternativa con baterías en cualquier ruta europea. El escenario que describe es bastante más gradual: pequeños aviones, trayectos concretos y una ampliación de capacidades a medida que madure la tecnología. Es una previsión del investigador, no un calendario de servicios comerciales confirmado.

Uno de los proyectos que aspiran a llevar esta tecnología a una escala mayor es el de Elysian Aircraft. La empresa neerlandesa desarrolla el E9X, un avión concebido alrededor de la propulsión eléctrica, con las baterías integradas en las alas. En el reportaje, su cofundador Daniel Jacobson describe una configuración de seis motores y extremos de las alas plegables, una solución pensada para combinar una gran envergadura con el uso de las instalaciones aeroportuarias existentes.

Aquí conviene afinar las cifras. Aunque la entrevista habla de un objetivo de 90 pasajeros y 800 kilómetros iniciales, la información actual del fabricante sitúa el diseño en 88 a 100 plazas y unos 750 kilómetros de alcance, con la aspiración de llegar a 1.000 kilómetros a medida que mejoren las baterías. Son objetivos de desarrollo: todavía no estamos ante prestaciones de un avión comercial certificado y en servicio.

Elysian estima que un aparato de estas características podría cubrir cerca de la mitad de los vuelos regulares del mundo y permitir una reducción de alrededor del 20% de las emisiones de CO₂ de la aviación. Son cálculos de la compañía y sus colaboradores sobre el potencial de sustituir rutas, no resultados obtenidos por una flota operativa. Además, eliminar las emisiones durante el vuelo eléctrico no equivale a eliminar toda la huella de fabricar el avión, producir sus baterías y generar la electricidad que consume.

La propuesta merece atención precisamente porque pone el foco en los trayectos cortos, donde estos diseños pretenden encontrar su sitio. El siguiente paso será demostrar que pueden transportar pasajeros con la autonomía, la seguridad y la regularidad que exige una aerolínea. Los proyectos están avanzando, pero entre un diseño prometedor y un billete a la venta todavía quedan pruebas, certificaciones e infraestructura. Steinbuch cree que Europa debería empezar a preparar ese terreno desde ahora.

La firma estadounidense Lucid lleva presente en Europa desde 2022. Aunque la compañía ya opera en Alemania, Noruega, Países Bajos y Suiza, su expansión en el viejo continente está siendo muy lenta. De cara al primer trimestre de 2027 llegará a un nuevo mercado: Francia. Para finales del año que viene, planea tener más de dieciséis concesionarios y centros de servicio en el país galo.

Lucid desembarcará en Francia con los modelos Air y Gravity. El primero es una berlina de 4,97 metros de longitud que, si bien por tamaño compite contra los BMW i5 y Mercedes-Benz EQE, por enfoque se acerca más a modelos de lujo como el BMW i7 o el Mercedes-Benz EQS. ¿Su principal punto fuerte? La mayor autonomía de cualquier coche eléctrico del panorama.

La gama del Lucid Air está formada por cuatro versiones. La variante de acceso Pure (86.900 euros) es de tracción trasera, equipa una batería de 88 kWh y homologa una autonomía de 831 km WLTP, una cifra excepcional fruto de su elevada eficiencia. Por encima se sitúa el modelo Touring (100.900 euros) de dos motores, el cual rinde 628 CV (462 kW), tiene tracción total y mantiene la batería de la opción inferior, siendo su autonomía de 780 km WLTP.

El Grand Touring (131.900 euros) también tiene dos motores, pero en este caso llega a 831 CV (611 kW). Su batería de 111 kWh le otorga una autonomía de 960 km WLTP; por lo tanto, se sitúa por encima de los Mercedes-Benz EQS (926 km WLTP) y BMW i3 (912 km WLTP), que completan el podio de los tres coches eléctricos de mayor autonomía a la venta en Europa.

Los Lucid Air y Gravity compiten en la zona alta de sus respectivas categorías

El tope de gama es la versión Sapphire (252.900 euros), que arroja la friolera de 1.251 CV (920 kW) gracias al uso de tres motores eléctricos (uno en el eje delantero y dos en el trasero). Puede completar el 0 a 100 km/h en 2 segundos, con una velocidad punta de 330 km/h. Su batería de 118 kWh le permite anunciar un alcance de 694 km WLTP.

El Lucid Gravity es un SUV de 5,03 metros de longitud con un habitáculo de hasta siete plazas. La versión Touring (95.900 euros) tiene tracción integral, una potencia de 568 CV (418 kW) y una batería de 89 kWh, siendo su autonomía de 545 km WLTP. Por encima se encuentra el nivel de acabado Touring Plus (99.900 euros), que añade la tercera fila de asientos. Este equipamiento se incluye como estándar en toda la gama con excepción de la variante Touring.

La variante Grand Touring (120.900 euros) por su parte tiene 839 CV (617 kW), un pack de 123 kWh y llega a los 739 km WLTP. El Gravity Grand Touring Ultimate (148.900 euros) añade elementos como la suspensión neumática, ruedas traseras directrices, sistema de sonido premium, una tapicería de cuero específica...

Fuente | L'Argus

El Luxeed RX ya está en manos de sus primeros clientes. Las entregas comenzaron el 25 de octubre, después de su lanzamiento comercial en septiembre, y su principal argumento va bastante más allá de ofrecer mucha autonomía o acelerar como un deportivo. La apuesta de Huawei y Chery pasa por preparar el coche para un salto que cambiaría la relación entre el conductor y la máquina: la conducción autónoma de nivel 3. Un salto adelante muy importante respecto a los actuales sistemas de Nivel 2, como el FSD de Tesla o el NGP de Xpeng,

Una arquitectura preparada para dar el salto al nivel 3

La diferencia entre ambos planteamientos es considerable. Con una asistencia de nivel 2, el coche puede controlar la dirección, acelerar y frenar, pero la persona al volante sigue supervisando continuamente lo que sucede. En el nivel 3, dentro de las condiciones autorizadas, el sistema realiza la tarea de conducción y el usuario debe estar disponible para retomarla cuando se lo solicite. No implica poder desentenderse del coche en cualquier carretera o circunstancia.

Para avanzar hacia ese objetivo, las versiones correspondientes del RX incorporan cuatro sensores LiDAR y un total de 38 sensores de percepción. El conjunto permite observar el entorno mediante distintas fuentes de información, pero la propuesta no acaba en colocar más sensores sobre la carrocería. También abarca los componentes necesarios para que el coche pueda seguir respondiendo ante determinados fallos.

Huawei anuncia redundancias en ocho áreas: percepción, cálculo, frenado, dirección, comunicaciones, alimentación eléctrica, localización e interacción. Dicho de forma sencilla, se trata de disponer de sistemas de respaldo para funciones esenciales. Esa base técnica es uno de los grandes argumentos del RX y explica por qué su desarrollo hacia el nivel 3 merece más atención que otra función de aparcamiento o una pantalla de mayor tamaño.

Ahora bien, la documentación oficial sigue describiendo el ADS 5 como una ayuda que no sustituye la atención ni el juicio del conductor. Por tanto, el avance que llega al mercado es esa preparación técnica, y no una autorización general para dejar de vigilar la carretera. Tampoco hay base suficiente para atribuirle el título de primer coche de su clase con nivel 3 ya disponible para sus propietarios.

El resto del conjunto tampoco se queda corto. El RX es un SUV de grandes dimensiones y una silueta especialmente baja: mide 5,02 metros de largo y 2,007 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 3 metros. La altura varía según la versión, entre 1,585 y 1,60 metros. Sus proporciones lo acercan a un turismo elevado de planteamiento deportivo más que a un todocamino convencional.

Bajo esa carrocería encontramos una plataforma de 800 V, versiones de propulsión trasera y alternativas con dos motores y tracción total. El motor posterior ofrece 277 kW (377 CV), mientras que las variantes de dos motores añaden uno delantero de 160 kW (218 CV). La versión de tracción total anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos, una cifra considerable para un coche de este tamaño.

La gama ofrece un pack de 81 kWh con química LFP y otro de 100 kWh con química ternaria. La autonomía máxima anunciada alcanza los 852 km en ciclo CLTC, que no deben confundirse con una homologación WLTP ni con una autonomía real en autopista. En recarga, la marca publica un tiempo de 15 minutos para pasar del 30% al 80%, un intervalo distinto al habitual 10%-80% utilizado en muchas comparativas europeas.

El chasis combina suspensión delantera de doble triángulo y trasera multibrazo, con cinco brazos. Las versiones superiores añaden suspensión neumática de doble cámara y amortiguadores de dureza variable, mientras que los frenos delanteros recurren a pinzas fijas de seis pistones. Sobre el papel, hay componentes para buscar un buen equilibrio entre comodidad y precisión; comprobar cómo funcionan juntos requiere ponerse al volante.

Dentro, uno de los elementos más peculiares son los asientos, que emplean 98 sensores y 27 cámaras de aire para adaptar el apoyo al ocupante y a las condiciones de conducción. También hay una pantalla central orientable de 16,1 pulgadas, otra de 8,88 pulgadas para el acompañante y proyección de información sobre el parabrisas. Según la configuración, se añaden ventilación, calefacción, masaje y frigorífico.

Para el lector europeo, la gran pregunta es cuándo podrá comprarlo aquí y con qué funciones. La llegada del Luxeed RX a Europa en 2027 no está confirmada en las fuentes consultadas. Las informaciones sobre la expansión internacional de Luxeed no permiten asegurar qué modelos desembarcarán, ni que sus sistemas de conducción vayan a ofrecer las mismas prestaciones que en China.

En su mercado de origen, los precios equivalen aproximadamente a entre 34.800 y 52.200 euros al cambio. Las versiones anunciadas con arquitectura preparada para nivel 3 parten de unos 42.800 euros al cambio.

Ahora queda por ver si Chery lanza este modelo en Europa, donde los rumores lo colocan en 2027 como una de las banderas tecnológicas chinas en el mercado global.

Llenar el depósito sale caro, muy caro, y cuando los luminosos se acercan a los 2 euros el litro, esto empuja a más compradores europeos a mirar los coches eléctricos. Una buena noticia para sus ventas que, sin embargo, tiene una consecuencia menos agradable para quienes están buscando uno: los fabricantes y concesionarios tienen menos necesidad de rebajar sus precios. Cuando aumenta el interés, las ofertas pierden fuerza.

Así lo refleja el estudio periódico del Centro de Investigación Automotriz de Bochum, cuyos datos recoge la agencia dpa. En octubre, las marcas han elevado ligeramente los descuentos de los coches de combustión y los híbridos enchufables. En los eléctricos ha sucedido lo contrario. Ferdinand Dudenhöffer, responsable del estudio, atribuye este margen para reducir las promociones al elevado precio del combustible.

Los descuentos favorecen a los coches de combustión

Las cifras muestran una diferencia clara. Los coches de combustión analizados tienen un descuento medio del 19,6% sobre su precio de catálogo, mientras que en los eléctricos la rebaja se queda en el 16,3%. Son 3,3 puntos porcentuales de distancia que ayudan a los primeros a defender su atractivo en el concesionario, aunque después haya que seguir pasando por la gasolinera.

Entre los modelos de gran volumen beneficiados por las promociones aparecen el Volkswagen Golf, el Opel Astra y el Fiat 500. Conviene distinguir, además, entre subir una tarifa y retirar parte de una oferta: un coche puede mantener exactamente el mismo precio de catálogo y terminar costando más si el descuento que recibe el comprador se reduce.

El resultado es que la diferencia media de precio entre los eléctricos y los modelos de combustión incluidos en el estudio ha superado los 2.900 euros en octubre. En diciembre de 2025, con un combustible considerablemente más barato según la información publicada, esa distancia era de 1.328 euros. En menos de un año, la brecha se ha más que duplicado.

Eso no significa que cada eléctrico cueste ahora 2.900 euros más que su alternativa de gasolina. El estudio sigue los precios de oferta de los 25 coches más vendidos de cada categoría, por lo que hablamos de una media de su selección. El resultado permite observar la evolución del mercado, pero no sustituye la comparación entre dos modelos concretos con equipamiento y condiciones de compra equivalentes.

En Alemania también entran en juego las ayudas públicas, que pueden alcanzar hasta 6.000 euros, en función de las condiciones del programa y de la situación del comprador. Son un factor adicional al descuento comercial y pueden cambiar la factura final. Estas cifras corresponden al mercado alemán y no deben trasladarse directamente a los precios ni a las ayudas disponibles en España.

Los híbridos enchufables, por su parte, presentan descuentos todavía más elevados. Entre los 20 modelos más vendidos de esta categoría, CAR sitúa la rebaja media en el 20,3%. Destaca el BYD Seal 6, con descuentos de hasta casi el 38% sobre el precio de catálogo en el mercado analizado. Una oferta especialmente agresiva, aunque el porcentaje por sí solo no permite conocer las condiciones concretas de cada operación.

Lo interesante es la reacción comercial que describe el estudio. El combustible caro favorece el interés por el eléctrico, pero una parte de esa ventaja acaba dando margen al vendedor para ajustar menos el precio. Al mismo tiempo, los modelos de combustión recurren a mayores rebajas para atraer al comprador. El ahorro durante el uso y el desembolso inicial vuelven a tirar en direcciones distintas.

Para quien esté haciendo cuentas, toca comparar el precio final, las condiciones de financiación y el coste de cargar en sus recorridos habituales. Tener acceso a un cargador doméstico o depender de la recarga pública puede cambiar mucho el resultado. Que la gasolina ayude a vender más eléctricos no garantiza que las marcas vayan a ponerlos más baratos.

Fiido ha reforzado tres de sus propuestas más interesantes, la Nomads Pro, la T3 y la T3 Max, con planteamientos muy diferentes entre sí, pero con un punto en común: ofrecer una alternativa práctica para quienes buscan algo más que una bicicleta eléctrica convencional. Y en esta nueva etapa hay otro detalle especialmente relevante, ya que determinadas versiones destinadas al mercado europeo se ensamblan en Francia, un movimiento con el que Fiido pone el foco en la fabricación local y en los estándares exigidos para este mercado.

Fiido Nomads Pro

La Fiido Nomads Pro es probablemente el modelo que mejor representa esta filosofía cuando hablamos de desplazamientos largos y uso fuera del asfalto. Se trata de una bicicleta eléctrica de tipo trekking equipada con motor central de 250 W y nada menos que 100 Nm de par, una cifra especialmente elevada para una bicicleta de este tipo. El motor trabaja junto a un sensor de par que busca ofrecer una asistencia más natural, mientras que la transmisión Shimano CUES de nueve velocidades permite adaptar el esfuerzo a diferentes situaciones, especialmente cuando llegan las pendientes.

Su planteamiento también se aprecia en la parte ciclo. Nomads Pro monta ruedas de 29 pulgadas y una horquilla de suspensión neumática con 120 mm de recorrido, una combinación pensada para afrontar caminos y superficies irregulares con mayor comodidad. A esto se suman frenos hidráulicos de cuatro pistones, una configuración que aporta un margen adicional cuando el terreno se complica o cuando se circula con equipaje. El cuadro está disponible en tallas M y L para adaptarse a diferentes estaturas, mientras que la bicicleta alcanza un peso de 26,2 kg.

La batería de la Nomads Pro tiene una capacidad de 417,6 Wh y es extraíble. De serie permite alcanzar alrededor de 75 km, pero el sistema está preparado para añadir baterías adicionales y llegar hasta unos 225 km de autonomía. Esta es precisamente una de las características que convierten al modelo en una opción interesante para quienes quieren utilizarlo tanto para desplazamientos diarios como para rutas de larga distancia. El sistema admite una configuración ampliada de hasta tres baterías, aunque la autonomía real dependerá, como es lógico, del peso transportado, el terreno, la temperatura y el nivel de asistencia utilizado.

T3 y T3 Max: dos bicicletas de carga

En el caso de la Fiido T3, el objetivo es muy diferente. Estamos ante una bicicleta eléctrica de carga familiar con cuadro de acceso bajo, pensada para facilitar tanto el uso diario como el transporte de niños, compras y otros objetos. Su motor central desarrolla también 100 Nm de par, mientras que la batería alcanza los 972 Wh. La marca cifra actualmente su autonomía máxima en hasta 187 km en determinadas condiciones de uso, aunque en conducción real esta cifra puede variar considerablemente.

La T3 apuesta además por un formato relativamente compacto dentro de las bicicletas de carga. Tiene una longitud total de 1,755 metros y una distancia entre ejes de 1,175 metros, con ruedas CST de 20 x 2,4 pulgadas. Su capacidad de carga llega hasta 150 kg y el cuadro de acceso bajo facilita subir y bajar de la bicicleta, algo especialmente interesante cuando se utiliza como medio de transporte familiar. También puede equipar sillín infantil, remolque y diferentes accesorios para adaptar la zona de carga a cada necesidad.

Fiido T3 Max

La Fiido T3 Max parte de la misma idea de bicicleta de carga familiar, pero aumenta considerablemente sus posibilidades. El portabultos trasero es más largo, la capacidad de carga sube hasta 200 kg y el sistema puede incorporar una configuración de doble batería de 1.620 Wh. En esta configuración, la marca anuncia hasta 320 km de autonomía, una cifra que sitúa al T3 Max en un terreno prácticamente desconocido dentro de las bicicletas eléctricas de carga convencionales.

Y aquí aparece la característica que realmente diferencia a la T3 Max. Su batería adicional de 972 Wh puede extraerse y utilizarse como fuente de energía portátil. Mediante el inversor correspondiente, el sistema puede proporcionar hasta 800 W para alimentar dispositivos como teléfonos, cámaras, drones, luces de acampada, neveras portátiles o pequeños electrodomésticos. El inversor se vende por separado, por lo que no conviene confundir la posibilidad técnica del sistema con que todos los elementos estén incluidos de serie.

Esta posibilidad abre un abanico de usos bastante más amplio de lo habitual. La T3 Max puede servir para llevar a los niños al colegio durante la semana, transportar compras o realizar desplazamientos urbanos, pero también puede convertirse en una herramienta para acampadas y actividades al aire libre. Para profesionales y repartidores, la elevada capacidad de carga y la posibilidad de disponer de energía adicional pueden resultar igualmente interesantes.

Además, existe compatibilidad entre las baterías de ambos modelos. La batería de 972 Wh utilizada por la T3 puede actuar como batería de extensión en el sistema de doble batería de la T3 Max. De esta forma, Fiido no solo consigue diferenciar ambos modelos por tamaño y capacidad de carga, sino que crea cierta compatibilidad dentro de la propia gama.

Tanto la T3 como la T3 Max destinados al mercado europeo ponen además el foco en el Made in Europe, ya que Fiido señala que las versiones europeas de estos modelos se fabrican en Francia. El mismo enfoque se aplica a la Nomads Pro dentro de la gama europea. Es un detalle que la marca está utilizando para reforzar su propuesta en Europa, donde la fabricación y el cumplimiento de las normativas locales tienen cada vez más peso a la hora de elegir una bicicleta eléctrica.

En cuanto a precios, la Fiido Nomads Pro figura actualmente en la web europea de la marca con un precio de 1.999 euros, mientras que T3 arranca en los 1.899 euros, y la T3 Max lo hace desde 2.299 euros. (Abajo tenéis algunos cupones descuento).

En definitiva, Fiido está intentando cubrir tres necesidades muy diferentes con estos modelos. La Nomads Pro busca convertirse en una bicicleta eléctrica de trekking capaz de afrontar largas rutas y terrenos complicados; el T3 pone el acento en la movilidad familiar y los desplazamientos cotidianos; y el T3 Max añade una capacidad de carga superior y, sobre todo, la posibilidad de utilizar parte de su batería como fuente de energía portátil. Una gama que, con el ensamblaje en Francia para el mercado europeo, busca ganar también peso en un mercado cada vez más exigente.

• Fiido Nomads Pro
• Fiido T3
• Fiido T3 Max Cupones de descuento:

• FCE50 (50 € de descuento en compras superiores a 999 €)
• FCE30 (30 € de descuento en compras superiores a 499 €)

Puntos clave

• Fiido Nomads Pro: bicicleta eléctrica de trekking con motor central de 100 Nm.
• Batería de 417,6 Wh y posibilidad de ampliar la capacidad mediante baterías adicionales.
• Hasta unos 225 km de autonomía con la configuración ampliada.
• Fiido T3: bicicleta eléctrica de carga familiar con batería de 972 Wh.
• Capacidad de carga de hasta 150 kg.
• Fiido T3 Max: hasta 1.620 Wh con doble batería.
• Capacidad de carga de hasta 200 kg.
• Hasta 320 km de autonomía anunciada en la configuración de doble batería.
• La función de estación de energía portátil corresponde al T3 Max.
• Las versiones europeas de estos modelos se ensamblan o fabrican en Francia.

BYD está comprobando que desplegar una red de recarga ultrarrápida exige algo más que instalar equipos y conectarlos a la red eléctrica. También hay que mantener las plazas disponibles y evitar que un mal uso deje a los conductores sin servicio. Mientras que en Europa sufrimos el efecto del corte de cables para robar unos euros de cobre, en China la situación es diferente y allí el problema es diferente con situaciones que incluso apuntan a sabotaje de la competencia.

En las últimas imágenes que se han publicado en las redes sociales chinas, vemos un cargador de la red Flash Charging con sus dos conectores unidos mediante una cadena metálica. Una situación que impide utilizarlos con normalidad y que ha desatado todo tipo de teorías sobre quién está detrás. Mientras tanto, BYD ha anunciado que reforzará la gestión de sus estaciones para combatir la ocupación indebida de plazas y otros usos ajenos a la recarga.

Las fotografías muestran cómo la cadena mantiene juntas las dos mangueras. Al intentar acercar uno de los conectores al puerto de carga, el otro podría golpear el coche, y la propia cadena también supone un riesgo para la carrocería. Una forma sencilla pero práctica de inutilizar la estación.

Tampoco se aprecian señales claras de que el cargador estuviera cerrado por una avería. Los dos conectores muestran una luz verde, la pantalla parece funcionar y la zona no está acordonada. Eso no permite asegurar que todo estuviera en perfecto estado, pero las imágenes no muestran una explicación evidente para el bloqueo.

Sin responsables identificados y con mucho ruido en las redes

En el momento de publicarse la información, BYD no había ofrecido una explicación sobre este incidente concreto y nadie había asumido su autoría. Algunos usuarios chinos han señalado a fabricantes rivales, pero no hay pruebas que respalden esas acusaciones. Tampoco se conoce quién colocó la cadena ni con qué intención, por lo que hablar de un sabotaje organizado sería adelantarse a los hechos.

Las redes sociales chinas especulan con que detrás pudiera haber algún pequeño operador de recarga preocupado por la expansión de BYD. Es una hipótesis de los usuarios, no una conclusión demostrada. La competencia comercial puede explicar el contexto en el que surgen estas sospechas, pero no sirve para atribuir responsabilidades.

Buena parte de la infraestructura de recarga china funciona mediante franquicias. El operador local aporta el terreno y el suministro eléctrico, mientras que la empresa que gestiona la red proporciona los cargadores y los servicios digitales. Según la información publicada, los márgenes de la recarga rápida son muy ajustados, lo que ha llevado a algunos operadores a buscar ingresos adicionales con publicidad en sus aplicaciones o seguros contratados para una sola sesión.

La llegada de BYD añade presión a ese mercado, aunque utilizar uno de sus cargadores no significa que cualquier coche vaya a cargar más deprisa. La velocidad sigue dependiendo de lo que admita cada modelo. Un coche antiguo o sin la tecnología necesaria no puede aprovechar toda la capacidad del equipo, aunque su propietario sí puede sentirse atraído por la facilidad de uso o por probar la nueva red.

Al margen de las cadenas, BYD tiene otros problemas cotidianos que resolver. A principios de mes ya habían circulado imágenes de niños utilizando las mangueras suspendidas de sus cargadores como columpios. Son situaciones distintas, pero ambas ponen sobre la mesa la necesidad de cuidar unas instalaciones que deben estar disponibles y en condiciones cuando llega un conductor.

En una publicación de preguntas y respuestas en WeChat, la marca se ha comprometido a reforzar la gestión y evitar que coches de combustión o coches que no están cargando ocupen las plazas. Para quien necesita enchufar, encontrar el espacio bloqueado puede acabar teniendo el mismo resultado que encontrarse con un cargador averiado: perder tiempo buscando otra alternativa.

Pero, por qué atacan a las estaciones de BYD y no al de otras redes. Y es que de momento no tenemos constancia de que las redes de otros operadores hayan sufrido situaciones similares. Y una de las explicaciones de los usuarios en China es la cuestión económica. BYD ha lanzado una tarifa bastante agresiva en su mercado, donde los conductores de cualquier marca pueden carga en estas estaciones ultrarrápidas por apenas 1 y 1,5 yuanes por kWh (0,13 y 0,20 euros por kWh). Un coste muy competitivo incluso para el mercado chino en puntos que recordamos superan los 1.000 kW de potencia.

Volkswagen sigue dando forma a su nueva gama para China, donde la colaboración con Xpeng está dejando modelos bastante diferentes a los que conocemos en Europa. El último en llegar es el ID. Unyx 09, una berlina eléctrica que acaba de llegar oficialmente al mercado y que lo hace con unos argumentos que nos resultan hasta complicados que de entender en Europa por el precio que pide el fabricante alemán.

Volkswagen ha lanzado el nuevo modelo el 24 de octubre. Es el segundo desarrollado junto a Xpeng después del SUV ID. Unyx 08, y llega con tres acabados y versiones de uno o dos motores. Su planteamiento combina una carrocería de corte deportivo con un interior muy digitalizado, mientras que buena parte de las funciones de asistencia a la conducción llevan la firma de su socio chino.

Volkswagen ID. Unyx 09: una gran berlina con tecnología de Xpeng

Por fuera, el ID. Unyx 09 apuesta por un frontal cerrado, faros estrechos y una caída del techo que le da un perfil de cupé. Mide 5,08 metros de largo, 1,98 metros de ancho y entre 1,51 y 1,53 metros de alto, según la configuración, con una distancia entre ejes de 3,03 metros. Es, por tanto, un coche de tamaño considerable, acompañado por llantas de 21 pulgadas y pinzas de freno Brembo que refuerzan su aspecto deportivo.

La iluminación también tiene su protagonismo. El Volkswagen incorpora faros matriciales con tecnología de proyección DLP de alta definición y elementos LED interactivos con grabado láser. Estos permiten proyectar sobre el asfalto referencias para seguir el carril o identificar la anchura del coche, una ayuda pensada para facilitar la conducción nocturna, especialmente al pasar por zonas estrechas.

En el interior encontramos un volante multifunción de dos radios, una pantalla de instrumentación independiente y una pantalla central flotante con un asistente basado en inteligencia artificial. A ello se suma un sistema de proyección sobre el parabrisas con realidad aumentada y una imagen equivalente a 85 pulgadas. La consola central incluye carga inalámbrica para el móvil y portavasos ocultos, dentro de un habitáculo que concentra buena parte de sus funciones en las pantallas.

Xpeng aporta el sistema de asistencia a la conducción VLA, que utiliza un chip Turing con una capacidad de procesamiento de 750 TOPS. Entre las funciones anunciadas están el aparcamiento en posiciones definidas por el usuario, el aparcamiento remoto y la posibilidad de deshacer marcha atrás un recorrido previo. Son funciones de asistencia que amplían las posibilidades del coche al maniobrar, sin que deban confundirse con una conducción autónoma sin supervisión.

La versión de un solo motor desarrolla 230 kW (313 CV). Por su parte, la variante con tracción total combina un motor delantero de 140 kW (190 CV) con otro trasero de 230 kW (313 CV). La información facilitada no detalla los tiempos de aceleración, aunque sí anuncia una suspensión neumática de doble cámara suministrada por Vibracoustic, un elemento especialmente interesante en un coche de este tamaño.

Ambas configuraciones recurren a un pack de 91,9 kWh con química LFP suministrado por CATL, con una autonomía de 755 kilómetros CLTC para la versión de un motor y 705 kilómetros CLTC para la de tracción total. Según nuestra estimación, podrían situarse en torno a 657 y 613 kilómetros, respectivamente, bajo WLTP.

La recarga es uno de los principales reclamos del ID. Unyx 09. Admite tecnología 5C y, según Volkswagen, puede recuperar 250 kilómetros de autonomía en cinco minutos. El texto del lanzamiento no concreta el tiempo del 10 al 80%, un dato que permitiría valorar mejor cómo mantiene la potencia durante una parada completa.

En China, la gama queda organizada en tres acabados: el ID. Unyx 09 Ultra parte de 179.900 yuanes (24.096 euros); el Flagship sube a 219.900 yuanes (29.454 euros); y el Max alcanza los 249.900 yuanes (33.472 euros).

Un nuevo ejemplo de que Volkswagen pone toda la carne en asador en China, donde sus ventas están colapsando y donde la competencia es brutal, mientras que en Europa se centra en luchar contra las normas de emisiones y la prohibición de ventas de coches con motor de combustión en 2035, y nos ofrece coches mucho menos avanzados, y por más del doble de precio.

El grupo chino Great Wall Motor ha lanzado en España el nuevo Haval H7, un SUV de 4,80 metros de longitud cuyo diseño y capacidades off-road lo sitúan a caballo entre un turismo al uso y un todoterreno. Su carrocería de formas rectilíneas recuerda a modelos como el Land Rover Defender o el Toyota Land Cruiser, pero bajo la piel se esconde un chasis monocasco, no de largueros y travesaños.

Eso sí, cuenta con una altura libre al suelo de 210 mm, por encima de un SUV convencional. Además, ciertas versiones (entendemos que aquellas dotadas de tracción a las cuatro ruedas) disfrutan de una capacidad de vadeo de hasta 380 mm. La distancia entre ejes por su parte es de 2,74 metros.

El habitáculo del Haval H7 está homologado para cinco pasajeros. Su salpicadero integra una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil de 15,6 pulgadas; por otro lado, algunas variantes añaden un Head-up Display. Las versiones superiores cuentan además con unos asientos con regulación eléctrica, ajuste lumbar en cuatro direcciones, calefacción y ventilación.

Nuestro protagonista es un vehículo multienergía, ya que dispone de versiones de gasolina, híbridas e híbridas enchufables. Nosotros nos vamos a centrar en estas últimas, apellidadas PHEV Hi2 y PHEV Hi4 dependiendo de si el cliente opta por una configuración de tracción delantera o total.

El GWM Haval H7 PHEV ofrece hasta 150 km de autonomía en modo eléctrico

El GWM Haval H7 PHEV Hi2 rinde 326 CV (240 kW) y homologa una autonomía en modo eléctrico de hasta 150 km WLTP. El Hi4 por su parte añade un segundo motor eléctrico en el eje trasero, lo que le proporciona una potencia combinada de 435 CV (320 kW). Debido al mayor consumo del sistema de propulsión, en este caso la autonomía se reduce a 129 km WLTP; a cambio, puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,9 segundos.

Hay dos niveles de acabado, Explore y Advance. El primero solo puede asociarse a la variante PHEV Hi2, mientras que el segundo está disponible tanto con tracción delantera como integral. El Explore Hi2 parte de 31.875 euros, frente a los 33.875 euros del Advance Hi2. El Advance Hi4 por su parte se va a 36.375 euros.

Es importante señalar que estas tarifas incluyen descuentos promocionales y financiación. GWM no ha facilitado en su nota de prensa los precios al contado del Haval H7. Por otro lado, habría que mencionar que el vehículo puede beneficiarse de una subvención estatal de hasta 2.250 euros por el Plan Auto+, lo que deja el precio del Explore Hi2 en 29.625 euros, el del Advance Hi2 en 31.625 euros y el del Advance Hi4 en 34.125 euros.

La guerra de precios en China está abriendo una nueva puerta para los compradores europeos. Mientras las barreras comerciales complican la llegada de coches nuevos, los eléctricos de segunda mano están ganando protagonismo entre quienes buscan importar directamente desde el gigante asiático. Una alternativa que permite acceder a modelos poco habituales en nuestras carreteras, aunque el precio anunciado solo cuenta una parte de la historia.

Según los datos facilitados por China EV Marketplace (CEVM), sus ventas de coches de ocasión a clientes de la Unión Europea aumentaron un 280% entre enero y septiembre de 2026, hasta alcanzar las 7.900 unidades. Durante ese mismo periodo, sus operaciones con coches nuevos cayeron un 44%. Son cifras de esta plataforma comercial, no del conjunto de las importaciones europeas, pero muestran un cambio importante entre sus compradores.

El principal atractivo está en el precio. Jakub Geršl, director de operaciones de CEVM, asegura que su equipo en Shanghái encuentra habitualmente coches con alrededor de 6.000 kilómetros y precios un 40% inferiores a su precio original en China. La competencia entre fabricantes y las continuas rebajas de los modelos nuevos presionan también el mercado de ocasión, donde un coche casi recién estrenado puede perder valor rápidamente.

Ese descuento necesita una aclaración para el comprador español: la comparación se hace con el precio de catálogo chino cuando el coche era nuevo. No significa que vaya a salir un 40% más barato que un modelo equivalente comprado en España, ni que ese ahorro se mantenga después del transporte, los impuestos y los trámites necesarios para matricularlo. Tampoco equivale necesariamente a una rebaja similar frente al precio actual del mismo coche nuevo en China.

Las barreras comerciales ayudan a entender este movimiento. Los derechos compensatorios aprobados por la Unión Europea en 2024 se aplican a los coches eléctricos nuevos fabricados en China, con tipos distintos según el fabricante. El máximo adicional establecido fue del 35,3%, que, sumado al arancel ordinario del 10%, daba lugar al conocido 45,3%. Por tanto, esa última cifra no es un recargo adicional idéntico para todos los eléctricos chinos.

Los coches usados quedan fuera del ámbito de esa medida concreta, lo que mejora su atractivo frente a la importación de unidades nuevas. Eso no supone que entren libres de impuestos o de controles aduaneros. La distinción es importante: evitar el derecho compensatorio sobre coches nuevos no elimina los demás costes de una importación ni garantiza que cualquier unidad anunciada como usada reciba automáticamente ese tratamiento.

A este escenario se suma el acuerdo anunciado para limitar las importaciones de híbridos procedentes de China a 350.000 unidades anuales, cuya aplicación se prevé a partir de diciembre. CEVM considera que esta restricción también presionará su negocio de híbridos enchufables nuevos y ha decidido concentrar su actividad europea en la segunda mano. La empresa presenta así los coches usados como su principal vía de crecimiento ante el endurecimiento comercial.

La depreciación china abre oportunidades, pero hay que hacer todas las cuentas

La plataforma asegura que ya dispone de más de 2.600 coches eléctricos usados en un catálogo actualizado diariamente, con modelos de Xiaomi, BYD, iCar, Denza, Lynk & Co y Avatr, entre otras marcas. Su negocio aprovecha una característica del mercado chino: la llegada constante de novedades y las rebajas de los fabricantes pueden dejar rápidamente descolocada la valoración de un coche comprado apenas unos meses antes.

El informe de septiembre de 2026 de CADA y Jingzhengu, recogido por CarNewsChina, permite poner esa depreciación en perspectiva. Su clasificación de eléctricos que mejor conservan el valor a los tres años está encabezada por Tesla, aunque incluso los primeros puestos reflejan pérdidas importantes. Conviene separar estos datos de las ofertas con poco kilometraje que menciona CEVM: hablamos de periodos y referencias diferentes, no de una misma muestra de coches.

La clasificación corresponde al mercado chino y no permite trasladar directamente esos valores a España. Tampoco significa que todos los ejemplares de cada modelo se vendan con esa depreciación: el estado, la versión, el kilometraje y el equipamiento influyen en cada operación. Lo que sí refleja es que incluso entre los eléctricos mejor situados hay varios que conservan menos de la mitad de su valor inicial después de tres años.

Para acercar esa oferta al cliente europeo, CEVM también ha anunciado un centro de entrega en Praga, con un primer lote de 20 coches eléctricos. Su objetivo es permitir la recogida de unidades disponibles sin afrontar los aproximadamente tres meses de espera que, según la empresa, puede requerir la importación directa desde China. La disponibilidad física facilita la compra, aunque no sustituye la comprobación de la documentación necesaria para matricular cada coche en su país de destino.

En España, la DGT recuerda que importar un coche desde fuera de la Unión Europea exige pasar por Aduanas, acreditar su homologación y obtener la ficha técnica española mediante la ITV antes de completar la matriculación. Por eso, antes de reservar una unidad conviene pedir un presupuesto cerrado con los conceptos incluidos y confirmar que esa versión concreta puede matricularse. También interesa dejar por escrito quién responde de la garantía y de la asistencia posterior.

El mercado chino de ocasión puede ofrecer oportunidades interesantes, especialmente para quien busca un modelo que todavía no se comercializa aquí. Pero la comparación útil es la del coche entregado, documentado y listo para circular en España. Solo entonces se puede saber cuánto queda de aquella diferencia inicial y si compensa frente a una unidad disponible en el mercado europeo.

BYD sigue renovando su gama de berlinas a un ritmo difícil de seguir. Ahora le toca al Seal 07, cuya segunda generación acaba de mostrar oficialmente un interior que apuesta por mejorar el confort y aprovechar mejor el espacio. La actualización también traerá una carrocería más grande y nuevas opciones mecánicas, en un mercado chino donde cada lanzamiento obliga a sus rivales a mover ficha.

El nuevo Seal 07 adopta una evolución del lenguaje de diseño de la familia Ocean, con unos faros divididos que dibujan formas onduladas y una zaga presidida por una franja luminosa de lado a lado. Los tiradores de las puertas quedan parcialmente ocultos, mientras que la versión eléctrica mostrada incorpora un sensor LiDAR sobre el techo. Su presencia no permite dar por confirmado el mismo equipamiento de asistencia en todos los acabados.

La carrocería alcanza los 5,08 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,50 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,96 metros. Frente al Seal 07 EV saliente, crece 8,5 centímetros en longitud y 5 centímetros en anchura, mientras que la batalla aumenta 6 centímetros. Un cambio que lo convierte en una berlina de tamaño considerable y que debería favorecer especialmente el espacio de las plazas traseras.

Dentro, BYD ha reorganizado la consola central con una modificación bastante práctica: desaparece el selector de cristal y la selección de marcha pasa a una palanca situada en la columna de dirección. El espacio liberado permite colocar dos superficies inclinadas para cargar teléfonos de forma inalámbrica, además de dos portavasos y varios mandos físicos de acabado metálico. La consola mantiene un diseño flotante, con espacio de almacenamiento por debajo.

El conductor dispone de un volante de tres radios achatado por la parte inferior y una instrumentación digital independiente de la pantalla central. En la parte superior del salpicadero también aparece el alojamiento del sistema de proyección de información sobre el parabrisas. BYD combina así una gran superficie táctil con algunos controles físicos, aunque todavía faltan detalles sobre las funciones que podrán manejarse directamente desde estos últimos.

Uno de los elementos más llamativos del equipamiento mostrado es el sistema de sonido Devialet con 20 altavoces, acompañado por rejillas metálicas grabadas con láser en las puertas. Los asientos delanteros ofrecen calefacción, ventilación y masaje neumático, mientras que las imágenes destacan unas banquetas alargadas y unos respaldos traseros moldeados para mejorar el apoyo. Habrá que esperar a conocer la gama definitiva para saber qué elementos serán de serie.

BYD Seal 07: dos versiones eléctricas

La documentación de homologación china recoge dos configuraciones eléctricas con motor trasero. La primera desarrolla 245 kW (333 CV) y la más potente alcanza 300 kW (408 CV). Ambas tienen una velocidad máxima declarada de 240 km/h, aunque por ahora no se han detallado sus tiempos de aceleración. La propuesta mantiene, por tanto, la tracción trasera como base de esta nueva gama eléctrica.

La versión de acceso combina su motor con una batería LFP de 76,74 kWh y hasta 775 km de autonomía CLTC; según nuestra estimación, podría situarse alrededor de los 674 km en ciclo WLTP. Por encima se sitúa la variante con batería LFP de 88,68 kWh y hasta 875 km CLTC; según nuestra estimación, equivaldrían aproximadamente a 761 km WLTP.

Por ahora, la información publicada sobre esta segunda generación no concreta las potencias ni los tiempos de recarga. Tampoco permite trasladar automáticamente las prestaciones de carga del modelo anterior al nuevo. Es uno de los datos pendientes para valorar hasta qué punto la mayor autonomía se acompaña de unas paradas suficientemente breves en los viajes largos.

La gran estrella del reciente Salón del Automóvil de París 2026 fue, sin ninguna duda, el renacido Citroën 2CV. La firma de los chevrones acudió al evento con el 2CV Concept, un prototipo que prefigura el regreso del legendario clásico de cara al año 2028. De acuerdo con los responsables de la marca, el diseño del show car corresponde en aproximadamente un 90% con el del modelo definitivo.

Como parte del proceso de lanzamiento del nuevo 2CV, Amazon Prime ha publicado un documental titulado 'La légende revient' (La leyenda vuelve en francés) en el que se muestra el proceso de diseño del concept car. Además de enseñar algunos diseños descartados, el film también contiene imágenes de lo que parece ser un modelo de arcilla con un diseño mucho más próximo a producción.

En el foro Worldscoop se han hecho eco de unas capturas en las que se puede ver con bastante detalle esta propuesta, que a pesar de su similitud con el 2CV Concept, introduce algunas modificaciones clave de cara a su llegada a producción. Para empezar, el capó es más ancho y carece de nervaduras, mientras que las aletas son menos voluptuosas.

Los grupos ópticos siguen sin integrarse en la carrocería, pero se han desplazado a los extremos. Los tiradores de las puertas por su parte son más convencionales que los del concept car, que empleaba unas manetas cromadas similares a las del modelo clásico. Otra modificación reseñable es el parabrisas más curvo; además, los limpiaparabrisas estarán ocultos en su base, no a la vista.

El nuevo Citroën 2CV se lanzará en 2028 con un precio objetivo de unos 15.000 euros

Todos estos cambios hacen que el 2CV tenga un aspecto "menos de juguete" sin renunciar a su marcada personalidad, ya que sigue siendo muy similar al prototipo. Elementos como los paragolpes sin integrar por completo o el intermitente en el pilar C se mantienen. Viendo el modelo de arcilla, todo apunta a que las ventanillas traseras serán fijas o de compás, algo por otro lado muy común en el segmento A (urbanos).

El nuevo Citroën 2CV se está desarrollando bajo el paraguas del proyecto E-Car de Stellantis. El grupo franco-italo-americano está colaborando con el fabricante chino Leapmotor en el desarrollo de una nueva plataforma eléctrica que sustentará no solo a nuestro protagonista, sino también al futuro FIAT Koala, así como al Leapmotor T03 de segunda generación. Además, se espera que Opel también tenga su propio E-Car.

Todos ellos se producirán en la planta de Stellantis en Pomigliano d'Arco (Nápoles, Italia). El precio objetivo del nuevo Citroën 2CV es de unos 15.000 euros antes de ayudas. Por el momento apenas se han revelado especificaciones técnicas: se sabe que el prototipo mide 3,76 metros de longitud y que el modelo definitivo rondará los 1.000 kg de peso; además, los responsables de Citroën nos han confirmado que la versión furgoneta mostrada en París también llegará a producción.

Fuente | Worldscoop

Durante años hemos escuchado que el coche eléctrico no terminaba de convencer al comprador europeo. Que faltaba demanda, que la transición avanzaba demasiado deprisa y que convenía dar más tiempo al motor de combustión. Ahora Volkswagen se encuentra con una situación bastante incómoda: sus clientes quieren dar el salto, pero atender esa demanda amenaza con reducir la rentabilidad del grupo. Una paradoja que dice bastante más de su preparación industrial que de las preferencias de los compradores.

Según una información del diario alemán Manager Magazin, los coches eléctricos representan alrededor del 40% de los pedidos que recibe el grupo en Europa. Además, el Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq y el Cupra Raval acumulan casi 150.000 pedidos, de acuerdo con las declaraciones de Thomas Schäfer citadas por el medio. La nueva generación de modelos pequeños está despertando interés, precisamente en el terreno donde tanto se reclamaban alternativas más asequibles.

El problema aparece al pasar de los pedidos a la cuenta de resultados. Una fuente interna citada en esa información estima que el aumento del peso de los eléctricos podría tener un impacto de unos 1.000 millones de euros este año. Conviene precisar qué significa: hablamos de una estimación sobre la presión que sufre la rentabilidad, no de una pérdida oficial publicada por Volkswagen ni de una factura que pueda atribuirse directamente a esos nuevos modelos.

Vender una mayor proporción de coches con márgenes inferiores puede reducir el beneficio, aunque aumente su demanda. Eso tiene una explicación contable bastante sencilla. Lo discutible es presentar esa demanda como el problema de fondo, cuando el fabricante lleva años sabiendo que necesita producir coches eléctricos competitivos. El comprador está eligiendo entre los productos que encuentra en el concesionario; corresponde a la empresa conseguir que fabricarlos y venderlos sea un negocio sostenible.

Las baterías siguen marcando la diferencia

La presión para ofrecer coches eléctricos asequibles tampoco apareció ayer. En diciembre de 2024, Robert Habeck reclamó a Volkswagen modelos de unos 20.000 euros y recordó a sus responsables que la compañía se llamaba Volkswagen, no Luxuswagen. Más allá del juego de palabras, el mensaje apuntaba a la razón de ser de la marca: vender coches al alcance de un público amplio, también cuando cambia la tecnología que los mueve.

Sería injusto decir que Volkswagen no ha invertido en baterías. PowerCo puso en marcha la fábrica de Salzgitter en diciembre de 2025 y produjo sus primeras celdas unificadas, inicialmente destinadas a las últimas pruebas antes de su incorporación a los coches del grupo. Aquella primera tecnología era NMC, mientras que la empresa anunciaba otras variantes posteriores, entre ellas las LFP. El proyecto existe y tiene una importancia industrial evidente, pero arrancar una fábrica no equivale a disponer inmediatamente de producción abundante y costes plenamente optimizados.

También hay un matiz importante para entender esta historia: el ID. Polo de acceso sí contempla baterías LFP, como recoge la documentación oficial de Volkswagen. Por tanto, no sería correcto afirmar que toda la nueva familia de coches pequeños depende exclusivamente de baterías NMC o que la marca todavía no utiliza la alternativa más económica. La cuestión es con qué costes, proveedores y capacidad de suministro puede extenderla por su gama.

El propio grupo anunció en septiembre una ampliación de su alianza con Gotion para impulsar la producción de celdas LFP y materiales de cátodo. El acuerdo incluye instalaciones en España, Eslovaquia y Marruecos, con Valencia llamada a convertirse en un centro europeo de producción de esta tecnología. Es un paso relevante, también para la industria española, aunque evidencia que una parte fundamental de esa estructura industrial todavía se está construyendo.

Mientras tanto, Volkswagen dispone de menos margen para financiar la transformación con los beneficios que llegaban de China. Según Reuters, la aportación del país al beneficio del grupo ha pasado de representar cerca de la mitad a situarse alrededor del 10%. Allí, los fabricantes locales han ganado terreno con una combinación de precios, tecnología y rapidez de desarrollo que ha puesto en dificultades a las marcas extranjeras.

Todo esto permite una lectura bastante distinta de la idea de que vender eléctricos perjudica a Volkswagen. La demanda está mostrando hacia dónde debe orientar sus inversiones, sus fábricas y sus compras de componentes. El reto consiste en adaptar esa estructura con suficiente rapidez, sin confiar en que los clientes sigan eligiendo durante más tiempo los productos que mejor encajan en las cuentas actuales del fabricante.

Alargar la vida comercial del motor de combustión puede aportar ingresos durante la transición, pero no resuelve por sí solo la competitividad de las baterías ni abarata fabricar un eléctrico. Volkswagen necesita ganar dinero con los coches que sus clientes quieren comprar. Que esos clientes estén llegando debería ser una oportunidad; convertir sus pedidos en beneficios es la tarea pendiente de la dirección.

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La fecha de 2035 se queda vieja: Alemania ya apunta al 100% eléctrico mucho antes

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Mientras parte de la industria apuesta por cargadores cada vez más potentes, CATL sigue desarrollando otra manera de reducir las paradas de los camiones eléctricos: cambiar la batería descargada por otra cargada. Su nueva propuesta añade un elemento interesante, una segunda batería que permanece instalada en el camión y permite seguir circulando cuando la principal se acerca a su límite.

El sistema, presentado el 20 de octubre, recibe el nombre de Dual-Electric Range Extender. Aunque la denominación recuerda a los eléctricos con extensor de autonomía, aquí no hay un motor de combustión generando electricidad. Toda la energía procede de dos baterías que desempeñan funciones diferentes.

CATL lo describe como una arquitectura A+B. La batería A es el pack principal, instalado bajo el chasis y disponible con 432 o 513 kWh. La batería B permanece fija en el camión y aporta otros 77 kWh, de modo que la capacidad conjunta asciende a 509 o 590 kWh, según la configuración.

La idea es aprovechar el pack principal hasta alcanzar aproximadamente el 5% de carga y recurrir entonces a la batería auxiliar. Esa reserva ofrece margen para continuar el trayecto hasta una estación compatible, aunque no elimina la necesidad de planificar la ruta. Los kilómetros adicionales dependerán del consumo, la carga transportada y las condiciones de circulación.

Una batería de alquiler y cambios en cinco minutos

El pack principal podrá contratarse mediante un sistema de alquiler. Para una empresa de transporte, separar la compra del camión de la batería puede reducir el desembolso inicial, uno de los factores que condicionan la renovación de las flotas. Eso sí, el ahorro final dependerá de las cuotas y del coste de utilizar las estaciones, no solo del precio de adquisición.

CATL anuncia que el intercambio puede realizarse en cinco minutos. El camión deja su batería descargada y recibe otra preparada para continuar, mientras la estación se encarga de recargar el pack retirado. La ventaja está en separar el tiempo necesario para cargar la batería del tiempo que el camión debe permanecer detenido.

Para facilitar el proceso, la compañía ha definido dos formatos. El 260#, de 432 kWh, está pensado para camiones con una distancia entre ejes de 3,8 metros. El 300#, con 513 kWh, corresponde a configuraciones de 4,2 metros. Esta estandarización permite compartir infraestructura entre los modelos compatibles con el sistema QiJi.

La red ya da servicio a cinco grandes corredores de transporte en China. CATL plantea alcanzar 900 estaciones a finales de 2026 y 2.000 en 2027, con una ambición a largo plazo de llegar a las 10.000 instalaciones. Son objetivos de despliegue, y su cumplimiento será tan importante como las prestaciones de las baterías: sin estaciones donde hace falta, el intercambio pierde buena parte de su atractivo.

La propuesta tiene sentido especialmente en rutas repetitivas y con mucho tráfico de mercancías. Una flota que pase habitualmente por los mismos corredores puede organizar sus operaciones alrededor de puntos de intercambio. Para recorridos más dispersos, la cobertura de la red y la disponibilidad de packs cargados serán determinantes.

Europa también aparece en los planes de CATL. En junio, la compañía anunció junto con Octopus Energy la creación de Swaptopus, una empresa conjunta que pretende desplegar grandes centros de intercambio para camiones eléctricos. Las primeras instalaciones británicas están previstas para 2027, antes de extender la red a otros mercados europeos.

El objetivo es superar los 30 grandes centros en Europa para 2035, con una red que podría dar servicio a más de 300.000 camiones eléctricos. Este proyecto confirma el interés por trasladar el intercambio al continente, aunque no significa que la nueva arquitectura de doble batería tenga ya un lanzamiento europeo confirmado.

El principal reto será conseguir que suficientes fabricantes adopten formatos e interfaces compatibles. No basta con construir una estación capaz de mover baterías de cientos de kWh: hacen falta camiones preparados para utilizarlas y operadores que encuentren rentable mantener un inventario de packs disponibles.

Sobre el papel, la combinación resulta atractiva. El transportista puede reducir la inversión inicial, recuperar energía mediante una parada breve y conservar una reserva para completar el recorrido. Pero añadir una segunda batería también obliga a valorar el peso, el espacio y la carga útil del conjunto.

La mejor aportación de esta propuesta es ampliar las opciones para electrificar el transporte pesado. Habrá flotas a las que les encaje la recarga durante sus paradas habituales y otras que puedan aprovechar el intercambio. Para convencer al transportista, CATL tendrá que demostrar que los cinco minutos prometidos se traducen en más disponibilidad y mejores cuentas al final del mes.

Fuente | Octopus.energy

Para un propietario europeo que pagó hace años por el paquete de conducción autónoma de Tesla, el tema de su homologación empieza a resultar agotador. La tecnología evoluciona, llegan nuevas demostraciones desde Estados Unidos, China y Corea del Sur, y las promesas se renuevan. Pero el comprador europeo sigue pendiente de los burócratas de Bruselas que siguen sin dejar claro cuándo se liberará el sistema, e incluso cuando lo haga, como será de limitado.

Hace unos días hemos visto como el conocido FSD pasaba a denominarse Tesla Assisted Driving, TAD. Una denominación más ajustada a un sistema de asistencia que exige supervisión y que se realizó para contentar a Bruselas, pero que no resuelve la cuestión que importa al cliente: cuándo llegará y con qué prestaciones.

La aprobación tampoco está completamente paralizada. Países Bajos dio luz verde en abril y otros países han seguido ese camino. Sin embargo, la autorización para el conjunto de la UE continúa pendiente, con una votación que se esperaba para octubre y que se ha desplazado, como pronto, a diciembre. Para quien lleva años esperando, esta sucesión de trámites resulta difícil de aceptar.

Bruselas tiene motivos para exigir seguridad, pero también tiene la obligación de decidir con agilidad y explicar sus tiempos. La autorización neerlandesa llegó en abril, después de un proceso de evaluación, y otros países europeos han seguido ese camino. Sin embargo, la aprobación para el conjunto de la UE continúa pendiente. La votación que se esperaba para octubre se ha desplazado, como pronto, a diciembre.

Ese calendario merece una crítica. Si existen dudas técnicas que impiden extender la autorización, hay que identificarlas y explicar qué pruebas faltan. Si el sistema puede utilizarse bajo determinadas condiciones, esas condiciones deben quedar claras. Lo difícil de justificar ante el comprador es una sucesión de trámites sin una respuesta comprensible sobre qué separa una aprobación nacional de su utilización en el resto del mercado europeo.

El resultado es una Europa fragmentada también en el software del coche. Una función puede recibir luz verde en un país mientras los propietarios de otro continúan esperando. Para el consumidor, las ventajas del mercado único quedan bastante lejos cuando las prestaciones disponibles dependen de qué lado de una frontera se encuentre.

Además, la llegada no supondrá disponer de una copia idéntica del sistema estadounidense. La versión europea incorpora condiciones específicas de supervisión y funcionamiento. El cliente espera más tiempo y recibirá un sistema adaptado a un marco más restrictivo, aunque todavía conviene distinguir las limitaciones concretas de los mensajes generales sobre regulación.

En cuanto a los plazos, durante la presentación de resultados de Tesla del tercer trimestre, Elon Musk lanzó un duro comentario sobre la regulación e Europa de este sistema, indicando que "Son los reguladores y la UNECE lo que imponen el corsé de nivel 2: manos en el volante, 3 m/s², comprobaciones de funcionamiento. La conducción autónoma real sin supervisión está prohibida, sin importar lo buena que sea la IA. Vuestro dinero financia el desarrollo global – las normas de EE.UU. simplemente permiten un despliegue más rápido. Nosotros presionamos, pero la burocracia y el miedo a la responsabilidad bloquean. Quejaos Bruselas y a vuestros ministros, no a Tesla."

Opinión

Los compradores europeos, mientras tanto, han aportado ingresos a Tesla pagando anticipadamente por estas capacidades y ayudando de forma directa a su desarrollo. Se han enfrentado a años de espera y la incertidumbre sobre su disponibilidad. Es comprensible que muchos sientan que han contribuido a sostener unos avances que disfrutan antes otros usuarios, e incluso cuando lleguen puede que estén tan limitados que su uso real en el día a día sea poco práctico.

Tesla debe responder por sus promesas comerciales, pero eso no exime a las instituciones europeas de rendir cuentas por sus plazos. Exigir rigor y exigir rapidez son perfectamente compatibles. La prudencia regulatoria pierde credibilidad cuando el ciudadano solo percibe aplazamientos que muchos sospechan que no tiene nada que ver con la seguridad o el desarrollo de la tecnología, sino el retraso de los grupos europeos en este apartado.

Philippe Krief, CEO de Alpine, ha confirmado que el A310 Vision llegará a producción. Eso sí, se tratará de un producto de tirada limitada, siguiendo la senda marcada por el A110 Ultime, el primer coche de la nueva división de proyectos especiales de la firma gala. "El Ultime fue un proyecto experimental. No se diseñó para ganar dinero. Este tipo de coche no se fabrica para ganar dinero: salvo Ferrari, nadie gana dinero".

"El Ultime tenía como objetivo promocionar la marca; se trataba de un A110 con infinitas posibilidades de personalización. Con este coche conseguimos un precio medio de 300.000 euros, así que encontramos clientes. Por lo tanto, hay margen de mejora, y el A310 tendrá la capacidad de ir en esa dirección en términos de exclusividad y personalización".

Está confirmado que el nuevo A310 se asentará sobre la plataforma APP, la misma arquitectura que sustentará al próximo A110. Esto significa que probablemente se trate de un modelo 100% eléctrico, si bien todavía no se ha confirmado este punto. Y es que, al menos sobre el papel, la plataforma APP también podría admitir motores de combustión interna, si bien esta posibilidad en un principio solo se contemplaba para el mercado estadounidense.

Originalmente, Alpine pensaba utilizar la denominación A310 para bautizar a un coupé de cuatro plazas situado por encima del A110; sin embargo, como este último ya tiene un diseño retro, se ha optado por dotar al nuevo gran turismo eléctrico de una estética moderna y contemporánea, dejando el A310 como un homenaje de tirada limitada al modelo original de 1971.

Alpine prepara un deportivo eléctrico de cuatro plazas situado por encima del A110

"Si el A110 es reconocido mundialmente como una belleza atemporal, el A310 es apreciado por los franceses y los entendidos, pero su atractivo es más específico. Por eso vamos a crear el 2+2 con un diseño excepcional pero más moderno". Todavía no se sabe qué denominación comercial adoptará el nuevo deportivo de cuatro plazas de Alpine, aunque algunas fuentes indican que podría recuperar el nombre A610, utilizado en el último modelo de la marca antes de su cierre en 1995.

En cualquier caso, la prioridad a corto plazo de Alpine es el lanzamiento del A110, previsto para el año que viene. La tercera generación de la legendaria berlinette tendrá dos packs de baterías (uno en el vano delantero y otro en el trasero) con una capacidad combinada de unos 70 kWh. Su sistema de propulsión estará formado por dos motores (ambos situados en el eje trasero).

Su peso objetivo será de unos 1.450 kg, por debajo de sus rivales térmicos; además, tendrá una versión descapotable Spyder. Alpine se ha puesto como meta lograr que el A110 eléctrico pueda completar tres vueltas en 20 minutos al circuito de Nürburgring Nordschleife sin pérdida de potencia. Todo apunta a que, gracias a su arquitectura de 800 voltios, podrá cargarse del 15 al 80% en aproximadamente 15 minutos.

Fuente | Autocar

El Volvo EX60 ha sido el encargado de estrenar la nueva plataforma SPA3, una arquitectura de última generación que, según la firma sueca, permitirá agilizar el desarrollo de sus futuros coches eléctricos. Es de esperar que poco a poco el resto de la gama la vaya adoptando (los EX40 y EC40 se asientan sobre la CMA, el EX30 sobre la SEA, y los ES90 y EX90 sobre la SPA2).

Está previsto que, tras el exitoso debut del EX60, Volvo lance el año que viene un segundo coche eléctrico basado en la plataforma SPA3. Se tratará de un vehículo de corte más asequible, orientado a un segmento del mercado más amplio. Todo apunta a que se tratará del rumoreado EX50, un SUV compacto (segmento C) llamado a reemplazar precisamente al EX40.

Diseñado específicamente para el mercado europeo, este modelo será rival directo de los Audi Q4 e-tron, BMW iX1 y Mercedes-Benz GLA. Mientras que el Audi ya cuenta con varios años de vida comercial a sus espaldas, los BMW y Mercedes-Benz emplean plataformas multienergía; por lo tanto, es altamente probable que el Volvo cuente con una importante ventaja competitiva en términos tecnológicos gracias a su avanzada plataforma dedicada.

El EX50 convivirá durante un tiempo indeterminado con el XC40, que recientemente se actualizó para seguir unos años más a la venta. Por otro lado, no se descarta que Volvo también desarrolle sedanes y familiares sobre la plataforma SPA3 en el futuro; sin embargo, por el momento la prioridad son los SUV debido a su mayor volumen de ventas en Europa.

El Volvo EX50 se fabricará en Eslovaquia

Las informaciones previas indican que su lanzamiento tendrá lugar en otoño de 2027. Su producción se llevará a cabo en la nueva planta de la compañía en Eslovaquia. Por supuesto, se tratará de un vehículo definido por software capaz de actualizarse de forma inalámbrica. Su infotainment se basará en el sistema operativo Android Automotive OS; por lo tanto, el usuario tendrá acceso al ecosistema de Google.

Volvo está preparando una de las ofensivas de producto más ambiciosas de su historia para los próximos años: de aquí a 2030, la firma escandinava lanzará un total de trece nuevos modelos, todos ellos electrificados (híbridos y 100% eléctricos). Siete de ellos estarán destinados a los países occidentales y se basarán en las antes mencionadas plataformas SPA2 y SPA3.

"Los retos para la industria automotriz son inmensos, pero nuestra estrategia ofrece una respuesta clara sobre cómo nos adaptamos a ellos, y nuestra ambición es ser la marca líder de automóviles premium", declaraba hace unas semanas Håkan Samuelsson, presidente y CEO de Volvo Cars. "Con una cartera de productos optimizada regionalmente, sinergias únicas, electrificación y nuevos niveles de eficiencia, construiremos una empresa capaz de alcanzar márgenes EBIT superiores al 8%".

Fuente | Autocar

El Citroën ë-C3 es uno de los utilitarios eléctricos más populares del mercado europeo. Dentro del segmento B, hay pocas propuestas más asequibles que el modelo francés, que tiene un enfoque completamente diferente al de los más aspiracionales CUPRA Raval, Renault 5 o Volkswagen ID. Polo. Su precio le permite competir directamente contra rivales chinos como el BYD Dolphin Surf o el Geely E2.

Este planteamiento económico le ha permitido llegar a liderar algún mes el ranking de coches eléctricos español. Actualmente, su gama se divide en dos opciones mecánicas: Urban Range y Comfort Range. Ambas equipan el mismo motor de 113 CV (83 kW), diferenciándose por sus baterías, una de 30 kWh y otra de 44 kWh (eso sí, las celdas en ambos casos son de tipo LFP).

Sus autonomías son de 206 km WLTP y 323 km WLTP respectivamente. Por lo tanto, mientras que el ë-C3 Urban Range compite contra urbanos del segmento A como el Leapmotor T03 o el Renault Twingo, el ë-C3 Comfort Range entra en el terreno de las variantes de acceso de utilitarios del segmento B como los antes mencionados Renault 5 y Volkswagen ID. Polo.

Ahí reside la principal fortaleza del Citroën ë-C3, ya que combina el tamaño y la habitabilidad de un modelo del segmento B con el precio de un eléctrico del segmento A. Sin embargo, los utilitarios eléctricos cada vez son más capaces: el ID. Polo homologa hasta 449 km WLTP, mientras que el R5 se actualizará el año que viene para acercarse a los 500 km WLTP.

El Citroën ë-C3 podría actualizarse de cara al lanzamiento del 2CV

Además, está previsto que el próximo Peugeot E-208 también ronde los 500 km WLTP. Aunque este modelo también será de Stellantis, utilizará una plataforma mucho más avanzada (STLA One) que el Citroën (Smart Car). En cualquier caso, está confirmado que el ë-C3 recibirá una actualización en los próximos años como parte de los planes de la firma de los chevrones para renovar su gama al completo. ¿Conllevará esto un aumento de su autonomía?

Teniendo en cuenta que en 2028 se lanzará el nuevo 2CV con un precio objetivo de 15.000 euros, no sería de extrañar que el ë-C3 Urban Range se discontinúe; además, dependiendo de la autonomía que tenga el nuevo modelo, es posible que también se solape con el ë-C3 Comfort Range. Pero existe una solución: la plataforma Smart Car admite una batería más grande de 54 kWh, también de tipo LFP.

Dicho pack actualmente se ofrece en el ë-C3 Aircross; sin embargo, sobre el papel también podría llegar a su hermano menor, dándole una mejor oportunidad para plantar cara a sus rivales chinos y europeos. ¿Veremos un Citroën ë-C3 Extended Range? Sería sin lugar a dudas una oportunidad de oro para potenciar las ventas de uno de los modelos más interesantes de su categoría.

Hay coches que llaman la atención por su potencia y otros que convencen cuando toca preparar las vacaciones y tienes que meter hasta a la suegra en el maletero. El BMW i3 Touring podría reunir ambas cosas, pero su mayor atractivo estará en una combinación bastante más útil para muchos conductores: una autonomía elevada y un maletero capaz de acomodar el equipaje sin tener que jugar al Tetris cada vez que llega un viaje.

La berlina ya ofrece una base muy prometedora. Ahora, la carrocería familiar debería resolver una de las limitaciones habituales de este formato: el acceso al espacio de carga. Porque tener un buen maletero está muy bien, pero disponer de una boca de entrada amplia y un portón que facilite introducir objetos voluminosos puede marcar más diferencias en el día a día que unas décimas menos en el 0 a 100 km/h.

El modelo todavía no se ha presentado y las imágenes que adelantan su aspecto son recreaciones, no fotografías oficiales del coche definitivo. Sin embargo, los prototipos ya han sido vistos realizando pruebas en las proximidades de Nürburgring, y su estreno se espera para 2027. La propuesta apunta a quienes quieren un coche eléctrico para todo, con una carrocería familiar como alternativa a los omnipresentes SUV.

BMW i3 Touring: autonomía para viajar y espacio para cargar

El diseño debería mantener buena parte de los rasgos del i3 berlina, especialmente en el frontal. Los cambios más importantes llegarán a partir del pilar central, con un techo prolongado hacia la parte trasera y un nuevo portón. Esa transformación permitirá aprovechar mejor el espacio sobre el maletero y dará al Touring la silueta que tantos seguidores tiene entre los compradores de familiares.

La ganancia práctica no dependerá únicamente de los litros que aparezcan en la ficha técnica. Una apertura más alta permite cargar con mayor facilidad un carrito infantil, una maleta grande o material deportivo. También hace más sencillo aprovechar el espacio al abatir los asientos traseros, algo especialmente interesante para quienes necesitan transportar objetos largos o voluminosos con cierta frecuencia.

BMW todavía no ha publicado la capacidad del maletero del Touring ni las medidas de su boca de carga, por lo que habrá que esperar para cuantificar la mejora. Aun así, la carrocería familiar permite anticipar un espacio más aprovechable, especialmente en altura, y un acceso mucho más cómodo que el de la berlina. Para muchos compradores, ese será el argumento decisivo para elegirlo.

La otra gran baza estará bajo la carrocería. El futuro familiar utilizará la arquitectura Neue Klasse, con el sistema eléctrico eDrive de sexta generación y tecnología de 800 voltios. Se espera que comparta buena parte de su oferta mecánica con la berlina, una base que combina prestaciones elevadas con una autonomía especialmente ambiciosa para un coche de este tamaño.

Como referencia, el BMW i3 50 xDrive berlina dispone de dos motores, tracción total y una potencia conjunta de 345 kW (469 CV), acompañada de 645 Nm de par. Su batería tiene una capacidad de 108,7 kWh. Son cifras del modelo ya conocido, que sirven para anticipar el potencial del Touring, aunque todavía no constituyen una ficha técnica confirmada para el familiar.

En autonomía hay una actualización respecto a los primeros anuncios del fabricante. BMW presentó inicialmente la berlina con hasta 900 kilómetros WLTP, pero su ficha técnica española ya recoge un máximo de 912 kilómetros WLTP, dependiendo de la configuración. El Touring previsiblemente quedará algo por debajo por las diferencias de carrocería, aerodinámica y peso, aunque su cifra definitiva sigue pendiente.

Incluso con esa reducción, la combinación resulta muy atractiva. Para quien utiliza el coche a diario y también realiza desplazamientos largos, disponer de una reserva de autonomía tan amplia aporta flexibilidad para elegir dónde detenerse. Si a eso se suma un maletero más fácil de cargar, el familiar puede encajar especialmente bien como único coche de una casa.

La recarga también forma parte de esa propuesta viajera. La berlina admite hasta 400 kW de potencia de carga y anuncia un tiempo mínimo de 21 minutos para pasar del 10% al 80%. Habrá que confirmar los datos específicos del Touring, pero compartir esta tecnología permitiría complementar su autonomía con paradas relativamente breves cuando sea necesario enchufar durante el recorrido.

Quedan cuestiones importantes por conocer, empezando por el precio y siguiendo por las versiones que llegarán a España. Tampoco sabemos cuánto aumentará exactamente el espacio de carga. Pero el planteamiento ya tiene mucho sentido: conservar las cualidades del i3 y añadir la versatilidad que algunos conductores echan en falta en una berlina.

El BMW i3 Touring podría acercarse al coche eléctrico perfecto para muchos precisamente por eso. Potencia tendrá de sobra, pero lo que puede terminar de convencer será algo más cotidiano: poder salir de viaje con toda la familia, cargar el equipaje sin complicaciones y elegir la primera parada por las ganas de descansar.

Hace tres años, Wayne Griffiths, anterior CEO de SEAT S.A., confirmó que las próximas generaciones de los CUPRA León y Formentor serían eléctricas. Aunque ninguno de estos modelos tiene todavía fecha de lanzamiento (probablemente estén ligados a los próximos Volkswagen ID. Golf e ID. Roc, que llegarán a finales de la década), el hecho de que el directivo confirmara que el León seguirá presente en la gama de CUPRA es bastante significativo.

Cuando CUPRA se independizó de SEAT en 2018 para convertirse en una marca independiente, lo hizo partiendo de un producto de su matriz, el Ateca. Más tarde se sumó otro modelo compartido entre ambas marcas, el León de cuarta generación. Aunque actualmente las gamas de SEAT y CUPRA se han separado prácticamente por completo, todavía comparten el León.

En las últimas semanas, se ha sabido de forma oficial que el Grupo Volkswagen está estudiando la posible discontinuación de SEAT para centrarse en CUPRA. En este contexto, no sería de extrañar que se opte por dar continuidad al León bajo otra marca, ya que se trata de un modelo muy popular, pues durante años ha sido uno de los principales superventas de SEAT S.A.

Por lo tanto, todo apunta a que el León eléctrico reemplazará de un plumazo tanto al León térmico como al Born, actual representante eléctrico de la firma española en el segmento C (compactos). Este movimiento permitirá conservar una denominación comercial con solera y muy conocida entre el público.

El actual CUPRA Born es uno de los compactos eléctricos con más autonomía del mercado

Los CUPRA León y Formentor eléctricos se basarán en la plataforma modular SSP del Grupo Volkswagen, la misma que sustentará al futuro CUPRA Tindaya, que está llamado a reemplazar al Tavascan como buque insignia de la alineación. Esta arquitectura de última generación disfrutará de avances como un sistema de 800 voltios compatible con cargas ultrarrápidas ; además, estará definida por software.

Podemos esperar importantes mejoras en aspectos como la autonomía (el actual Born Endurance homologa hasta 625 km WLTP, una de las mejores cifras de su categoría) o los asistentes a la conducción, así como un precio más ajustado (el Born de acceso, que tiene un motor de 190 CV y una batería de 59 kWh, parte de los 38.000 euros antes de ayudas, prácticamente igualando las tarifas del Tavascan, que se sitúa un peldaño por encima dentro de la gama del fabricante español).

Queda por ver qué ocurre con el otro gran icono de SEAT, el Ibiza. Y es que, a pesar de que el utilitario sigue siendo uno de los turismos más vendidos de España, no es menos cierto que el nuevo CUPRA Raval, su equivalente eléctrico, acumula más de 51.000 pedidos desde su lanzamiento en abril. ¿Veremos un CUPRA Ibiza en el futuro? Probablemente todo dependa de la supervivencia de SEAT.

España sigue lejos del ritmo europeo de adopción del coche eléctrico. Los datos de septiembre de 2026 sitúan su cuota en el 18,5% de las matriculaciones de turismos nuevos, mientras que la media de la Unión Europea alcanza el 29,9%. La diferencia es de 11,4 puntos porcentuales: aquí todavía no llegamos a uno de cada cinco coches nuevos, mientras el conjunto comunitario se acerca a tres de cada diez.

Y no hace falta buscar ejemplos en Noruega para comprobar el retraso. Basta con mirar al otro lado de nuestras fronteras. Portugal registra una cuota del 47,7% y Francia alcanza el 41,7%. En ambos países, los coches eléctricos tienen un peso en las matriculaciones que supera ampliamente el doble del español.

Es importante precisar qué estamos comparando. Estas cifras corresponden exclusivamente a turismos eléctricos de batería matriculados durante septiembre. No incluyen híbridos enchufables ni híbridos sin enchufe, y tampoco representan el porcentaje de coches eléctricos que circulan por las carreteras. Son una fotografía de las decisiones de compra de ese mes, que muestra una distancia considerable entre España y buena parte de su entorno.

El contraste llega, además, en un momento de fuerte crecimiento europeo. Las matriculaciones de coches eléctricos aumentaron un 72,9% interanual en la UE durante septiembre, mientras que las de gasolina cayeron un 23,4% y las diésel retrocedieron un 29,6%. Estas variaciones corresponden a las categorías de gasolina y diésel de la estadística, con los híbridos contabilizados por separado.

Portugal y Francia muestran la distancia de España

La comparación con Portugal es especialmente reveladora por su proximidad. Su cuota eléctrica supera a la española en 29,2 puntos porcentuales y es aproximadamente 2,6 veces mayor. Eso no significa que venda más unidades, porque hablamos de mercados de distinto tamaño, pero sí que el coche eléctrico tiene una presencia mucho mayor entre quienes matriculan un turismo nuevo.

El resultado portugués también obliga a mirar más allá de la habitual comparación entre el norte y el sur de Europa. No estamos hablando únicamente de países escandinavos, con condiciones económicas y fiscales muy particulares. En la propia península ibérica conviven dos mercados donde el peso del coche eléctrico es radicalmente distinto.

Francia ofrece otra referencia cercana. Con su 41,7%, aventaja a España en 23,2 puntos porcentuales. Alemania, por su parte, alcanza el 34,5%, mientras que Reino Unido se sitúa en el 28,3%. Aunque este último queda ligeramente por debajo de la media comunitaria, también mantiene una ventaja clara respecto al mercado español.

Más arriba aparecen Países Bajos, con un 52,8%, y Bélgica, con un 50,9%. En ambos casos, los coches eléctricos ya representan más de la mitad de las matriculaciones del mes. Irlanda alcanza el 49,3%, Suecia el 49% y Finlandia el 62,1%, dibujando un escenario en el que esta tecnología tiene un peso muy superior al que registra en España.

Los extremos siguen estando en el norte. Noruega llega al 98,8%, Dinamarca al 88,8% e Islandia al 81,6%. Son resultados que conviene interpretar dentro de las circunstancias de cada mercado, pero para evaluar el retraso español ni siquiera es necesario utilizar esos referentes: la media de la UE ya queda bastante lejos.

Si ampliamos el análisis a la Unión Europea, los países de la Asociación Europea de Libre Comercio y Reino Unido, la cuota conjunta se sitúa en el 30,5%. En el bloque de la Asociación Europea de Libre Comercio, que incluye mercados como Noruega y Suiza, alcanza el 65,1%. Son ámbitos geográficos diferentes y no deben confundirse, aunque todos refuerzan el contraste con España.

Tampoco sería correcto presentar a nuestro país como el último de Europa. Italia registra un 7,6%, Polonia un 6,2% y Croacia un 3,5%. España está claramente por delante de esos mercados, pero encontrar países con peores resultados no cambia el hecho de que seguimos por debajo de la referencia comunitaria y de nuestros dos vecinos más próximos.

Para poner la distancia en perspectiva, con el mismo volumen total de matriculaciones, España necesitaría aproximadamente un 62% más de coches eléctricos para pasar de su cuota actual a la media comunitaria de septiembre. Es un cálculo sobre el reparto del mercado, no una previsión de ventas, pero ayuda a entender que la diferencia no se corrige con un pequeño avance.

El gráfico, por sí solo, no permite atribuir ese retraso a una causa concreta. No explica cuánto pesan el precio de compra, la facilidad de recarga, la fiscalidad, las ayudas o las matriculaciones de empresa. Sí deja clara la pregunta que deberíamos hacernos: qué condiciones están facilitando la adopción en los países cercanos y qué falta para que más compradores españoles puedan dar el paso.

También conviene separar el resultado mensual del acumulado. En los nueve primeros meses de 2026, los coches eléctricos representan el 22,7% del mercado de la UE, según ACEA. El 29,9% corresponde únicamente a septiembre. Un mes puede verse afectado por entregas concentradas o campañas comerciales, por lo que hará falta seguir la evolución para saber cómo se consolida esta diferencia.

La lectura para España sigue siendo muy pobre. Alcanzar una cuota cercana al 20% no basta para hablar de convergencia si nuestros vecinos se mueven por encima del 40%. Portugal demuestra que no hace falta trasladarse al norte de Europa para encontrar un mercado donde casi uno de cada dos coches nuevos ya es eléctrico.

El Freelander 8 llegará a Europa. Este nuevo SUV de 5,1 metros de longitud, desarrollado conjuntamente por JLR (Jaguar Land Rover) y Chery (matriz de firmas como Omoda, Jaecoo o Lepas, así como socio tecnológico de EBRO), ya está disponible desde hace un tiempo en el mercado chino; sin embargo, ahora se ha confirmado de forma oficial su desembarco en el viejo continente.

Freelander es una nueva marca creada a partir del nombre de un popular SUV vendido por Land Rover entre 1997 y 2014. La marca pertenece a JLR, que también se encarga del diseño de sus vehículos. Chery por su parte es responsable del desarrollo técnico y de la producción, que se realiza (como no podía ser de otra forma) en China.

JLR actualmente tiene cinco marcas: Discovery, Defender, Range Rover, Freelander (todas ellas pertenecientes al universo de Land Rover) y Jaguar. Freelander cuenta con una estructura internacional integrada por más de 5.000 trabajadores, cinco centros estratégicos y capacidades que incluyen diseño, investigación y desarrollo, fabricación y operaciones globales. Se trata de un proyecto que busca aprovechar las respectivas fortalezas de JLR y Chery.

El Freelander 8 mide 5,1 metros de longitud, 2,1 metros de anchura y 1,9 metros de altura. Por el momento, solo se ha confirmado una única opción mecánica: una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina de 2 litros turboalimentado, una batería de 34 kWh de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y un sistema de tracción total inteligente. Este conjunto rinde 620 CV de potencia y 662 Nm de par, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

El Freelander 8 es un híbrido enchufable con 110 km de autonomía eléctrica

La autonomía en modo eléctrico es de 110 km (entendemos que bajo el ciclo de homologación WLTP, pero todavía no se ha confirmado). Admite carga rápida en corriente continua, y si bien no se ha anunciado su potencia máxima, se demora menos de 20 minutos en pasar del 20 al 80% en condiciones óptimas.

El vehículo ha sido diseñado para ofrecer un buen rendimiento todoterreno. Su sistema i-ATS (Intelligent All-Terrain System) ofrece hasta nueve modos de funcionamiento, incluyendo programas específicos para diferentes tipos de superficie. A esto tendríamos que sumar la suspensión neumática de doble cámara, así como la altura libre al suelo de hasta 266 mm.

El habitáculo tiene espacio para hasta 6 plazas, mientras que el salpicadero cuenta con dos pantallas: una táctil de 15,6 pulgadas para controlar las principales funciones del vehículo, y otra panorámica de 46,3 pulgadas, resolución 8K y 1,2 metros de anchura. Además, los pasajeros de las filas posteriores tienen a su disposición una pantalla suspendida de 17,3 pulgadas.

La potencia máxima es uno de los datos más utilizados para comparar coches eléctricos, pero no determina por sí sola cuánto durará una parada. La temperatura, la capacidad de mantener la carga rápida y el consumo del coche pueden cambiar por completo el resultado.

Llegas a un cargador rápido, conectas el coche y la pantalla muestra una potencia bastante inferior a la anunciada por el fabricante. El punto funciona, la batería tiene espacio para recibir energía y, aun así, los minutos pasan más despacio de lo esperado. Es una situación que tiene varias explicaciones y que demuestra por qué conviene mirar algo más que la cifra más llamativa de la ficha técnica.

La potencia máxima indica hasta dónde puede llegar el coche en determinadas condiciones, pero no cuánto tiempo será capaz de mantenerse ahí. Para saber si un eléctrico carga realmente rápido hay que observar la sesión completa. También importa cómo llega la batería, cuánta energía necesita recuperar y cuántos kilómetros permitirá recorrer después.

La primera diferencia está en la curva de carga, es decir, cómo cambia la potencia conforme se llena la batería. Un coche puede alcanzar un pico elevado durante unos instantes y reducirlo rápidamente. Otro, con un máximo más discreto, puede mantener un ritmo estable durante buena parte de la sesión. Si ambos necesitan recuperar la misma cantidad de energía, el segundo puede terminar antes.

Por eso, el tiempo del 10% al 80% resulta más útil que el pico de potencia, aunque tampoco permite comparar dos coches sin más contexto. Ese intervalo representa cantidades de energía diferentes según el tamaño de la batería. En una de 60 kWh útiles equivale aproximadamente a recuperar 42 kWh; en otra de 100 kWh útiles, unos 70 kWh. Completar ambas operaciones en el mismo tiempo supone un rendimiento de carga muy distinto.

También conviene mirar qué sucede fuera de ese intervalo. Si necesitas salir con un 90% para llegar al siguiente destino, la parte final de la curva puede tener bastante peso en la parada. En muchos coches, la potencia cae notablemente conforme la batería se acerca a llenarse. El tiempo que has ganado al principio puede desaparecer esperando esos últimos puntos de porcentaje.

Temperatura, batería y cargador: dónde se ganan los minutos

El segundo factor es la temperatura. Una batería demasiado fría no puede aceptar la misma intensidad de carga que cuando se encuentra dentro de su rango adecuado de funcionamiento. El coche limita la potencia para proteger las celdas, de modo que disponer de un cargador muy potente no garantiza aprovecharlo desde el primer momento.

Aquí entra el preacondicionamiento de la batería, que prepara su temperatura antes de llegar al punto de recarga. Su utilidad depende tanto de que el coche lo incorpore como de que el sistema se active con suficiente antelación. Conviene conocer cómo funciona en cada modelo: algunos lo vinculan a la selección de un cargador en el navegador y otros permiten también activarlo manualmente.

El Porsche Taycan ofrece un ejemplo de lo que puede cambiar una mejora técnica más allá del titular de potencia. En la documentación de su actualización de 2024, Porsche comparaba la carga del 10% al 80% con la batería a 15 °C: 37 minutos para la primera generación y 18 minutos para el modelo actualizado, pese a contar este último con una batería de mayor capacidad. Son cifras del fabricante bajo las condiciones indicadas, pero ilustran la importancia de ampliar la ventana de funcionamiento de la carga rápida.

La refrigeración tiene un papel igual de relevante cuando el problema es el exceso de calor. Mantener las celdas dentro de los límites previstos permite sostener las prestaciones, especialmente en viajes con varias recargas consecutivas. Una primera parada rápida no cuenta toda la historia si, después de circular y volver a enchufar, el sistema necesita reducir el ritmo para controlar la temperatura.

El tercer factor está dentro de la propia batería. Los materiales, el diseño de los electrodos y la facilidad con la que se desplazan los iones condicionan la velocidad de carga. No basta con instalar un conector más potente: las celdas deben estar preparadas para recibir esa energía y el conjunto debe gestionar el calor que se genera durante el proceso.

Los fabricantes de baterías trabajan precisamente en combinar esas mejoras. CATL presentó en 2025 su familia Shenxing Pro para Europa con dos variantes diferenciadas: una orientada a la autonomía y la vida útil, y otra centrada en la carga rápida. Para esta última anunció la recuperación de energía equivalente a 478 km WLTP en diez minutos. Es una prestación comunicada por CATL que dependerá de su aplicación en un coche concreto, no una autonomía que pueda trasladarse directamente a cualquier recorrido por autopista.

¿Y qué ocurre con la degradación? Tampoco aquí basta con una respuesta tajante. La temperatura, el estado de carga y las características de las celdas influyen en el envejecimiento. El sistema de gestión de la batería adapta la corriente a sus límites de funcionamiento; que reduzca la potencia durante una sesión puede formar parte de esa protección y no indicar una avería.

Un trabajo presentado por NREL en 2015 ya señalaba que, para los patrones de utilización analizados, la frecuencia estimada de carga rápida no parecía suficiente para afectar significativamente a la vida de la batería. También destacaba la importancia de la gestión térmica al encadenar recargas en viajes. Es un estudio antiguo, que no permite calcular la degradación de los modelos actuales, pero ayuda a entender por qué el contexto de uso importa tanto.

El cuarto factor es la infraestructura. La potencia que recibe el coche queda limitada por lo que pueden ofrecer tanto el vehículo como el punto de recarga. La compatibilidad de tensión, los límites de corriente o el reparto de potencia entre varias tomas pueden impedir alcanzar el máximo anunciado. El número escrito en el poste tampoco garantiza que toda esa capacidad esté disponible para cualquier coche y en cualquier momento.

Finalmente, hay un dato que conecta todos los anteriores con lo que realmente necesita el conductor: el consumo. Como ejemplo puramente ilustrativo, recuperar 30 kWh permite recorrer unos 200 km si el coche consume 15 kWh/100 km, pero solo unos 136 km si necesita 22 kWh/100 km. La energía añadida es idéntica; el margen para continuar el viaje, bastante diferente.

Por eso, al comparar eléctricos merece la pena buscar una curva completa, las condiciones de la prueba y los kilómetros que pueden recuperar en una parada con consumos comparables. La mejor cifra de carga es la que te permite desenchufar antes y llegar al siguiente destino.

El KIA EV3 se ha convertido en uno de los coches eléctricos más vendidos de España los últimos dos años, y lo ha logrado por méritos propios. Y es que en estos tiempos donde cada vez necesitamos más espacio en el coche, o bien el maletero se queda pequeño o el coche es demasiado grande. Para muchos conductores, la solución la tiene el KIA EV3, que ha logrado condensar en una pieza un coche compacto, pero familiar, y además con una excelente autonomía para viajar sin preocupaciones.

Su diseño recoge la personalidad de los eléctricos más grandes de Kia y la lleva a una carrocería compacta. Las formas marcadas, los pasos de rueda y la iluminación vertical le dan una imagen reconocible. Mide 4,30 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. El GT-line modifica ligeramente esas dimensiones por sus elementos específicos, alcanzando los 4,31 metros de longitud.

Dentro, el aprovechamiento del espacio es uno de sus argumentos más interesantes. La plataforma eléctrica permite disponer de un suelo plano y organizar el habitáculo con bastante libertad, algo que se aprecia tanto en los espacios para guardar objetos como en el lugar disponible para los pasajeros. Según el acabado, incorpora soluciones como una mesa deslizante en la consola central, útil durante una parada para recargar o descansar.

El maletero de 460 litros ofrece espacio para el equipaje familiar, la compra semanal o el material de una escapada. Bajo el capó delantero hay otro compartimento de 25 litros, práctico para separar objetos pequeños o guardar accesorios de recarga. Al abatir los asientos traseros, la capacidad posterior alcanza los 1.251 litros. Para quienes necesitan remolcar, la versión de batería grande admite hasta 1.000 kg con freno; la pequeña se queda en 500 kg.

La tecnología también tiene un papel importante, aunque convive con mandos físicos para determinadas funciones. El conjunto del salpicadero combina instrumentación digital y pantalla multimedia de 12,3 pulgadas cada una, junto con una pantalla específica para la climatización. Kia Connect permite acceder a funciones del coche desde el teléfono, mientras el planificador de rutas ayuda a organizar las paradas de recarga cuando toca viajar.

Los materiales aportan otro matiz a la propuesta. Kia utiliza componentes reciclados y de origen biológico en diferentes zonas del habitáculo, incluyendo tejidos y revestimientos. Es una forma de introducir estos materiales en elementos que se utilizan a diario, manteniendo un interior de líneas sencillas. La combinación de tapicerías, colores y detalles cambia según la versión elegida.

En la gama de tracción delantera aquí comparada, el motor desarrolla 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par. Son cifras suficientes para afrontar incorporaciones y desplazamientos con el coche cargado, con una respuesta inmediata al acelerador. El paso de 0 a 100 km/h arranca en 7,5 segundos y la velocidad máxima se sitúa en 170 km/h. Elegir un acabado superior supone ganar equipamiento y cambiar la presentación, manteniendo esa misma potencia.

La primera decisión importante está en la batería. El pack de 58,3 kWh permite homologar hasta 436 kilómetros WLTP, mientras que el de 81,4 kWh alcanza hasta 605 kilómetros en las configuraciones más eficientes. El GT-line de batería grande homologa 563 kilómetros. Conviene relacionar siempre cada cifra con su versión: las llantas y la configuración del coche también influyen en el consumo.

Para quien realiza principalmente trayectos urbanos y metropolitanos y dispone de un cargador habitual, la batería pequeña puede cubrir sus necesidades con una inversión menor. La grande aporta más margen entre recargas y resulta especialmente interesante cuando los viajes son frecuentes. La autonomía real dependerá de la velocidad, la temperatura, el recorrido y la carga transportada; los valores WLTP permiten comparar versiones bajo un mismo procedimiento.

En carga rápida, Kia anuncia 29 minutos del 10 al 80% para la batería pequeña y 31 minutos para la grande, en condiciones adecuadas. Por tanto, la referencia de “menos de media hora” no se aplica a todas las versiones. En el día a día también admite recarga en corriente alterna, con la posibilidad de recuperar energía mientras permanece estacionado en casa, en el trabajo o en un aparcamiento.

El EV3 ofrece además alimentación de dispositivos externos mediante V2L, según equipamiento. Esta función permite aprovechar la batería para utilizar aparatos eléctricos durante una escapada o en lugares sin un enchufe próximo. Su disponibilidad debe comprobarse en la configuración elegida, igual que la llave digital, las cámaras de visión periférica o los asientos con funciones adicionales.

Acabados y precios del Kia EV3 en España: qué merece la pena elegir

La gama para particulares se articula alrededor de Air, Earth y GT-line, con paquetes que permiten ampliar determinados equipamientos. También aparecen versiones Business orientadas al uso profesional. Para comparar los precios de manera homogénea, la siguiente tabla recoge los PVP sin oferta publicados por Carwow para España, consultados el 21 de octubre de 2026. Son referencias anteriores a descuentos comerciales, ayudas y condiciones particulares de financiación.

El Air es un punto de partida bien equipado. El catálogo español incluye llantas de 17 pulgadas, faros LED, navegador, cámara trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y climatizador automático bizona. También incorpora control de crucero adaptativo y diferentes asistentes de seguridad. Su interés está en permitir dedicar el presupuesto a la batería sin obligar a subir de acabado.

El Earth cuesta 1.500 euros más que el Air con la misma batería. Entre sus diferencias figuran la tapicería mixta de tela y material sintético, los tiradores delanteros enrasados automáticos, la llave digital y el cargador inalámbrico para el teléfono, según el catálogo español consultado. Es un salto razonable para quien valora esos detalles de comodidad y presentación, conservando las llantas de 17 pulgadas.

El GT-line incorpora una imagen específica, llantas de 19 pulgadas y una dotación más amplia. El catálogo recoge elementos como asientos delanteros calefactados y ventilados, ajustes eléctricos, cámara de 360 grados, portón eléctrico y V2L. Algunos extras adicionales dependen de paquetes. Su diferencia de precio frente al Earth Long Range es de 5.630 euros, por lo que conviene valorar cuánto se utilizará ese equipamiento.

La elección más determinante para viajar sigue siendo la batería. Pasar de Standard Range a Long Range supone 4.775 euros adicionales tanto en Air como en Earth, a cambio de elevar la autonomía homologada máxima de 436 a 605 kilómetros. Para un conductor que recorre largas distancias con frecuencia, el Air Long Range puede resultar especialmente atractivo: concentra la inversión en autonomía y mantiene una dotación completa para el uso cotidiano.

El reconocimiento como Coche Mundial del Año 2025 acompaña a una propuesta cuyo interés se entiende mejor mirando las necesidades de cada comprador. El Air permite contener el presupuesto, el Earth añade comodidad por un incremento moderado y el GT-line reúne una presentación más deportiva con mayor equipamiento. La combinación adecuada será la que permita disfrutar del coche durante la semana y afrontar los viajes con el margen de autonomía que necesita cada familia.

La carrera por reducir los tiempos de recarga sigue acelerándose, con China como gran impulsor. Después de los anuncios de BYD, CATL y Geely, ahora es Chery quien presenta su propuesta para acercar las paradas de los coches eléctricos al tiempo que necesitamos para repostar. Su nuevo sistema se llama Volt-dragon y anuncia una potencia máxima de 1.440 kW, acompañada de una promesa especialmente llamativa: recuperar 500 kilómetros de autonomía en cinco minutos.

El fabricante ha presentado esta tecnología durante su conferencia de innovación, donde también ha mostrado avances en inteligencia artificial y conducción automatizada. Pero, para quien utiliza un coche eléctrico para viajar, el dato más interesante probablemente sea otro: Chery asegura que su sistema permite pasar del 10% al 97% de carga en seis minutos y 50 segundos.

Llegar hasta un porcentaje tan elevado en ese tiempo sería especialmente relevante. Habitualmente, la velocidad de carga disminuye a medida que se llena la batería, y por eso los fabricantes suelen comunicar el intervalo del 10% al 80%. Mantener una recarga rápida cerca del límite superior permitiría aprovechar mejor la capacidad disponible antes de continuar el viaje.

Por ahora, Chery no ha identificado los modelos ni las capacidades de batería a los que corresponden estos resultados. Tampoco ha concretado el ciclo utilizado para calcular los 500 kilómetros recuperados, por lo que no podemos interpretarlos como autonomía WLTP ni como kilómetros reales de autopista. En los materiales de la presentación también aparece una referencia más conservadora de 500 kilómetros en ocho minutos, sin información suficiente para explicar la diferencia entre ambos escenarios.

Una recarga de 1.440 kW y una red global

La potencia anunciada corresponde al máximo del sistema, algo que conviene distinguir de la potencia que recibe el coche durante toda la sesión. Para aprovecharla, la batería, la electrónica y la refrigeración del propio modelo deben admitir ese nivel de carga. Instalar un cargador más potente no hará que un coche actual supere los límites para los que fue diseñado.

Según la información del anuncio, las estaciones emplearán electrónica de potencia de carburo de silicio y refrigeración líquida por inmersión. Chery declara una eficiencia del 96,5% desde la red hasta el conector, aunque ese dato no incluye necesariamente todas las pérdidas que se producen después dentro del coche. A estas potencias, controlar el calor resulta esencial tanto para mantener el rendimiento como para contener el consumo del equipo.

También hay mejoras dirigidas a facilitar su utilización. La compañía anuncia un peso de dos kilos para el conjunto de cable y conector, además de un nivel de ruido que no superaría los 50 dBA durante el funcionamiento. Son detalles menos espectaculares que la potencia máxima, pero importantes para que conectar el coche resulte cómodo y las estaciones puedan convivir con su entorno.

La inteligencia artificial también forma parte de la presentación. Chery vincula Volt-dragon con CheryMind, su propio modelo de inteligencia artificial, aunque todavía no ha explicado de forma concreta cómo interviene en la recarga. Sin conocer sus funciones ni disponer de resultados comparables, no es posible atribuirle una mejora determinada en los tiempos anunciados.

Si tomamos las cifras comunicadas por las distintas compañías, Chery se coloca entre las propuestas más rápidas. CATL anuncia seis minutos y 27 segundos para pasar del 10% al 98% con su tercera generación Shenxing, mientras que BYD sitúa el intervalo del 10% al 97% en nueve minutos y Geely en ocho minutos y 42 segundos.

Eso sí, estos anuncios no constituyen una comparativa realizada bajo las mismas condiciones. Cambian las baterías, los sistemas y, en algunos casos, el porcentaje final. Faltan datos sobre temperatura, capacidad, preparación previa y potencia sostenida para determinar cómo se traducen esas diferencias en una estación abierta al público.

Chery también contempla incorporar brazos robotizados que conecten el cargador automáticamente. A ello se suma la carga bidireccional V2G, que permite devolver electricidad desde un coche compatible a la red. La posibilidad de obtener ingresos con esa energía dependerá de las tarifas, los acuerdos con los operadores y las condiciones de cada mercado.

El despliegue anunciado comienza con 100 estaciones en diez ciudades chinas, mientras que los siguientes pasos de expansión deberían detallarse antes de terminar 2026. El objetivo a largo plazo es superar las 20.000 estaciones con capacidad V2G en todo el mundo para 2029. De momento, la información presentada no concreta un calendario para la llegada de esta red a España.

La propuesta tiene cifras capaces de llamar la atención incluso en un mercado acostumbrado a anuncios ambiciosos. Ahora Chery tendrá que acompañarlas con coches compatibles, resultados en distintas condiciones y suficientes estaciones. Para el conductor, la diferencia llegará cuando esos cinco minutos puedan formar parte de un viaje cualquiera.

Comprar un coche eléctrico usado no permite acceder a modelos que nuevos quedaban fuera de nuestro presupuesto. Pero antes de decidir, conviene seguir una serie de consejos para que la operación sea un éxito.

Un coche eléctrico de segunda mano puede ser una compra muy razonable. Sobre todo si buscas un modelo para utilizar durante años y encuentras una unidad cuyo precio ya haya absorbido buena parte de la depreciación inicial o también que haya disfrutado de las ayudas públicas. Pero entre un anuncio atractivo y una buena compra hay unas cuantas comprobaciones que merece la pena hacer antes de entregar una señal.

La primera consiste en olvidarse por un momento de lo que costaba nuevo. Que el vendedor pagase una cantidad elevada hace cuatro años no determina cuánto vale hoy. La comparación útil es con las alternativas que puedes comprar ahora, tanto nuevas como usadas, teniendo en cuenta equipamiento, autonomía, estado y condiciones de la operación. El descuento respecto a la factura original puede impresionar y, aun así, no ser suficiente.

También conviene poner todas las ofertas en la misma escala. Un precio condicionado a financiar no equivale a un precio al contado, y una mensualidad pequeña puede esconder una entrada elevada o una última cuota importante. Pide el importe total que acabarías pagando y añade los gastos de transferencia, la revisión previa y cualquier desembolso inmediato. Si necesita neumáticos nada más salir, forman parte del presupuesto.

Batería, autonomía y carga: qué revisar antes de comprar

La batería merece atención, aunque mirar únicamente los kilómetros del coche se queda corto. El ADAC recomienda que el vendedor pueda acreditar su estado mediante documentación y pruebas. Un historial de mantenimiento ayuda, pero un comentario del tipo «carga perfectamente» no permite saber cuánta capacidad conserva ni sustituye un diagnóstico.

Lo más útil es disponer de un informe de batería reciente, vinculado a esa unidad, con la fecha, el kilometraje y el procedimiento empleado. Existen pruebas que analizan el comportamiento durante la conducción y estiman la energía disponible respecto al estado original. El certificado permite valorar mejor la compra, aunque su alcance depende del método utilizado.

El estado de salud, habitualmente identificado como SoH, tampoco debe confundirse con el porcentaje de carga. Un coche puede mostrar un 100% después de enchufarlo y almacenar menos energía que cuando era nuevo. Por eso, una fotografía del cuadro con la batería llena no responde a la pregunta que interesa al comprador: cuánta energía puede utilizar realmente.

Podemos verlo con un ejemplo calculado. Una batería que originalmente ofrecía 60 kWh útiles y conserva el 90% tendría aproximadamente 54 kWh disponibles. Con un consumo de 18 kWh/100 km, la autonomía teórica completa sería de unos 300 km. Si durante un viaje utilizases el tramo entre el 80% y el 10%, ese margen se reduciría a unos 210 km. Son cuentas orientativas, pero ayudan a valorar si el coche encaja.

Esa es la siguiente comprobación: comprar autonomía suficiente para tus recorridos. Un modelo veterano puede resolver perfectamente desplazamientos cortos y resultar poco práctico para viajes frecuentes. Busca pruebas de la versión concreta, especialmente en autopista y con frío. La autonomía homologada sirve como referencia comparativa, pero no representa todos los escenarios de conducción.

Revisa también qué sistema de recarga lleva esa unidad. Dentro de un mismo modelo puede haber diferencias según versión, año y equipamiento. Comprueba la disponibilidad de carga rápida, el conector y las capacidades de carga en corriente alterna. Son características que condicionan el uso diario y que conviene confirmar antes de enamorarse del precio.

Como comprobación práctica, plantearía al vendedor una prueba de conducción y una sesión de carga, preferiblemente acompañadas de una inspección profesional. Interesa observar si aparecen avisos, interrupciones o dificultades para bloquear y liberar el conector. Una potencia baja en una sesión aislada no demuestra por sí sola una avería: también influyen el cargador, la temperatura y el nivel de batería.

La inspección debe abarcar todo el coche. Un centro especializado puede revisar frenos, dirección, suspensión, neumáticos, carrocería, bajos y memoria de errores, además de la batería. Es fácil concentrarse en el componente más caro y pasar por alto otros gastos. Un informe favorable de capacidad no convierte automáticamente el resto del coche en una unidad bien conservada.

Garantías y documentación que debes tener claras

Antes de negociar el precio final, pide por escrito qué garantías siguen vigentes. Hay que distinguir la cobertura comercial del fabricante, la específica de batería y la responsabilidad del vendedor profesional. Pueden coexistir, pero tienen plazos, límites y condiciones diferentes. La expresión «todavía tiene garantía» necesita bastante más detalle para resultar útil.

En España, cuando un consumidor compra un coche usado a un profesional, el plazo general de responsabilidad por faltas de conformidad es de tres años, aunque puede pactarse uno inferior, nunca menor de un año. No equivale a cubrir cualquier desgaste o incidencia sin condiciones. Conviene revisar el contrato y saber qué empresa figura como vendedora, especialmente cuando intervienen intermediarios.

Entre particulares no se aplica ese mismo régimen de consumo. El Código Civil contempla el saneamiento por determinados defectos ocultos y establece un plazo de seis meses desde la entrega para las acciones correspondientes. No debe interpretarse como una garantía general de seis meses frente a cualquier avería: importan la naturaleza del defecto y las circunstancias de la venta.

La garantía de batería del fabricante requiere una comprobación independiente. Confirma su fecha de inicio, el límite de kilómetros, las condiciones y cómo se transmite al siguiente propietario. Tesla, por ejemplo, indica que su garantía limitada de coche nuevo acompaña al coche al efectuar la transferencia de propiedad a través de la marca. No hay que asumir que todos los fabricantes siguen exactamente el mismo procedimiento.

Para valorar la cobertura restante, mira el calendario y el cuentakilómetros a la vez. En un supuesto de garantía de ocho años o 160.000 km, una unidad con cinco años y 150.000 km tendría solamente 10.000 km de margen por kilometraje. Anunciarla como un coche con «tres años de garantía de batería» daría una impresión incompleta de lo que queda.

En cuanto a la documentación, solicita el informe completo de la DGT antes de cerrar la operación. Incluye información sobre titularidad, historial de ITV, kilometraje registrado y cargas, además de otros datos disponibles. Permite detectar cuestiones que una inspección mecánica no revela, como limitaciones administrativas que pueden afectar a la transferencia.

Ese informe debe acompañarse de las facturas y justificantes que aporte el vendedor. La DGT recoge mantenimiento comunicado por talleres adheridos a su sistema, por lo que no sustituye un historial completo de reparaciones. Contrasta las fechas y los kilómetros, comprueba el número de bastidor y pide aclaraciones si la documentación no encaja con lo anunciado.

Deja reflejados en el contrato la identificación del coche, el kilometraje, el precio, los defectos conocidos y los accesorios incluidos. Si se aporta un certificado de batería, es recomendable incorporarlo como anexo. Los cables, las llaves y las condiciones de entrega también deben quedar claros, para evitar que una conversación previa termine convirtiéndose en una discusión después del pago.

Por último, revisa la entrega digital. En los coches con aplicación móvil, tener las llaves no siempre significa que la transferencia esté terminada. Tesla distingue expresamente entre añadir un conductor y cambiar la propiedad: este último proceso da acceso al nuevo titular y elimina el del anterior. Comprueba el procedimiento correspondiente al modelo que compres.

Puede merecer la pena pagar algo más por una unidad que permita comprobar todo esto con tranquilidad. El ahorro de comprar usado tiene sentido cuando sabes qué estás comprando y qué gastos puedes asumir después. Si el vendedor exige decidir deprisa, pero pone obstáculos a revisar el coche, la mejor negociación puede ser seguir buscando.

Conseguir que un coche eléctrico recorra más kilómetros no debería depender siempre de instalar una batería más grande y pesada. Una de las vías para evitarlo consiste en aumentar la densidad energética. Y ahí el silicio lleva tiempo despertando interés, aunque también plantea un problema difícil de resolver: mantener sus prestaciones después de muchas cargas y descargas.

El instituto alemán Fraunhofer ISE ha dado un paso en esa dirección dentro del proyecto StrOboBatt. Sus investigadores han desarrollado celdas de formato bolsa, con una capacidad de 25 Ah y ánodos ricos en silicio, que han superado los 1.000 ciclos completos conservando más del 83% de su capacidad inicial. Un resultado relevante para una tecnología cuyo potencial energético ha estado condicionado por su degradación.

Un ciclo completo no equivale a enchufar el coche una vez. Representa cargar y descargar una cantidad de energía equivalente a toda la capacidad de la batería, algo que puede acumularse mediante varias recargas parciales. Por eso, este tipo de ensayo permite estudiar la resistencia al uso, aunque por sí solo no determina cuántos años o kilómetros duraría un pack instalado en un coche.

El silicio permite almacenar más energía, pero exige controlar su expansión

El atractivo del silicio está en su capacidad para almacenar litio, muy superior a la del grafito utilizado habitualmente en los ánodos. El inconveniente aparece durante la carga: su volumen puede aumentar hasta un 300%, para después contraerse al descargar. Repetir ese movimiento somete al electrodo a un esfuerzo considerable y puede deteriorar sus conexiones internas, además de favorecer reacciones que aceleran el envejecimiento.

Para reducir esos problemas, los investigadores emplearon un material compuesto de silicio y carbono, combinado con grafito. Ese compuesto representa el 51% del material activo del ánodo, una precisión importante: no significa que la mitad del ánodo sea silicio puro. El conjunto se combina con un cátodo NMC rico en níquel.

Uno de los aspectos decisivos del ensayo fue la presión aplicada sobre las celdas. Con aproximadamente 10 bares de presión externa, el comportamiento a largo plazo fue mejor que con unos 3 bares. Mantener el contacto entre los materiales ayuda a limitar las consecuencias de sus cambios de volumen, de modo que la estructura que sujeta las celdas también forma parte del desafío.

Esto tiene una consecuencia práctica para los fabricantes. No basta con desarrollar un material capaz de almacenar mucha energía: hay que integrarlo en una batería que mantenga las condiciones adecuadas durante su funcionamiento. Los elementos de sujeción, la refrigeración y las protecciones también ocupan espacio y pesan, por lo que la ventaja obtenida en una celda debe comprobarse después en el pack completo.

Los ensayos también detectaron una diferencia creciente entre la capacidad medida con descargas suaves y la disponible cuando se exigía más a las celdas. Es un matiz relevante para un coche eléctrico, donde la demanda de energía cambia continuamente. Conservar capacidad en una comprobación de laboratorio no garantiza que toda ella siga siendo aprovechable de la misma manera bajo cargas más exigentes.

La densidad energética medida fue de 280 Wh/kg, mientras que el instituto estima que un formato industrial optimizado podría alcanzar aproximadamente 330 Wh/kg. La segunda cifra es una previsión, no el resultado ya demostrado en estas celdas. Entre ambas hay una mejora cercana al 18%, aunque eso tampoco se traduciría automáticamente en un 18% más de autonomía del coche.

Para entender el potencial, podemos utilizar un ejemplo sencillo. Si un futuro pack consiguiese pasar de 75 a 100 kWh manteniendo su peso y el coche conservase el mismo consumo, la autonomía aumentaría aproximadamente un 33%. Un recorrido de 450 kilómetros se convertiría en unos 600 kilómetros. Es una ilustración matemática de la ventaja buscada, no una autonomía medida por Fraunhofer ni una mejora garantizada por este ensayo.

También existe otra posibilidad igualmente interesante: mantener la capacidad y reducir el peso de la batería. Para un comprador que ya tenga suficiente autonomía, esa opción podría resultar más útil que seguir acumulando kilómetros sobre el papel. La elección dependerá de cuánto cueste fabricar estas celdas y de cómo se comporten una vez integradas en un coche.

El proyecto añade, además, una vertiente industrial europea. Sustituir parte del grafito por compuestos de silicio podría ayudar a diversificar el suministro de materiales y trasladar parte de esa actividad a Europa. Eso no elimina la necesidad de procesarlos con calidad y a un precio competitivo, pero abre una vía para reducir dependencias.

Todavía queda trabajo antes de encontrar esta solución en un modelo de producción. Habrá que demostrar que conserva sus ventajas en un pack, bajo distintas temperaturas y durante años de utilización. El siguiente paso será conseguir que esos buenos resultados sobrevivan fuera del laboratorio, sin que el peso y el coste de mantener las celdas bajo control se coman la mejora.

Fuente | ise.fraunhofer

Kia empieza a ver más cerca el momento en el que los coches eléctricos representarán la mayor parte de sus ventas en Europa. Sjoerd Knipping, director de operaciones de Kia Europa, espera que ese cambio se produzca en 2030, apoyado en una gama cada vez más amplia y en la llegada de propuestas que permiten acceder a la tecnología con un presupuesto más contenido.

La previsión se refiere a las ventas de la propia marca en Europa. Es una distinción importante, porque el ritmo de adopción sigue siendo muy diferente entre países y fabricantes. En el caso de Kia, los eléctricos ya representaron más del 30% de sus ventas europeas durante el primer semestre, mientras que en Alemania alcanzaron aproximadamente el 42%.

En la entrevista, Knipping identifica varios factores que están impulsando la demanda: una mayor variedad de modelos, el encarecimiento de los combustibles y los programas públicos de apoyo a la compra. A ellos se suma un elemento fundamental: disponer de coches que encajen tanto en el presupuesto como en las necesidades habituales de una familia.

El Kia EV3 es actualmente el eléctrico de mayor volumen de la marca. Sin embargo, el directivo atribuye un papel especialmente importante al EV2, situado un escalón por debajo y concebido para llegar a compradores que hasta ahora encontraban demasiado caros los modelos disponibles.

Su planteamiento va más allá de ofrecer un coche pequeño para desplazamientos urbanos. Kia quiere que un eléctrico compacto y asequible pueda convertirse en el vehículo principal del hogar, con espacio y autonomía suficientes para cubrir los recorridos diarios y afrontar también viajes.

El precio y la confianza en la autonomía marcarán el ritmo

Según Knipping, la demanda del EV2 está superando las expectativas de la compañía. Uno de los detalles que destaca es la buena acogida de la versión con la batería más pequeña, algo que interpreta como una señal de mayor confianza en la autonomía de los coches eléctricos actuales.

Para el comprador español, las cifras publicadas por Kia sitúan al EV2 con un pack de 42,2 kWh y hasta 317 kilómetros WLTP, mientras que la alternativa de 61 kWh alcanza hasta 453 kilómetros WLTP, dependiendo de la configuración. La marca anuncia una recarga del 10 al 80% en aproximadamente 29 o 30 minutos, según la versión.

La elección entre ambas baterías tiene consecuencias directas sobre el presupuesto. Quien pueda cargar en casa y haga principalmente recorridos cotidianos puede encontrar suficiente la versión de acceso. Para quienes viajen con frecuencia, la batería mayor permite disponer de más margen entre paradas. La autonomía homologada, en cualquier caso, no debe confundirse con la que se obtiene circulando por autovía.

Knipping considera que el precio sigue siendo una de las principales barreras para extender la adopción del coche eléctrico. Su previsión es que el cambio se acelere conforme se reduzca la diferencia frente a los modelos de combustión. Tener más oferta ayuda, pero esa oferta debe resultar económicamente accesible para un número creciente de hogares.

En España, esa cuestión tiene especial relevancia: el desembolso inicial, la posibilidad de instalar un cargador doméstico y las condiciones de las ayudas forman parte de la decisión. Un precio promocional tampoco cuenta toda la historia si exige financiación, entregar otro coche o descontar una subvención. Para comparar alternativas, importa saber cuánto se termina pagando y bajo qué condiciones.

El directivo también introduce un matiz interesante sobre la carga rápida. Frente a la carrera por anunciar potencias cada vez mayores, defiende la importancia de mantener una potencia elevada durante la sesión. En la entrevista cita máximos de hasta 128 kW para el EV3 y 118 kW para el EV2, pero insiste en que el dato útil es cuánto tarda el coche en recuperar energía entre el 10 y el 80%.

Para quien utiliza el coche en viajes, es una diferencia práctica. Alcanzar brevemente un pico alto no garantiza una parada más corta si después la potencia cae con rapidez. La capacidad del pack, la temperatura y la curva de carga también determinan el tiempo que se pasa conectado.

Noruega aparece en la conversación como ejemplo de un mercado donde los eléctricos ya dominan las nuevas matriculaciones. Knipping atribuye ese resultado a la combinación de incentivos económicos, ventajas prácticas y una infraestructura de recarga desarrollada. Al mismo tiempo, reconoce que cada mercado europeo tiene sus particularidades y que no basta con trasladar una misma fórmula a todos los países.

Kia mantendrá mientras tanto una oferta con híbridos, híbridos enchufables y otras motorizaciones mientras exista demanda. Los eléctricos de autonomía extendida, que incorporan un motor de combustión como generador, no figuran actualmente entre las prioridades señaladas por el directivo.

La apuesta para crecer pasa por ampliar la clientela del EV2, reforzar la gama con versiones de tracción total y añadir variantes deportivas GT. Son propuestas dirigidas a compradores diferentes, pero con un objetivo común: que el eléctrico deje de ser una opción minoritaria dentro de la marca. La previsión de Knipping sitúa ese cambio en 2030; el precio y la facilidad de uso serán decisivos para alcanzarlo.

La nueva berlina eléctrica de FAW-Volkswagen llega al mercado chino con tres versiones y un precio que vuelve a poner sobre la mesa la distancia con Europa. Una diferencia que también aparece cuando los fabricantes europeos desarrollan coches para competir en China.

Hablar de coches eléctricos baratos en China ya casi se ha convertido en una costumbre. Pero el lanzamiento del Jetta M6 tiene un ingrediente especialmente interesante: detrás está FAW-Volkswagen. Es decir, esta vez no hablamos de un fabricante chino que intenta hacerse un hueco frente a las marcas europeas, sino de la empresa conjunta del propio grupo alemán.

Y eso cambia el enfoque. Porque mientras el comprador europeo sigue esperando propuestas más asequibles, en China esta compañía presenta una berlina de dimensiones familiares, con batería LFP y una autonomía anunciada de más de 500 kilómetros, a un precio que aquí asociaríamos antes con un coche usado y con muchos km a su espalda que con uno nuevo de estas características.

Conviene aclarar qué estamos viendo. Jetta es la marca bajo la que se comercializa este modelo, vinculado a FAW-Volkswagen, y el M6 utiliza la arquitectura eléctrica denominada Jiesi. No estamos ante un Volkswagen europeo vendido en China con otro precio, pero sí ante un ejemplo de lo diferente que puede ser la oferta de un mismo entorno empresarial según el mercado al que se dirija.

Una berlina de 4,81 metros con batería LFP

El Jetta M6 mide 4,80 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,50 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,820 mm. Por tamaño, hablamos de un coche con ambiciones familiares. Su diseño, desarrollado por un equipo chino y alemán, combina una carrocería de líneas suaves con un coeficiente aerodinámico de 0,208 y llantas de 17 o 18 pulgadas.

La gama cuenta con tres acabados: 465 Pro, 555 Max y 555 Ultra. El primero anuncia 465 kilómetros de autonomía, mientras que los dos restantes elevan esa cifra hasta los 555 kilómetros. Todos estos datos corresponden al ciclo chino CLTC, más favorable que el WLTP europeo: no deben interpretarse como kilómetros reales de autopista ni convertirse automáticamente en una homologación europea.

En el apartado mecánico encontramos un motor delantero con dos niveles de potencia: 113 kW (154 CV) y 145 kW (197 CV), acompañados de 230 y 260 Nm de par, respectivamente. La variante de acceso completa el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, mientras que la más potente necesita 6,8 segundos. Prestaciones que permiten ir bastante más allá de un uso exclusivamente urbano.

Las baterías son de tipo LFP y están suministradas por CALB, aunque la información facilitada no detalla su capacidad. El consumo mínimo anunciado es de 10,5 kWh/100 km y la recarga del 30% al 80% requiere 25 minutos. Este último dato merece atención: no corresponde al habitual intervalo del 10% al 80%, por lo que no sería correcto compararlo directamente con otros coches sin tener en cuenta esa diferencia.

El interior tampoco responde a la idea de un modelo reducido a lo imprescindible. Incluye una pantalla central de 15,6 pulgadas y resolución 2,5K, conectividad con CarPlay, HiCar y CarLink, además de un sistema multimedia que integra varios modelos de inteligencia artificial para gestionar órdenes de voz y funciones como la planificación de desplazamientos.

La información del lanzamiento también anuncia asistentes de conducción apoyados en el procesador Horizon Robotics Journey 6M, con navegación asistida en autopista y ciudad, además de aparcamiento automatizado. Falta concretar su distribución entre acabados, por lo que no conviene atribuir todo ese equipamiento a la versión más barata. En cualquier caso, hablamos de asistencia al conductor, no de un coche que permita desentenderse de la conducción.

El precio en China vuelve poner en evidencia las políticas en Europa

Al convertir las tarifas chinas a euros, el Jetta M6 465 Pro parte de unos 10.600 euros, mientras que el 555 Max ronda los 11.900 euros y el 555 Ultra se sitúa alrededor de los 13.300 euros.

Para ponerlo en perspectiva, Volkswagen anuncia actualmente en España el ID.Polo, un coche bastante más pequeño, en su versión de acceso, 37 kWh y 326 km de autonomía WLTP, desde 25.030 euros antes de ayudas y promociones.

Sería simplista atribuir toda esa diferencia al margen comercial. También entran en juego la fabricación local, los costes industriales, la fiscalidad...pero también es cierto que la diferencia es tan grande, que en algún momento alguien tendrá que preguntar el porqué de esta gigantesca diferencia para los consumidores europeos.

La oferta de SUV eléctricos en España sigue ampliándose, y uno de los próximos nombres que tendremos que aprender es Lepas L6 EV. La nueva marca del grupo Chery llega para enfrentarse a grandes nombres como el Skoda Elroq y el Kia EV3.

Las primeras pruebas de los medios internacionales permiten conocer algo más que su ficha técnica. En este caso, el contacto realizado en China por Auto Express, dibuja un coche cómodo para desplazarse sin prisas y con un habitáculo muy cuidado, pero al que todavía le falta afinar algunos aspectos de su conducción.

El L6 mide 4,57 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,67 metros de alto, unas dimensiones que lo sitúan entre los SUV familiares de tamaño medio. Su diseño tiene un punto deportivo, aunque las primeras sensaciones al volante indican que su prioridad es ofrecer una conducción relajada.

La versión probada monta un motor delantero de aproximadamente 160 kW (218 CV) y 275 Nm, alimentado por un pack de 65 kWh. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza unos 179 km/h. Son prestaciones suficientes para el uso familiar al que apunta, sin necesidad de recurrir a cifras de potencia especialmente elevadas.

Lepas L6: 385 kilómetros de autonomía real

La autonomía WLTP es de 450 kilómetros, mientras que el recorrido realizado por el medio británico arrojó una autonomía equivalente de aproximadamente 385 kilómetros. La diferencia es de unos 64 kilómetros, alrededor de un 14% por debajo de la cifra declarada.

Es un resultado interesante, aunque hay que situarlo en su contexto. El contacto combinó autopista, carreteras secundarias y algunos tramos urbanos, con temperaturas cálidas favorables para la batería. No se trata de una medición a 120 km/h constantes ni de una prueba invernal, por lo que no permite asegurar ese alcance en un viaje por autovía en España.

En carga rápida, el L6 admite un máximo de 120 kW y anuncia 22 minutos para pasar del 30 al 80%. No es una cifra para tirar cohetes ya que no nos da la cifra habitual desde el 10 o el 20%, por lo que la espera en las estaciones será algo más elevado de lo esperado.

Según el probador, en marcha, las mejores sensaciones aparecen al circular de forma tranquila. El coche resulta cómodo sobre el buen asfalto de las carreteras chinas utilizadas durante el contacto. En ciudad también ayudan una dirección ligera, un radio de giro reducido y las cámaras de visión de 360 grados, que facilitan las maniobras.

Las críticas llegan cuando se aumenta el ritmo. La dirección transmite poca información y la carrocería se inclina de forma apreciable en las curvas. El conjunto parece menos afinado de lo que su imagen exterior podría sugerir. Para quien valore especialmente la precisión al volante, será uno de los puntos que convendrá comprobar durante una prueba antes de comprarlo.

La frenada regenerativa tampoco termina de convencer. Según las impresiones recogidas, tarda en entrar en acción y después no siempre proporciona la deceleración que espera el conductor: unas veces resulta excesiva y otras insuficiente. Es un aspecto relevante en un eléctrico, porque influye directamente en la suavidad con la que se conduce a diario.

El habitáculo ofrece una impresión bastante más favorable. Destacan los materiales blandos y la sensación de calidad, que también se mantiene en las plazas traseras. La segunda fila resulta muy espaciosa, un argumento importante para familias que necesitan acomodar pasajeros adultos con frecuencia.

La unidad probada corresponde al acabado Elevate. Incorpora tapicería de cuero, un equipo de sonido Sony con iluminación y asientos delanteros calefactados y ventilados. Esta última función puede resultar especialmente útil durante los meses de verano en nuestro país.

La pantalla central de 13,2 pulgadas responde con rapidez, pero la organización de los menús no siempre resulta intuitiva. Los fondos generados mediante inteligencia artificial añaden posibilidades de personalización, aunque la prioridad debería ser facilitar el acceso a las funciones habituales. La presentación visual y la facilidad de uso no siempre avanzan al mismo ritmo.

El primer contacto deja, por tanto, una propuesta con buenos argumentos para quien busque espacio, equipamiento y comodidad, junto a varios aspectos que necesitan más trabajo.

Falta por saber un dato crucial, el precio en Europa. Sin conocerlo, todavía es pronto para presentarlo como una alternativa especialmente económica. También queda comprobar cómo responde su suspensión sobre carreteras más deterioradas y si las unidades que lleguen aquí incorporan ajustes en la dirección y la regeneración.

El CUPRA Raval acumula más de 51.000 pedidos desde su lanzamiento el pasado mes de abril. Esto supone duplicar las estimaciones iniciales de la compañía. Hasta el momento se han entregado aproximadamente 15.000 unidades del utilitario eléctrico, que se produce en la planta de SEAT S.A. en Martorell (Barcelona), donde también se hace el Volkswagen ID. Polo.

Durante el pasado Salón del Automóvil de París 2026, CUPRA reveló una nueva versión llamada a coronar la gama: el Raval VZ CUSTOM CUPRA by ABT, cuyos pedidos ya se han abierto en el mercado español. Deriva del ya conocido Raval VZ, manteniendo intacto su sistema de propulsión. Tampoco se han introducido mejoras en la suspensión o el sistema de frenado.

Por lo tanto, nos encontramos ante un pequeño hot hatch de 226 CV (166 kW) de potencia capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, así como de alcanzar una velocidad punta de 175 km/h. Su batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 52 kWh de capacidad le otorga una autonomía de 386 km WLTP debido al uso de unos neumáticos de alto rendimiento (sin ellos, el VZ homologa un alcance de 439 km WLTP).

El Raval VZ equipa unos amortiguadores controlados electrónicamente (DCC Sport) con hasta 15 niveles diferentes de firmeza. También dispone de un diferencial autoblocante electromecánico e-VAQ, el cual emplea un embrague multidisco gestionado electrónicamente para transferir par hacia la rueda que dispone de mayor adherencia. Otros cambios respecto a un Raval convencional son las rótulas de dirección de alto rendimiento y un mapa específico de ajuste de la dirección.

CUPRA y ABT no han introducido cambios mecánicos

Desarrollado en colaboración con el especialista ABT, el nuevo modelo recibe una serie de elementos fabricados de forma artesanal que buscan realzar la deportividad de su carrocería: splitters delanteros y traseros, taloneras, winglets delanteros y traseros y un spoiler de techo con la inscripción ABT. Las llantas de aleación de 19 pulgadas en color Sport Black Matt son exclusivas.

También habría que destacar las molduras decorativas en los paragolpes (tanto delantero como trasero), así como el logo CUPRA en cromo oscuro. El cliente puede elegir entre dos configuraciones: VZ CUSTOM CUPRA by ABT, que solo recibe cambios en el exterior, y VZ CUSTOM CUPRA by ABT AHEAD, que añade una configuración interior específica.

En este último caso, el vehículo recibe unos asientos delanteros eléctricos CUP Bucket AHEAD con calefacción y función de memoria, tapicería realizada mediante el proceso industrial '3D Knitting', un volante calefactado específico y una serie de elementos decorativos para el salpicadero hechos con impresión 3D.

Fuente | CUPRA

Omoda ha presentado durante el International User Summit del grupo Chery Auto el prototipo Omoda X, que adelanta la llegada de un nuevo SUV compacto a la gama del fabricante chino. Su estética se inspira en la cultura 'mecha', un género de ciencia ficción de origen japonés protagonizado por grandes vehículos o robots pilotados por humanos.

Por este motivo, la carrocería del Omoda X apuesta por las formas geométricas, las aristas marcadas y los pliegues. Mide 4.954 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.702 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.700 mm. Lo cierto es que su lenguaje de diseño no se parece al de propuestas anteriores de la compañía, y podría marcar el rumbo estético de sus futuros lanzamientos.

Por dentro, el Omoda X cuenta con un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil de 13,2 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento integra la plataforma SIAS (Super Intelligent AI Space), que utiliza la inteligencia artificial para permitir una comunicación más natural entre el vehículo y el usuario, el cual no necesita utilizar unos comandos predefinidos para dar órdenes.

Aunque se trata de un SUV, Omoda afirma que el X estará preparado para circular fuera del asfalto, motivo por el que tiene una altura libre al suelo de 200 mm y una capacidad de vadeo de 700 mm. En cualquier caso, no se trata de un todoterreno (todo apunta a que su chasis es de tipo monocasco, no de largueros y travesaños), sino de un SUV con ciertas capacidades off-road.

El Omoda X tendrá ciertas capacidades off-road

El Omoda X podrá remolcar hasta 1.800 kg, así como transportar hasta 75 kg de carga en el techo. Un punto interesante es que equipará una cámara térmica capaz de detectar obstáculos, personas y animales a una distancia de hasta 90 metros, dependiendo de las condiciones de funcionamiento. Esta tecnología identifica fuentes de calor, algo muy útil en situaciones de baja visibilidad.

Omoda ha confirmado que este modelo contará con versiones híbridas, híbridas enchufables y 100% eléctricas; además, también incluirá variantes con tracción total. Desde el principio, su plataforma ha sido concebida para adaptarse a distintos grados de electrificación, ya que seguramente se trate de un producto global destinado a venderse en todo el planeta.

Por el momento no se han dado a conocer sus especificaciones técnicas, las cuales probablemente se revelen una vez se lance la versión de producción. En cualquier caso, dado que se tratará de un vehículo hasta cierto punto aspiracional, podemos esperar que se sitúe un peldaño por encima de los ya conocidos Omoda 4 y Omoda 5 en términos de prestaciones... y probablemente también de precio.

Porsche ha mostrado las primeras imágenes del nuevo 718 Boxster eléctrico. La nueva generación del descapotable más pequeño de la firma alemana será eléctrica y retomará el lenguaje de diseño de los Taycan y Macan: a pesar de que su carrocería sigue cubierta de camuflaje, sus líneas maestras han quedado prácticamente por completo al descubierto.

Para mantener una carrocería baja y unas proporciones similares a las de un deportivo térmico con motor central, las baterías se sitúan en el vano trasero, detrás de los asientos. Hay tres módulos apilados en dos niveles, lo que hace que el 55,2% del peso se sitúe sobre el eje trasero (el 718 Boxster eléctrico disfruta de un mejor reparto de pesos que el anterior modelo de gasolina).

Las celdas son prismáticas, mientras que el pack forma parte de la estructura del vehículo. Aunque habrá varias versiones, se ha confirmado que al menos una de ellas tendrá un único motor en el eje trasero, el cual además se asociará a una transmisión de una única relación. Eso sí, podrá incorporar el sistema E-Shift visto en el Taycan, que emula el funcionamiento de una caja automática de doble embrague con levas para cambiar de marcha.

Dichas levas se utilizan para regular el nivel de retención de la frenada regenerativa cuando el sistema E-Shift está desconectado. Por otro lado, el vehículo también puede imitar el sonido de un motor de seis cilindros. Con estas simulaciones, Porsche buscará convencer a los petrolheads más acérrimos para que den una oportunidad a su nuevo deportivo eléctrico.

El Porsche 718 eléctrico será rival del próximo Alpine A110

El sistema eléctrico es de 800 voltio. Por el momento no se han facilitado otros datos como la potencia del vehículo, la capacidad de sus baterías, la autonomía o los tiempos de carga. Está previsto que su lanzamiento comercial tenga lugar a lo largo del año que viene, si bien todavía no se ha anunciado una fecha concreta para su puesta de largo.

La plataforma del Porsche 718 eléctrico, que tiene mucho en común con la PPE de los Macan y Cayenne eléctricos, también será utilizada por otras marcas del Grupo Volkswagen. Sin ir más lejos, Audi planea lanzar el año que viene su propio deportivo eléctrico, el cual se basará en el prototipo Concept C y vendrá a reemplazar de forma indirecta a los anteriores TT y R8.

El principal rival del Porsche 718 eléctrico será el futuro Alpine A110 de tercera generación, que también debutará en 2027. Al contrario que el alemán, el francés distribuirá sus baterías en dos packs separados: uno en el vano delantero y otro en el trasero. Además, tendrá dos motores eléctricos integrados en el eje trasero, y presumirá de un peso relativamente contenido (1.450 kg). Está confirmado que contará con una inédita versión descapotable.

Fuente | AutoNext

Tesla ha cerrado el tercer trimestre de 2026 con unos resultados que muestran dos tendencias diferentes. La compañía consigue mantener su facturación y mejorar el margen bruto, pero termina ganando bastante menos. Al mismo tiempo, continúa destinando recursos a inteligencia artificial, conducción automatizada y robótica, actividades con las que espera ampliar sus fuentes de beneficios.

Los ingresos alcanzaron el equivalente a 24.965 millones de euros, prácticamente sin cambios respecto al mismo periodo de 2025. Sin embargo, el beneficio neto se quedó en unos 701 millones de euros, un 43% menos.

El negocio del automóvil sigue siendo el principal soporte de Tesla. Aportó aproximadamente 18.302 millones de euros, aunque su facturación descendió un 3% interanual. Las entregas se situaron en 486.532 unidades, un 2,1% menos que un año antes y un 1,3% más que en el segundo trimestre. El resultado superó las previsiones que apuntaban a unas 460.000 unidades.

La mejora de los márgenes merece atención. El margen bruto del grupo subió al 19,6%, mientras que el del automóvil alcanzó el 18,5%. Excluyendo los ingresos por créditos regulatorios, este último se situó en el 18,1%. Tesla obtiene así una mayor rentabilidad bruta sobre sus ingresos, pero esa mejora no llega al resultado final con la misma intensidad.

La explicación aparece en los gastos operativos, que aumentaron un 39%. El resultado operativo cayó un 56% y su margen quedó en el 2,6%. La diferencia es importante: el margen bruto no incluye todos los gastos necesarios para gestionar la compañía y desarrollar sus próximos productos.

Pese a esa presión, Tesla generó unos 1.363 millones de euros de flujo de caja libre durante el trimestre, aunque un 62% menos que un año antes. Es una referencia útil para seguir cuánto dinero deja el negocio después de las inversiones, especialmente en una etapa en la que la empresa está financiando varios proyectos a la vez.

El FSD crece un 67%, mientras Optimus y Robotaxi mantienen sus promesas

Uno de los datos más interesantes del trimestre está en el FSD. Tesla declara 1,74 millones de usuarios activos de pago, frente a 1,04 millones un año antes y 1,48 millones en el trimestre anterior. Eso supone un aumento interanual del 67% y unos 260.000 usuarios adicionales en tres meses.

Hay un matiz importante al hablar de «suscriptores»: Tesla agrupa en esta cifra a quienes pagan mensualmente y a quienes compraron el sistema mediante un pago único. Por tanto, no se puede multiplicar el total por una cuota mensual para calcular sus ingresos recurrentes. Las pruebas gratuitas quedan fuera del recuento.

La compañía también afirma que más del 75% de las nuevas entregas en Norteamérica incorporan FSD. El dato refleja su creciente peso comercial, aunque se refiere a ese mercado y a las entregas recientes, no a todos los Tesla en circulación. FSD Supervised sigue requiriendo supervisión activa del conductor.

Durante la presentación, Elon Musk volvió a defender la posición tecnológica del sistema y Tesla aseguró que continúa trabajando con las autoridades chinas para conseguir una autorización más amplia. Esa expansión podría aumentar su mercado potencial, pero depende de las aprobaciones correspondientes.

En paralelo, Optimus ha comenzado a producirse en Fremont, según la compañía. El inicio de fabricación no significa que su venta a clientes externos sea inmediata: Musk situó las primeras entregas a empresas ajenas a Tesla alrededor de finales de 2027 y reconoció que todavía queda trabajo para que el robot resuelva tareas abiertas con suficiente capacidad.

Los primeros usos se concentrarían en entornos industriales. Su llegada a los hogares quedaría para una etapa posterior, una vez que aumente la escala y madure la tecnología. Para las cuentas de Tesla, esto supone que el proyecto seguirá necesitando desarrollo antes de poder demostrar una contribución comercial relevante.

En cuanto a Robotaxi, Musk anunció la intención de iniciar el servicio en Dallas en noviembre y extender después el mismo software a otras ciudades. De nuevo, se trata del calendario planteado por el directivo, cuyo cumplimiento habrá que seguir durante los próximos meses.

La presentación también dejó un anuncio corporativo: Tesla y SpaceX han constituido comités de consejeros independientes para estudiar una posible fusión. Musk explicó que no participa en sus deliberaciones por su conflicto de interés y dejó claro que la operación no está decidida, aunque personalmente la considera una buena idea.

Los resultados muestran una empresa que mantiene su volumen de ingresos, mejora el margen bruto y amplía la base de clientes del FSD, pero gana bastante menos. El reto será convertir ese crecimiento del software y las inversiones en nuevos negocios en beneficios suficientes para compensar la presión sobre sus cuentas.

Fuente | Tesla

El coche eléctrico más popular de Volkswagen, el ID.4, recientemente fue sustituido por un modelo todavía más ambicioso: el nuevo ID. Tiguan. A pesar del cambio de nombre, en realidad no se trata de una propuesta completamente nueva, sino de una profunda actualización que ha traído consigo importantes cambios estéticos y tecnológicos, convirtiéndolo en un contendiente mucho más competitivo dentro de su categoría.

Estamos hablando de un SUV de 4,62 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,62 m de alto; por lo tanto, se ubica entre los segmentos C (SUV compactos) y D (SUV medianos). Continúa asentándose sobre la plataforma modular MEB, la misma que sustenta al resto de la gama eléctrica de Volkswagen, desde los pequeños ID. Polo e ID. Cross hasta los más grandes ID.7 e ID. Buzz.

Volkswagen acaba de abrir el configurador del nuevo modelo en nuestro país. La gama del ID. Tiguan está formada por tres niveles de acabado (Match, Life y Style), dos baterías (58 y 77 kWh) y tres niveles de potencia (190 CV, 286 CV y 299 CV, en este último caso con tracción a las cuatro ruedas). Esto da como resultado una gama formada, por el momento, por cinco versiones.

La variante Match de 190 CV y 58 kWh parte de 39.590 euros con promociones (43.645 euros sin ellas) y antes de ayudas. Tiene una autonomía de 454 km WLTP, y puede cargarse del 10 al 80% en 26 minutos, con una potencia pico de 105 kW. Por encima está el Life de 286 CV y 77 kWh, que cuesta 44.315 euros (48.725 euros sin promociones) y tiene un alcance de 604 km WLTP, por lo que se trata de una opción más apta para viajar. Su potencia de carga máxima es de 165 kW y pasa del 10 al 80% en 29 minutos.

El Volkswagen ID. Tiguan está disponible en cinco versiones

El Life de 299 CV y 77 kWh se va a 46.510 euros (51.085 euros sin promociones). Debido al mayor consumo de su sistema de propulsión de dos motores, la autonomía en este caso se ve reducida a 563 km WLTP. No hay cambios en el apartado de la carga. Los sistemas de propulsión de 286 CV y 299 CV también pueden asociarse al nivel de acabado Style, costando en este caso 48.835 y 51.030 euros respectivamente (51.585 y 55.945 euros sin promociones). La autonomía es ligerísimamente superior (605 y 564 km WLTP).

"El Tiguan es nuestro modelo más vendido en todo el mundo, y el ID.4 e ID.5 se cuentan entre nuestros coches eléctricos de más éxito. El ID. Tiguan reúne estas dos historias de éxito", declara Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen, responsable de Brand Group Core y miembro del Comité Ejecutivo del Grupo.

"Un diseño puro y seguro, con la presencia de un vehículo de clase superior, un manejo intuitivo y, gracias a MEB+, una autonomía de hasta 605 kilómetros: un nuevo referente para nuestros SUV eléctricos fabricados en Alemania. Junto con el Tiguan, fabricado en Wolfsburg, el ID. Tiguan, fabricado en Emden, forma parte de uno de los dúos de SUV más fuertes de Europa".

Fuente | Volkswagen

El Li Auto i6 se prepara para dar el salto a Europa con una actualización importante. El SUV eléctrico estrenará sus mejoras en China el próximo 28 de octubre, con las primeras entregas previstas para principios de noviembre. El calendario encaja con su siguiente gran paso: comenzar a venderse y entregarse en Europa durante el primer trimestre de 2027.

La llegada europea ya está confirmada. Li Auto anunció durante el Salón de París que Noruega y Países Bajos serán los primeros mercados, con una expansión posterior a otros países. Aquí se comercializará como Li 6, prescindiendo de la «i» de su denominación china. Por el momento, ese anuncio no incluye una fecha concreta para España.

Por tanto, esta renovación tiene especial interés para el comprador europeo: debería anticipar buena parte del coche que llegará a nuestros concesionarios. Queda por conocer qué equipamientos y versiones se trasladarán a cada mercado, pero la actualización refuerza precisamente sus principales argumentos: autonomía, rapidez de carga y comodidad para viajar en familia.

El i6 mantiene su planteamiento de SUV grande con cinco plazas. Mide 4,95 metros de largo, 1,935 metros de ancho y 1,655 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3 metros. Respecto al anterior, conserva longitud y anchura, mientras que la altura disminuye ligeramente. Se ofrecerá con llantas de 20 y 21 pulgadas.

Los cambios exteriores incluyen dos nuevos colores, violeta y azul, y unos faros matriciales ADB que mejoran la iluminación y adaptan el haz de luz a las condiciones de circulación. También incorpora tiradores de las puertas parcialmente escamoteados y un maletero delantero que pasa a tener apertura y cierre eléctricos, con accionamiento mediante voz o pequeños golpes sobre la zona habilitada.

Un pack de 96 kWh y hasta 780 kilómetros CLTC

La mejora más relevante está bajo la carrocería. El nuevo i6 sustituye el pack de 87,3 kWh por uno de 96 kWh con celdas de litio-ferrofosfato, integrado en la nueva familia tecnológica Lianshan de Li Auto. Son 8,7 kWh adicionales, un incremento cercano al 10%, aunque la información facilitada no distingue entre capacidad bruta y útil.

La versión de tracción trasera anuncia 780 kilómetros CLTC, unos 680 km WLTP, mientras que la variante con tracción total alcanza 710 kilómetros CLTC. Son, respectivamente, 60 y 50 kilómetros más que la versión anterior.

El sistema eléctrico combina una arquitectura de 800 voltios con carga 5C. La marca indica una potencia pico de 480 kW, lo que le permite recuperar hasta 500 kilómetros de autonomía en diez minutos. Para valorar su comportamiento en viajes europeos será importante conocer la curva de carga y comprobar cómo mantiene la potencia en los cargadores disponibles aquí.

En cuanto a prestaciones, el modelo de propulsión trasera utiliza un motor de 250 kW (340 CV) y 425 Nm. El de tracción total añade un motor delantero de 150 kW, para alcanzar una potencia conjunta de 400 kW (544 CV) y 660 Nm. La oferta permite elegir entre priorizar autonomía o disponer de mayor capacidad de aceleración y tracción.

El interior recibe una renovación igualmente profunda. La principal novedad es una pantalla panorámica de 29 pulgadas y resolución 6K, acompañada por el procesador Qualcomm Snapdragon 8797, que sustituye a los anteriores 8295P. El sistema incorpora compatibilidad con Apple CarPlay, HiCar y CarLink; además, permite utilizar aplicaciones propias del coche mientras se mantiene activa la conexión con el teléfono.

Para Europa, Li Auto ya ha anunciado una plataforma de software específica, con ocho idiomas europeos y servicios adaptados a nuestros mercados. Este trabajo será tan importante como el tamaño de las pantallas: navegación, conectividad y facilidad de uso tendrán un peso considerable en la experiencia diaria.

La comodidad vuelve a ser una prioridad. Los dos asientos delanteros incorporan una posición de descanso denominada «gravedad cero», con reclinación de hasta 150 grados, masaje de 18 puntos y reposapiernas ajustables con calefacción. La marca también ha revisado el espacio para los pies de los pasajeros traseros y añade un climatizador de cinco zonas.

En la segunda fila aparece una pantalla de entretenimiento de 21 pulgadas y resolución 4K. Una de las plazas traseras ofrece reclinación de hasta 140 grados y reposapiernas, mientras que las conexiones USB-C se trasladan al reposabrazos para facilitar su uso. El frigorífico incorpora apertura eléctrica y función de congelación.

La actualización china también estrena el procesador de asistencia a la conducción Mach M100, desarrollado por Li Auto, con una capacidad de cálculo de 1.280 TOPS. La configuración superior puede incorporar dos chips y cuatro sensores lidar. Habrá que esperar a la especificación europea para saber qué hardware y funciones se ofrecerán aquí: la capacidad de cálculo por sí sola no determina las prestaciones del sistema.

Li Auto acompañará su entrada en Europa con una estructura de posventa que incluye un centro regional de recambios en Países Bajos, asistencia en carretera y atención al cliente.

De momento no hay precios para nuestro mercado. Factore decisivo para valorar una propuesta que, sobre el papel, combina un habitáculo muy equipado con una batería de autonomía decente, sistema de carga rápida más que competente, y sobre todo mucho lujo y tecnología en su interior.

MG quiere hacerse un hueco en un segmento que no para de crecer en número y en ventas, los compactos eléctricos, y quiere hacerlo con un modelo con personalidad. El fabricante ya adelantó sus intenciones con el concept MG Go, presentado durante el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2026. Ahora, las últimas informaciones sitúan a su versión de producción, que posiblemente se llame MG2, en la futura fábrica española del grupo SAIC, un proyecto que convertiría a Galicia en una nueva base industrial para la marca.

La publicación británica asegura que el pequeño eléctrico se ensamblará en España a partir de 2028. Su llegada al mercado, sin embargo, está prevista para 2027. Son dos fechas que corresponden a etapas diferentes: el lanzamiento comercial precedería al inicio de la fabricación española.

El coche todavía tiene pendiente otro detalle: su nombre definitivo. Aunque el prototipo se llama GO!, también se ha hablado de MG2 para identificar al modelo de serie. De momento, conviene mantener ambas denominaciones separadas: una corresponde al concept presentado por la marca y la otra es el nombre que se baraja para el coche que llegará a los concesionarios.

Con aproximadamente 4 metros de largo y una carrocería de cinco puertas, su propuesta encaja en el segmento del Renault 5. El MINI Cooper eléctrico también aparece entre sus referencias por imagen y posicionamiento, aunque MG buscará conservar la relación entre precio y producto que ha impulsado su expansión europea.

El diseño tendrá un protagonismo especial. El prototipo combina unos faros redondeados, colocados en una posición elevada, con unas proporciones compactas y unos pasos de rueda muy marcados. Los tiradores traseros ocultos contribuyen a darle una apariencia más deportiva sin renunciar a las cinco puertas.

Su desarrollo estético se ha realizado en el estudio de MG en Londres, bajo la dirección de Carl Gotham. La marca ha recurrido a referencias de su propia historia, como el MGB GT, para construir una identidad reconocible. El resultado no pretende ser una reproducción literal de un clásico, sino un utilitario contemporáneo con algunos guiños al pasado.

Eso sí, habrá cambios antes de llegar a la calle. La suspensión tan baja, los ensanchamientos y los elementos aerodinámicos del prototipo responden a un ejercicio de diseño. Jozef Kaban, vicepresidente del Centro de Diseño Global de MG, ya explicó que los rasgos principales pasarán al modelo de producción, pero eso no implica trasladar todos sus excesos.

España será su lugar de producción

La conexión española es la principal novedad. La Xunta anunció en junio el proyecto industrial de SAIC en el puerto exterior de Ferrol, con la previsión de iniciar las obras en 2027 y tener el complejo operativo en 2028. La administración gallega también vinculó la iniciativa a un polo industrial y logístico de proveedores en As Pontes.

El proyecto contempla una capacidad de 120.000 coches al año una vez completadas sus dos fases. Esa cifra corresponde al conjunto de las instalaciones y no debe confundirse con una previsión de producción exclusiva del MG2 ni con el volumen disponible desde el primer día.

La información permite poner un posible primer modelo a esos planes industriales. No obstante, la asignación del pequeño eléctrico a la planta debe atribuirse a la publicación británica, que cita fuentes, mientras que la ubicación del complejo y su calendario general cuentan con un anuncio institucional.

Para MG, fabricar en España supondría acercar parte de su producción a un mercado para el que este coche se ha concebido expresamente. También permitiría desarrollar una base industrial y de proveedores europea, un paso relevante para una marca que quiere ampliar su presencia más allá de la importación y la distribución.

Lo que todavía falta es la información que permitirá valorar su competitividad: precio para España, capacidad del pack de baterías, autonomía homologada y potencia de carga. Las previsiones que circulan no sustituyen a una ficha técnica oficial. Por ahora, no hay base suficiente para dar por cerrado un precio español o prometer una autonomía concreta.

Tampoco está confirmada una versión XPower. El aspecto deportivo del GO! invita a imaginar un rival para el Alpine A290 o el MINI John Cooper Works eléctrico, pero esa posibilidad sigue siendo una hipótesis.

MG tiene una oportunidad interesante: combinar un tamaño contenido, un diseño con personalidad y un precio atractivo en un segmento cada vez más disputado. Si además se materializa su fabricación en Ferrol, el futuro utilitario añadirá un argumento especialmente relevante en nuestro mercado: ser un coche eléctrico producido en España.

Las exportaciones apuntalan las previsiones de beneficios de BYD y Geely, pero el escenario empieza a complicarse. El límite europeo a los híbridos fabricados en China y una menor devolución fiscal a las exportaciones presionarán sus márgenes y reforzarán el interés por producir en Europa.

Vender fuera de China se ha convertido en una parte cada vez más importante del negocio de sus fabricantes. La competencia en el mercado doméstico aprieta, y las exportaciones permiten encontrar nuevos compradores y compensar una demanda interior menos dinámica. Los híbridos han contribuido a ese crecimiento, aunque las condiciones que han favorecido su expansión europea están cambiando.

Según las estimaciones recogidas por Bloomberg, BYD podría registrar su mayor crecimiento del beneficio neto en seis trimestres, mientras que el beneficio de Geely aumentaría alrededor de un 36%, tomando como referencia la media de dos previsiones. Son expectativas sobre el tercer trimestre, no cuentas definitivas publicadas por las compañías.

El impulso exterior ayuda a explicar ese optimismo, pero los próximos meses plantean una pregunta diferente: cuánto podrán conservar los fabricantes de esa rentabilidad cuando exportar resulte más difícil. La presión llegará desde dos frentes, con restricciones de acceso al mercado europeo y una reducción del apoyo fiscal que China aplica a determinados coches exportados.

El acuerdo comercial anunciado entre la Unión Europea y China contempla un cupo inicial de 350.000 híbridos fabricados en China al año, incluidos los híbridos enchufables. Las informaciones sobre el acuerdo sitúan su posible entrada en vigor el 1 de diciembre, con una duración de cuatro años y un incremento anual del cupo del 6%. Su aplicación concreta será determinante para conocer cómo se reparte el margen de crecimiento entre fabricantes.

La comparación con el volumen esperado permite entender su alcance. Frente a las aproximadamente 800.000 unidades que se prevé importar en 2026, ese límite inicial supondría reducir el volumen admisible en torno a un 56%. Bloomberg Intelligence calcula que la restricción podría dejar fuera alrededor del 60% del volumen de híbridos chinos destinado a Europa, con BYD, SAIC y Chery entre los grupos más expuestos.

Conviene distinguir esta medida de los aranceles adicionales aplicados a los coches eléctricos fabricados en China. Aquí el foco está en los híbridos, una tecnología que había ganado protagonismo en las exportaciones. El límite anunciado afecta a las unidades que llegan desde China, por lo que fabricar en territorio europeo adquiere todavía más importancia para las marcas que quieren seguir creciendo.

Fabricar en Europa gana peso frente a exportar desde China

El segundo cambio tiene una fecha más alejada, pero también consecuencias para las cuentas. China ha anunciado que, desde el 1 de abril de 2027, reducirá del 13% al 9% la devolución del IVA a la exportación de los modelos incluidos en la medida dentro de la categoría de nuevas energías. Esta categoría comprende, entre otros, coches eléctricos e híbridos enchufables.

Se trata de una reducción de cuatro puntos porcentuales en la devolución fiscal, no de una subida automática del 4% en el precio de venta al público. El efecto final dependerá de los costes, los márgenes y las decisiones comerciales de cada fabricante. Las marcas podrán absorber parte del impacto, ajustar sus descuentos o revisar precios, pero tendrán menos margen para mantener todas las condiciones anteriores.

Para un comprador español, por tanto, estos cambios no permiten anticipar todavía cuánto costará un modelo concreto en 2027. Sí añaden presión sobre las políticas comerciales y la selección de versiones que las marcas destinan a Europa. Si las unidades importadas están limitadas, una posible respuesta sería priorizar aquellas que dejan mayor margen, aunque habrá que comprobar qué estrategia adopta cada compañía.

Los analistas de Jefferies citados por Bloomberg también contemplan un adelanto de envíos para aprovechar los plazos previos a las nuevas restricciones. Los calendarios, sin embargo, son distintos: el cupo europeo podría empezar a aplicarse antes de finalizar 2026, mientras que el recorte fiscal chino entrará en vigor en abril de 2027. Un aumento puntual de las exportaciones antes de esas fechas no equivaldría necesariamente a una aceleración sostenida de la demanda.

La alternativa de fondo es producir más cerca del cliente. Xpeng ya cuenta con fabricación en Austria, BYD prevé iniciar la producción en Hungría durante este trimestre. Son proyectos con estructuras diferentes, pero comparten la búsqueda de una presencia exterior menos dependiente del envío de coches terminados desde China.

Abrir o adaptar una fábrica tampoco resuelve el problema de inmediato. Requiere inversión, proveedores, personal y tiempo para alcanzar un ritmo de producción suficiente. La ventaja comercial debe compensar esos costes y los riesgos de poner en marcha nuevas instalaciones. Por eso, las marcas con mayor capacidad financiera y socios industriales pueden encontrarse en una posición más favorable para afrontar el cambio.

La Bolsa refleja parte de esas dudas. Según los datos recogidos por Bloomberg hasta la publicación de su información, BYD acumulaba una caída del 23% en Hong Kong durante 2026, frente al retroceso del 14% de un índice global de valores vinculados al coche eléctrico. Xpeng y Xiaomi registraban descensos aún mayores, del 53% y del 31%, respectivamente. Son variaciones bursátiles, no caídas de ventas, pero muestran que los inversores siguen exigiendo pruebas de rentabilidad.

Los resultados del tercer trimestre pueden ofrecer una buena fotografía del impulso exportador. La siguiente prueba será mantenerlo con menos ventajas fiscales y un acceso más limitado para los híbridos importados. Para las marcas chinas, ganar espacio en los concesionarios europeos dependerá cada vez más de lo que sean capaces de fabricar también dentro de Europa.

François Provost, CEO del Grupo Renault, ha dejado claro durante el Salón del Automóvil de París que quiere mantener la independencia de la compañía en el mercado europeo. A pesar de su cada vez más estrecha relación con el gigante chino Geely, la firma del rombo no planea utilizar sus plantas en el viejo continente para producir vehículos de terceros... a no ser que empleen su tecnología, como es el caso de los Mitsubishi Eclipse Cross y Nissan Micra, basados respectivamente en los Scénic y R5.

Actualmente, Renault y Geely poseen una empresa conjunta (Horse) dedicada al desarrollo y la producción de motores de combustión interna y sistemas híbridos. Además, Renault produce vehículos para el grupo chino en sus plantas de Curitiba (Brasil) y Busan (Corea del Sur), e incluso comercializa ciertos modelos (Grand Koleos, Filante) basados en productos de sus socios.

Esta estrategia no se replicará en Europa, el mayor mercado de Renault. Aunque otros actores locales están ofreciendo su capacidad de producción sobrante a fabricantes chinos, las plantas europeas de Renault están operando actualmente a más del 85% de su capacidad, por lo que no hay margen para una colaboración de este tipo. La empresa quiere mantener su independencia y solo admitirá socios que utilicen tecnología de origen Renault.

Esta es la base de su reciente acuerdo con Ford: los próximos Fiesta y ¿EcoSport? se basarán en los R5 y R4, siendo fabricados por Renault en sus plantas de Douai y Maubeuge. Ford se limitará a rediseñar sus carrocerías para diferenciarlos de los modelos originales y a darles una puesta a punto que refleje el carácter de la marca. Pero bajo la piel, no habrá cambios respecto a sus primos galos.

Renault quiere que sus próximos coches eléctricos sean tan rentables como los híbridos

"En Europa, queremos seguir siendo independientes. Queremos demostrar que un fabricante de automóviles europeo puede desarrollar vehículos en dos años y estar a la vanguardia de las tecnologías que importan hoy en día, tanto en la cadena de valor de los vehículos eléctricos como en el software".

Aunque el reciente Twingo se ha desarrollado en dos años con ayuda de ingenieros chinos, se espera que los futuros proyectos de Renault adopten el nuevo estándar de dos años. Para conseguirlo, la mitad de los ingenieros de la plantilla se han capacitado en nuevas disciplinas (baterías, software, electrónica...).

Provost admite que los coches eléctricos siguen siendo de media menos rentables que los térmicos; sin embargo, los Twingo, R5 y R4 han alcanzando un margen de beneficio superior al de los Mégane y Scénic. El objetivo es que su próxima generación de eléctricos alcance un nivel de rentabilidad similar al de sus modelos híbridos. Por último, el directivo hace hincapié en la necesidad de crear una cadena de valor europea completa que incluya la extracción y el refinado de las materias primas necesarias para la fabricación de baterías.

Fuente | ecomento

La expansión de los fabricantes chinos en Europa sigue ganando velocidad. La llegada de nuevas marcas, una oferta cada vez más amplia y el crecimiento de los híbridos enchufables están cambiando el reparto de ventas. Septiembre ha dejado otro máximo para estos fabricantes y un relevo en su clasificación comercial, aunque conviene distinguir entre grupos y marcas para interpretar correctamente los resultados.

Según los datos preliminares de Dataforce recogidos por L’Automobile Magazine, los fabricantes chinos alcanzaron 194.760 matriculaciones en septiembre, un 104% más que un año antes. El mercado europeo en su conjunto creció un 10%, hasta aproximadamente 1,34 millones de unidades. La diferencia de ritmo permite entender por qué su presencia aumenta incluso en un mes favorable para el sector.

Su cuota llegó al 14,6%, frente al anterior máximo del 11,7% registrado en agosto. Eso equivale aproximadamente a uno de cada siete coches nuevos matriculados dentro del mercado analizado. Son casi tres puntos porcentuales de avance en apenas un mes, aunque habrá que observar los siguientes resultados para comprobar cuánto de ese salto se consolida.

El gran protagonista es Chery, con 56.552 matriculaciones y un crecimiento del 187%. El conjunto de marcas agrupadas bajo su actividad comercial consigue superar a BYD, que registra 49.374 unidades y avanza un 102%, mientras MG queda por detrás con 41.707 matriculaciones. La comparación tiene un matiz importante: Chery aparece como grupo, mientras sus dos perseguidores figuran como marcas individuales.

En el acumulado de enero a septiembre, el recuento citado sitúa a Chery en 283.075 matriculaciones, un 253% más que un año antes, y con una ventaja de apenas 1.091 unidades sobre BYD. La distancia es suficientemente pequeña como para mantener abierta la disputa. Más que un dominio asentado, las cifras muestran una competencia creciente entre los propios fabricantes chinos por hacerse un hueco en Europa.

Los híbridos enchufables impulsan el crecimiento, pero los eléctricos también aceleran

Los híbridos enchufables (PHEV) son una parte fundamental de este avance. En septiembre sumaron 73.952 matriculaciones entre los fabricantes chinos, con una subida interanual del 175%. Sobre el total de ventas chinas citado, representan aproximadamente el 38%. Esa proporción describe el reparto de sus propias matriculaciones; no debe confundirse con su cuota sobre todo el mercado europeo de híbridos enchufables.

Los coches eléctricos (BEV) también registraron un crecimiento muy fuerte: 68.091 unidades y un aumento del 112%. Su peso dentro de las matriculaciones chinas ronda el 35%, algo por debajo de los enchufables. Entre ambas tecnologías concentran casi tres cuartas partes del volumen, lo que muestra hasta qué punto los modelos con posibilidad de recarga están sosteniendo esta expansión.

Que los híbridos enchufables vendan más que los eléctricos dentro de esta oferta no permite concluir, por sí solo, que los fabricantes chinos sean incapaces de competir con Tesla o con las marcas europeas. Para valorar esa cuestión haría falta comparar su cuota en el segmento eléctrico, la evolución de cada rival y los mercados en los que operan. Los datos disponibles sí muestran que están encontrando compradores con ambas tecnologías.

Uno de los ejemplos que recoge la información es el Jaecoo 7, con 15.470 matriculaciones europeas en septiembre. El SUV se ha convertido en un modelo relevante para la expansión de Chery y refleja la capacidad de las nuevas marcas para ganar visibilidad rápidamente. En cualquier caso, el resultado comercial de un grupo con varias enseñas no debe atribuirse a un solo coche.

El avance coincide además con un cambio importante en las relaciones comerciales entre Bruselas y Pekín. Según informó Reuters el 12 de octubre, ambas partes han acordado limitar las importaciones de híbridos procedentes de China a 350.000 unidades anuales, con un incremento permitido del 6% cada año y una duración de cuatro años. La información situaba el posible inicio a comienzos de diciembre, por lo que ya no se trata únicamente de unas negociaciones abiertas para el próximo ejercicio.

Aquí también hay que separar ámbitos: una restricción de la Unión Europea no equivale a una medida aplicable a todos los mercados europeos. Reino Unido, por ejemplo, queda fuera de ese marco comunitario. Por eso, las cuotas de importación y las matriculaciones europeas no pueden compararse directamente sin comprobar primero qué países y qué categorías incluye cada estadística.

La perspectiva de nuevas limitaciones puede incentivar que los fabricantes adelanten envíos, pero eso no demuestra que todo el crecimiento de septiembre responda a esa causa. Los coches exportados, los que permanecen en tránsito y los finalmente matriculados son magnitudes diferentes. Sin una serie detallada de existencias y entregas, atribuir el récord únicamente a una acumulación preventiva sería ir más allá de lo que permiten los datos.

En los nueve primeros meses, la información de L’Automobile Magazine sitúa el volumen conjunto en 1,12 millones de matriculaciones, con una cuota del 10,5%, frente al 5,5% de un año antes. La presión sobre las marcas tradicionales es evidente: cada vez hay más alternativas compitiendo por los mismos compradores. El siguiente reto para los fabricantes chinos será sostener ese avance con una red comercial y de posventa capaz de acompañar el crecimiento.

La pregunta aparece tarde o temprano cuando alguien se plantea comprar un coche eléctrico: ¿cuánto durará la batería y qué pasará cuando toque cambiarla? Es una preocupación comprensible, porque hablamos de uno de los componentes más caros del coche. El problema empieza cuando damos por hecho que esa sustitución llegará obligatoriamente a los cinco, ocho o diez años, como si estuviese incluida en el calendario de mantenimiento.

La batería no tiene una fecha de caducidad común para todos los coches eléctricos. Su duración depende del diseño, de las condiciones de uso y de cuánto haya envejecido. También de algo bastante más cotidiano: qué autonomía necesitas conservar para que el coche siga siendo útil. Perder parte de la capacidad puede resultar molesto para quien viaja constantemente y apenas cambiar la rutina de quien hace desplazamientos cortos.

Cuánto se degrada la batería de un coche eléctrico

Uno de los análisis más amplios disponibles es el publicado por Geotab en 2026, elaborado con datos de más de 22.700 coches y otros modelos eléctricos de 21 modelos diferentes. La pérdida media de capacidad se situó en el 2,3% anual. Es una referencia sobre el comportamiento del conjunto estudiado, no el porcentaje que necesariamente perderá cada coche que salga de un concesionario.

La propia empresa proyecta una conservación del 81,6% de la capacidad original después de ocho años. Conviene detenerse en la palabra «proyecta»: no significa que haya seguido durante ese tiempo a todos los coches de la muestra. Tampoco permite prolongar una línea sobre el papel y señalar el año exacto en el que una batería dejará de funcionar.

Para entender qué supone una pérdida de capacidad, podemos hacer una cuenta sencilla. Un coche con 60 kWh útiles que conserve el 90% dispondría de unos 54 kWh. Si mantuviese un consumo de 15 kWh/100 km, su autonomía teórica pasaría de 400 a 360 km. Es un ejemplo calculado bajo las mismas condiciones, pero permite poner el desgaste en perspectiva: sigue habiendo bastante coche por utilizar.

También tenemos pruebas sobre el terreno que ayudan a salir de las estimaciones. El ADAC alemán lleva desde 2021 utilizando un Volkswagen ID.3 Pro S con batería de 77 kWh. En su actualización de julio de 2026, después de superar los 220.000 km en cinco años, el estado de salud medido de la batería era del 89%. El organismo señala una tolerancia de ±3 puntos porcentuales para el ensayo empleado.

El uso tampoco había sido especialmente cuidadoso. El coche se cargaba en ocasiones al 100% para dejarlo preparado para el siguiente conductor, y algunas veces permanecía aparcado así. Es un resultado favorable de una unidad concreta, no una garantía para todos los ID.3. Además, acumular muchos kilómetros en cinco años no reproduce el envejecimiento de un coche que tarda quince en recorrer esa distancia.

La forma de ensayar las baterías también está cambiando. Un trabajo del centro SLAC-Stanford, publicado en Nature Energy en diciembre de 2024, encontró que los perfiles de utilización más parecidos a la conducción cotidiana podían prolongar la duración frente a los ensayos convencionales de descarga constante. Las aceleraciones, las recuperaciones de energía y los descansos introducen condiciones que una prueba repetitiva no representa igual.

Eso no significa que podamos añadir automáticamente un 40% de vida a cualquier batería, ni que ya sepamos cuánto durarán todos los modelos actuales. El estudio aporta una razón para mejorar las predicciones de laboratorio. Para conocer la duración completa de una generación de coches también hace falta algo que ninguna simulación puede sustituir por completo: dejar que pasen los años.

La garantía de la batería no marca cuándo hay que cambiarla

Otra confusión habitual consiste en interpretar los ocho años de garantía como la duración prevista de la batería. Basta con mirar cómo funcionan las coberturas para entender la diferencia. Tesla, por ejemplo, establece para el Model 3 RWD y el Model Y RWD ocho años o 160.000 km, lo que ocurra primero, con un mínimo del 70% de conservación de capacidad durante ese periodo.

Ese porcentaje es una condición de la garantía, no una orden de sustitución cuando el coche lo alcanza. Tampoco significa que el fabricante espere que todas las unidades terminen justo en ese nivel. Al superar el plazo o el kilometraje, cambia la cobertura económica ante determinados problemas; el coche puede seguir funcionando con la batería que llevaba el día de su entrega.

Además, degradación y avería no son lo mismo. La primera describe la pérdida de capacidad para almacenar energía. Una avería exige identificar un fallo, y no puede diagnosticarse mirando únicamente cuántos kilómetros anuncia la pantalla. Del mismo modo, conservar una capacidad elevada no equivale a disponer de un certificado de que ningún componente podrá fallar en el futuro.

El dato que interesa para valorar el desgaste es el estado de salud de la batería, conocido como SoH. No hay que confundirlo con el porcentaje de carga: una batería envejecida puede indicar un 100% después de enchufarla, aunque almacene menos energía que cuando era nueva. Para comprar un coche usado, conviene conocer cómo se ha obtenido la medición y qué limitaciones tiene, además de revisar su historial.

En cuanto a los hábitos, Geotab encuentra una asociación entre el uso frecuente de carga rápida de alta potencia y una mayor degradación. Eso aconseja aprovechar la carga doméstica cuando encaje en la rutina, sin convertir cada parada en carretera en un motivo de preocupación. Los resultados son promedios de grupos con usos distintos, no una predicción individual.

Para establecer límites de carga o dejar el coche parado durante semanas, la referencia debe ser el manual de la versión concreta. Las recomendaciones pueden variar según la batería y su gestión electrónica. Tesla, por ejemplo, indica en su documentación un nivel aproximado del 50% para periodos prolongados sin uso y mantenerlo enchufado si es posible. No conviene trasladar automáticamente esa instrucción a cualquier otro modelo.

¿Durante cuántos años seguirá sirviendo, entonces? Los datos permiten descartar que cambiar la batería a los cinco u ocho años sea una obligación general, pero no fijar una duración universal. Al valorar una compra, resulta más útil comprobar la capacidad disponible, la cobertura y la autonomía que necesitas que buscar una cifra redonda. El octavo cumpleaños del coche no es una cita obligatoria para cambiar el pack.

Cuánto más pequeño, más difícil. Eso es lo que parece que nos indican los fabricantes europeos, que han esperado más años en lanzar coches cada vez más pequeños. Y es que el precio de acceso es un reto para los márgenes, y es por eso que algunos grupos han tirado de imaginación para tratar de acortar plazos y costes.

Así se desprende del formato de desarrollo del futuro modelo de acceso de Volkswagen, que concentra buena parte de su diseño en simulaciones para reducir los plazos. El objetivo es pasar de 36 a 24 meses. Un cambio que puede parecer pequeño, pero que para los grandes fabricantes con sus resortes oxidados es toda una proeza.

La idea es que los componentes sí se prueban físicamente, pero por separado. El primer coche completo no llegará hasta que las líneas de producción estén listas y se pueda montar la fase de preserie.

La novedad está en el camino elegido para llegar a la producción. Según ha explicado Thomas Kamla, responsable de ingeniería de la familia MEB, a la publicación especializada Automobil-Industrie, el equipo pretende completar el desarrollo en 24 meses frente a los 36 inicialmente previstos. Es una reducción de un tercio del tiempo en un proyecto que, además, incorpora cambios importantes en la plataforma, el motor, la batería y la electrónica.

Volkswagen quiere prescindir de un prototipo completo de desarrollo antes de iniciar la fabricación de preserie. Buena parte del trabajo que tradicionalmente habría requerido construir y modificar coches de pruebas se está trasladando al entorno virtual. Eso no significa que el modelo vaya a llegar al concesionario sin ensayos físicos, ni que el prototipo de exposición presentado en 2025 equivalga a un coche de desarrollo plenamente funcional.

De hecho, el motor, la batería y la gestión térmica ya se han probado en Volkswagen ID.3 modificados. Estas unidades permiten evaluar componentes sin esperar a tener lista la carrocería definitiva del nuevo modelo. La diferencia está en el momento de reunir todo el conjunto: según el planteamiento descrito por Kamla, el primer coche completo se materializará en la fase de preserie, y también su proceso de fabricación se ha preparado virtualmente.

Más simulación y menos vueltas entre departamentos

El ahorro de tiempo no procede únicamente de disponer de mejores programas informáticos. Volkswagen también ha reunido a especialistas en aerodinámica, diseño e ingeniería en un mismo equipo. Según Kamla, esa organización ha permitido pasar de cuatro ciclos habituales de revisión del diseño a dos. Resolver antes los problemas entre disciplinas evita avanzar con una solución que después otro departamento tenga que rehacer.

El proyecto ha incorporado más de un centenar de nuevos métodos de desarrollo mediante simulación. Algunos se ocupan de cuestiones muy concretas, como evaluar los reflejos sobre el parabrisas. Kamla explica que revisaba semanalmente aspectos del coche ante una gran pantalla o utilizando unas gafas de realidad virtual para observar el habitáculo y tomar decisiones antes de fabricar las piezas correspondientes.

A ello se suma la arquitectura electrónica desarrollada junto con Rivian. Volkswagen ha confirmado que el modelo de serie derivado del ID. Every1 será el primero del grupo en incorporar una versión de esta tecnología. Su organización combina ordenadores centrales con una estructura electrónica por zonas, y busca facilitar la evolución de las funciones mediante actualizaciones. El pequeño eléctrico servirá, por tanto, para introducir una base tecnológica que irá mucho más allá de su segmento.

Es una responsabilidad considerable para un coche cuyo principal argumento comercial debe ser la accesibilidad. El proyecto combina la presión de llegar a un precio contenido con la introducción de componentes y sistemas nuevos. Acortar el desarrollo puede ayudar a reducir costes, aunque un 33% menos de tiempo no equivale automáticamente a un 33% menos de gasto, ni permite dar por cerrado el precio final para España.

La simulación también tiene límites. Kamla señala las pruebas invernales como uno de los retos pendientes: reproducir digitalmente todas las situaciones que aparecen durante los ensayos en frío sigue siendo complicado. La disponibilidad de lugares y condiciones adecuados condiciona el calendario, y la inteligencia artificial todavía no ha resuelto esa dificultad. Las validaciones físicas siguen formando parte del trabajo.

Precisamente, el papel actual de la inteligencia artificial es bastante más concreto de lo que podría sugerir la idea de un coche desarrollado en un ordenador. En este proyecto se utiliza sobre todo en tareas relacionadas con textos e imágenes, como extraer requisitos normativos de documentos y preparar casos de prueba. Convertir las superficies de un diseño en una estructura viable, con sus elementos de seguridad y sus soluciones de fabricación, sigue requiriendo trabajo de ingeniería.

El objetivo a futuro es que esas herramientas puedan proponer componentes aprovechando datos históricos y comparaciones con diseños anteriores. Pero Kamla no espera que todo el desarrollo termine siendo virtual: el conductor seguirá tocando los materiales, accionando los mandos y percibiendo cómo está construido el coche. Una representación digital puede ayudar a decidir; el resultado tendrá que convencer también fuera de la pantalla.

El Lexus TZ ya tiene precio en España. El SUV eléctrico más grande de la firma japonesa, estrechamente emparentado con el Toyota Highlander, llega con el objetivo de convertirse en una alternativa muy a tener en cuenta a propuestas como el Volvo EX90. ¿Qué ofrece el nuevo buque insignia cero emisiones? Os lo contamos en detalle.

Nos encontramos ante un SUV de 5.100 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.705 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.050 mm. Esto le permite ofrecer un habitáculo de seis plazas en distribución 2+2+2. El coeficiente de resistencia aerodinámica de la carrocería es de apenas 0,27, nada mal para un vehículo de sus características. Con las tres filas de asientos, su maletero cubica 257 litros.

La oferta de pinturas está compuesta por seis tonos (Azul Egeo, Copper Petra, Gris Berlín, Negro Graphite, Blanco Nova y Verde Gaia). Hay dos opciones mecánicas (450e y 550e), las cuales se asocian respectivamente a dos niveles de acabado: Executive para la primera y Luxury para la segunda. Esto da como resultado una gama muy sencilla, ya que solo hay dos versiones.

El TZ 450e Executive desarrolla una potencia de 313 CV (230 kW), mientras que el TZ 550e Luxury llega a los 408 CV (300 kW). En ambos casos, el sistema de propulsión está formado por dos motores eléctricos (uno por eje), configuración que le otorga tracción a las cuatro ruedas. Lexus denomina a su sistema de tracción total inteligente DIRECT4.

El Lexus TZ ofrece hasta 530 km WLTP de autonomía

Su batería tiene una capacidad de 95,8 kWh. La autonomía de la variante menos prestacional es de 530 km WLTP, mientras que la más potente se queda en 450 km WLTP. En cuanto a la carga, el vehículo puede pasar del 10 al 80% en 30 minutos, con un pico de 150 kW en corriente continua. Su capacidad de remolque se sitúa en 1.500 kg.

Aunque en Estados Unidos también se ofrecerá una versión dotada de una batería más pequeña de 77 kWh, no está previsto que llegue a Europa. El TZ 450e Executive tiene un precio de partida de 88.000 euros en el mercado español, mientras que el TZ 550e Luxury se va a los 103.000 euros. Se trata de unas tarifas elevadas pero acordes a la categoría en la que milita el vehículo.

El Lexus TZ equipa una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 14 pulgadas. Emplea la nueva plataforma de software Arene, que permite una mayor variedad de funciones multimedia. Habría que mencionar algunos equipamientos como la llave digital inteligente, el sistema de audio Mark Levinson de 21 altavoces, el sistema de ruedas traseras directrices DRS (que reduce el radio de giro de 5,8 a 5,4 metros) o asistentes como el Sistema de Seguridad Pre-Colision y el Sistema de Reconocimiento Facial.

Fuente | Lexus

Xpeng ha despejado una de las dudas que dejó su paso por el Salón de Múnich. El nuevo P7 llegará al mercado europeo. La berlina permitirá ampliar su oferta con una propuesta de diseño más deportivo, pensada para atraer a quienes buscan algo diferente entre los coches eléctricos de este tamaño.

La confirmación procede de Yu Tao, vicepresidente de Xpeng responsable de marketing. El directivo habla de una llegada próxima, aunque todavía no hay una fecha concreta, una lista de países ni detalles sobre las versiones disponibles. Por tanto, el anuncio confirma la intención comercial para Europa, pero aún no permite fijar cuándo podrán recibirlo los compradores españoles.

Este modelo es la segunda generación del P7, lanzada en China en agosto de 2025 y presentada poco después al público europeo. También conviene aclarar desde el principio que el nuevo P7 y el P7+ son coches diferentes. El segundo tiene un planteamiento más orientado al espacio y al uso familiar, mientras que el protagonista de esta noticia da más peso a la silueta y al carácter deportivo. En este caso, Xpeng se ha podido equivocar algo con las nomenclaturas ya que llevan a la confusión. Pero al ver una foto de ambos, podremos distinguirlos claramente.

El diseño firmado por Rafik Ferrag es uno de sus principales argumentos. El P7 apuesta por una carrocería baja y alargada, con superficies limpias y una iluminación que refuerza su aspecto futurista. Xpeng declara un coeficiente aerodinámico de 0,201, una cifra que refleja el trabajo realizado para reducir la resistencia al aire y que resulta especialmente relevante en una berlina destinada también a viajar.

En el habitáculo, la configuración china incluye una pantalla central de 15,6 pulgadas con movimiento motorizado, capaz de modificar su orientación. La marca también ofrece asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje, además de distintos elementos de confort y personalización. Habrá que esperar a la presentación comercial europea para saber qué parte de ese equipamiento se mantendrá y cómo se repartirá entre acabados.

La información oficial del modelo en China recoge un maletero trasero de 575 litros y otro delantero de 56 litros. Son datos que ayudan a situar su utilidad más allá del diseño, aunque el espacio disponible para los pasajeros y la facilidad de acceso serán aspectos importantes que comprobar. Una carrocería de apariencia deportiva puede resultar atractiva sin resolver necesariamente todas las necesidades de una familia.

El P7 se ofrece, en China, en tres versiones (dos de tracción trasera y una de tracción total). El modelo de acceso combina un motor de 367 CV (270 kW) con una batería LFP de 74.9 kWh de capacidad, la cual le permite homologar una autonomía de 702 km CLTC. En el caso del P7+ europeo, monta la misma batería y se queda en los 530 km WLTP, por lo que el P7 debería moverse en esas cifras.

La variante intermedia equipa el mismo motor, pero emplea un pack NCM de 92.2 kWh con el que llega a los 820 km CLTC. Aplicando la misma corrección que el P7, estaríamos hablando de unos 620 km WLTP.

El tope de gama tiene dos motores, tracción total y 594 CV (437 kW); a cambio, su autonomía se reduce a 750 km CLTC. Toda la gama disfruta de una arquitectura de 800 voltios y admite una tasa de carga de 5C, pudiendo recuperar 525 km CLTC en 10 minutos.

La recarga es otro de los puntos fuertes de su propuesta. Gracias a la arquitectura de 800 voltios, Xpeng anuncia un paso del 10 al 80% en unos 11 minutos. Es un tiempo muy competitivo sobre el papel, suponemos que para la versión LFP, aunque exige un cargador adecuado y unas condiciones favorables de batería. Las especificaciones definitivas para Europa serán las que permitan valorar su capacidad real frente a los modelos vendidos aquí.

El precio sigue siendo la gran incógnita. El P7+ arranca en torno a los 50.000 euros en Europa, por lo que el P7 debería situarse ligeramente por encima, a pesar de ser dos coches muy parecidos en tamaño y concepto, aunque muy diferentes en diseño.

Queda por ver como se coloca en P7 en cuanto a aspectos relacionados con la conducción autónoma. Un elemento que cada vez pesa más en la decisión de compra de los clientes, y donde Xpeng brilla con luz propia.

El P7 tiene diseño, prestaciones y una recarga prometedora para llamar la atención, pero su posición comercial dependerá de cuánto cueste y de las condiciones de compra. También pesarán la cobertura de talleres, la atención posventa y la confianza que consiga generar Xpeng entre nuevos clientes. El primer paso ya está dado: el coche que se mostró en Europa como escaparate tecnológico tiene ahora prevista su llegada a los concesionarios.

Waymo llega a España. La empresa de conducción autónoma de Google ha anunciado su desembarco en nuestro país, que comenzará en la Comunidad de Madrid. Si bien no empezará a prestar servicio hasta 2027, en las próximas semanas comenzarán a circular por las carreteras madrileñas los Jaguar I-Pace de la compañía para realizar las validaciones técnicas necesarias.

Estos test se realizarán con especialistas en vehículos autónomos al volante. El objetivo es que el sistema de Waymo se adapte a los patrones de tráfico locales, así como a las condiciones viales de la región. Por el momento no se ha dado una fecha concreta para el inicio de los viajes sin conductor.

"Madrid es una increíble capital de la innovación y una parte integral de nuestra creciente presencia global. Estamos deseando dar servicio a los madrileños", declara la codirectora ejecutiva de Waymo, Tekedra Mawakana. "Nos enorgullece traer Waymo a España, comenzando por la Comunidad de Madrid. Compartimos el compromiso de la región con una movilidad más segura, más accesible y de cero emisiones, y esperamos trabajar como socios colaboradores para alcanzar esos objetivos".

Ignacio Lijarcio, presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial, señala por su parte que "la tecnología alcanza su verdadero propósito cuando se pone al servicio de las personas. Desde FESVIAL, creemos que la conducción autónoma representa una gran oportunidad para convertir la innovación en una aliada de la capacidad humana y de la seguridad vial, ayudando a prevenir errores, anticipar riesgos y salvar vidas. La llegada de nuevas soluciones de movilidad autónoma a España debería permitirnos avanzar, con rigor y confianza, hacia un modelo de movilidad cada vez más seguro, accesible y centrado en las personas".

Waymo afirma que su sistema autónomo es más seguro que un conductor humano

Waymo está colaborando con las autoridades nacionales, autonómicas y locales; además, también se ha comprometido a ayudar a los servicios de emergencia a familiarizarse con su tecnología como parte del proceso de preparación previo al lanzamiento de su servicio.

"Los vehículos autónomos representan un avance crucial en la reducción de las víctimas de tráfico al eliminar el error humano, que está detrás de más del 90% de los accidentes de carretera. Su tecnología elimina los principales riesgos relacionados con la conducción: distracciones, fatiga, consumo de alcohol y drogas, exceso de velocidad o el incumplimiento de la distancia de seguridad", explica Mar Cogollos, directora de la Asociación Española para el Estudio de la Lesión Medular. "Para AESLEME, la prioridad es lograr una movilidad segura donde nadie pierda la vida ni sufra lesiones graves en un accidente de tráfico evitable".

Tras más de 400 millones de kilómetros recorridos de forma autónoma, los datos muestran que el sistema Waymo Driver registra un 95% menos de accidentes con lesiones graves o mortales que los conductores humanos. Esto equivale a una tasa de siniestralidad 20 veces inferior. También sufre un 93% menos de colisiones con peatones con lesiones y un 86% menos de colisiones con ciclistas con lesiones.

Fuente | Waymo

El grupo chino Chery está apostando fuerte por las tecnologías que dominarán el mercado del coche eléctrico en los próximos años. La marca ha presentado nuevos detalles de su familia de baterías Rhinoceros, que abarca desde celdas con electrolito líquido y cargas realmente ultrarrápidas, hasta desarrollos de electrolito sólido.

Durante su Conferencia Global de Innovación, celebrada el 20 de octubre, el fabricante situó en 2027 la entrada en funcionamiento de una línea piloto dedicada a la batería Rhinoceros S de electrolito sólido. Es un paso industrial relevante, aunque una instalación de este tipo sirve para desarrollar y validar procesos.

El calendario necesita contexto. Chery había señalado anteriormente la posibilidad de introducir aplicaciones en coches durante 2026, mientras que su presidente, Yin Tongyue, situó en septiembre el inicio de las pruebas a nivel de vehículo en el próximo ejercicio. Fabricar celdas en una línea piloto y comprobar su funcionamiento integradas en un coche son etapas diferentes, y ambas deben completarse antes de hablar de una comercialización consolidada.

Además, la compañía terminó en febrero la construcción de una instalación piloto de 0,5 GWh para celdas de la clase de 60 Ah y publicó licitaciones de equipamiento a comienzos de octubre. Por ahora no ha aclarado si la línea anunciada para el próximo año corresponde a esa misma instalación, a una ampliación o a otra fase de puesta en servicio. Esa falta de detalle impide interpretar los anuncios como proyectos independientes.

Carga ultrarrápida y electrolito sólido: dos tecnologías que revolucionarán el mercado

Para la Rhinoceros S, Chery declara una densidad energética de 400 Wh/kg y un intervalo de funcionamiento comprendido entre −40 y 100 °C. El fabricante también comunica un ensayo interno en cámara térmica a 200 °C. Sin embargo, no detalla cuánto duró, el estado de carga de la muestra o su configuración, por lo que ese resultado no permite establecer una comparación directa con pruebas normalizadas de seguridad.

La densidad energética tampoco debe trasladarse sin más al pack completo. Las celdas necesitan integrarse con estructuras, conexiones, refrigeración y sistemas de control que añaden peso. Para conocer la mejora real en un coche habrá que disponer de las características del conjunto, además de datos sobre vida útil, costes y comportamiento durante sucesivas cargas y descargas.

Chery ya había presentado otra vía de desarrollo con un objetivo de 600 Wh/kg, pero no se trata simplemente de una versión más avanzada de la misma celda. La propuesta de menor densidad utiliza un electrolito basado en sulfuros y un cátodo ternario con alto contenido en níquel. La alternativa más ambiciosa recurre a un electrolito polimerizado in situ y a un cátodo rico en litio y basado en manganeso.

Entre los trabajos pendientes, la compañía señala el contacto entre materiales, la integración en el pack y su sistema propio de gestión. Mantener una unión estable entre el electrolito sólido y los electrodos durante el uso repetido es uno de los retos de esta tecnología. Las cifras de laboratorio necesitan ir acompañadas de una fabricación reproducible y de resultados duraderos para convertirse en una ventaja comercial.

Por otro lado están las celdas con electrolito líquido, para las que Chery anuncia una tasa máxima de carga de 12C y una media sostenida superior a 8C. Traducido, esto quiere decir que un coche con una batería media de unos 75 kWh podrá tener potencias pico de 900 kW y sostenidas de 600 kW. Uno con un pack de unos 90 kWh, podrá llegar a picos de más de 1 MW.

Para sus futuros coches con baterías sólidas, Chery mantiene un objetivo a largo plazo de hasta 1.500 kilómetros de autonomía. Es una meta de desarrollo, no el alcance homologado de un modelo de producción. Tampoco se facilita aquí un ciclo de medición con el que interpretar esa cifra, por lo que no procede presentarla como autonomía WLTP ni como distancia garantizada en carretera.

La familia Rhinoceros también incluye baterías de sodio destinadas al almacenamiento energético, con una duración anunciada de hasta 15.000 ciclos. Sus aplicaciones previstas abarcan instalaciones comerciales, industriales y domésticas. De nuevo, se trata de otro uso y otra tecnología: esa vida útil no puede atribuirse a las baterías que llevarán los coches de la marca.

La presentación se completó con un sistema estacionario de pila de combustible de óxido sólido alimentado con amoniaco. Chery anuncia una eficiencia eléctrica del 60%, que llegaría al 90% aprovechando también el calor, y plantea aplicaciones como generación distribuida o recarga en lugares remotos. Su viabilidad dependerá del suministro de combustible, los costes y las condiciones de instalación; producir el amoniaco con energía renovable tampoco demuestra, por sí solo, que todo su ciclo de vida esté libre de emisiones.

Chery está ampliando sus opciones tanto para los coches eléctricos como para la infraestructura energética que los acompaña. El siguiente paso será conocer qué prestaciones consigue mantener al pasar de las muestras y las pruebas internas a una fabricación estable. Hasta entonces, conviene separar los objetivos de desarrollo, los resultados declarados y las características de productos que realmente puedan comprarse.

La Comisión Europea plantea orientar sus próximas ayudas hacia la recarga de camiones y autobuses eléctricos. El objetivo es reforzar los grandes corredores de mercancías, donde la inversión inicial, la escasa demanda actual y las conexiones a la red complican el despliegue.

Comprar un camión eléctrico es solo una parte de la transformación del transporte de mercancías. Después hay que cargarlo, hacerlo donde encaje con su recorrido y disponer de suficiente potencia para que la parada no desbarate la jornada. Parece evidente, pero ahí sigue estando una de las dificultades para extender esta tecnología más allá de las rutas que una empresa puede cubrir recargando en sus propias instalaciones.

La Comisión Europea quiere dar más peso a la recarga de camiones y autobuses eléctricos en sus próximos programas de financiación. La orientación fue expuesta por Eric von Breska, director responsable de inversiones, innovación y transporte sostenible, durante los Connecting Europe Days de Bruselas. Los instrumentos señalados son el Mecanismo Conectar Europa, conocido como CEF, y su programa de infraestructuras para combustibles alternativos, AFIF. Por ahora, hablamos de una prioridad anunciada, sin una nueva dotación económica ni un calendario concreto asociados a ella.

El problema tiene bastante de círculo vicioso. Una estación preparada para atender camiones exige una inversión importante, pero necesita clientes para recuperar ese dinero. Y los transportistas, a su vez, quieren tener cierta seguridad de que encontrarán dónde cargar antes de renovar su flota. Con un parque eléctrico todavía pequeño, los primeros operadores deben asumir el coste de unas instalaciones cuya utilización puede tardar en alcanzar un nivel rentable.

Según las cifras atribuidas al comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, la Unión Europea dispone de unos 3.000 puntos de recarga públicos adecuados para camiones, aproximadamente un 60% más que un año antes. El crecimiento es considerable, aunque contar puntos no basta para saber si una ruta está bien cubierta: también importan su ubicación, la potencia disponible y que el acceso resulte práctico para un conjunto de grandes dimensiones.

La conexión eléctrica pesa tanto como el cargador

Una ayuda puede facilitar la compra de los equipos y las obras de la estación, pero no elimina por sí sola las dificultades de conexión. Antes de poner en servicio varios cargadores de alta potencia hace falta que la red pueda alimentarlos. Los plazos administrativos, las ampliaciones necesarias y la capacidad disponible en cada ubicación pueden condicionar tanto el proyecto como la propia inversión.

Conviene distinguir aquí dos cosas que a menudo se mezclan: la energía que necesita el camión y la potencia a la que se quiere suministrar. Recargar una batería durante toda la noche permite repartir la demanda durante más tiempo. Hacerlo en una parada corta, junto a otros camiones que llegan a la vez, concentra esa demanda y exige una conexión mucho más potente. El emplazamiento adecuado para el transportista no siempre coincide con el más sencillo de abastecer.

Para coordinar el despliegue, Bruselas se apoya en la iniciativa de corredores de transporte limpio, lanzada en 2025 junto con varios Estados miembros. Su primera fase se centra en los ejes Escandinavia–Mediterráneo y mar del Norte–Báltico, con la intención de extender el trabajo posteriormente a otros itinerarios de la red transeuropea de transporte. El planteamiento busca que las instalaciones acompañen a los grandes flujos de mercancías y que los proyectos nacionales tengan continuidad al cruzar una frontera.

Para España, el matiz geográfico importa. El corredor Escandinavia–Mediterráneo no debe confundirse con el corredor Mediterráneo que recorre parte de nuestro país. Esta primera selección no supone que las rutas españolas sean las destinatarias iniciales de la iniciativa, aunque su ampliación a otros ejes será relevante para las empresas que realizan transporte internacional desde la península.

También hay una parte menos visible que las estaciones junto a las autopistas: la recarga en las bases de las empresas. En el reparto regional y en las operaciones con regreso diario, aprovechar las horas de estacionamiento puede resolver buena parte de las necesidades. Esa infraestructura necesita igualmente planificación, potencia y financiación, aunque su funcionamiento sea distinto al de una estación pública pensada para trayectos de larga distancia.

Las ayudas pueden reducir el riesgo de invertir antes de que exista una demanda elevada. Pero el resultado habrá que medirlo en instalaciones que funcionen, tengan capacidad suficiente y estén donde se necesitan. Un transportista podrá incorporar una subvención a sus cuentas; lo que no puede incorporar a su ruta es un cargador que sigue esperando conexión.

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Tres de los principales grupos políticos del Parlamento Europeo (los conservadores del Partido Popular Europeo, los socialdemócratas de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas, y los liberales de Renew Europe) han llegado a un acuerdo para flexibilizar las normas de emisiones de dióxido de carbono para coches nuevos. Eso sí, el pacto alcanzado por los negociadores todavía debe ser ratificado por los grupos políticos.

El acuerdo contempla que las emisiones medias de dióxido de carbono de los turismos nuevos se reduzcan para 2035 en un 87,5% respecto a los niveles de 2021 (el anterior objetivo de la Comisión Europea se situaba en un 90%). Los fabricantes podrán sumar un 7,5% adicional si utilizan acero de bajas emisiones producido en la Unión Europea.

Para vehículos comerciales, la reducción prevista se sitúa en un 80%. Los objetivos de reducción intermedios (2030) serán del 55% para turismos y del 35% para vehículos comerciales ligeros; eso sí, los fabricantes podrán cumplir dichos objetivos mediante el promedio de los años 2029 a 2031. Otra novedad es que los vehículos impulsados por combustibles renovables podrán considerarse cero emisiones.

Por último, también se contemplan créditos de emisiones adicionales para los coches eléctricos más pequeños de fabricación europea. La Comisión Europea ya propuso en su momento la creación de una nueva categoría (M1E) compuesta por turismos eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud, los cuales podrían beneficiarse de una serie de ventajas para impulsar su producción.

Los coches eléctricos pequeños y asequibles recibirán el apoyo de la Unión Europea

Entre otras cosas, se propuso que cada M1E vendido contabilizara como 1,3 vehículos de cara al cálculo de la media de emisiones; por lo tanto, cuantos más coches eléctricos pequeños venda un fabricante, más fácil lo tendrá de cara a cumplir con sus objetivos de reducción de emisiones. Por el momento no está claro si finalmente esta será la fórmula definitiva.

Por otro lado, la Comisión Europea también abrió la puerta a que los M1E recibieran ventajas fiscales adicionales con el objetivo de hacerlos más atractivos para el público. El acuerdo entre los tres grandes grupos parlamentarios podría facilitar el avance de la nueva norma, de la que no se ha vuelto a saber nada desde que se anunciara su desarrollo el año pasado.

La promesa de la nueva categoría M1E está animando a cada vez más fabricantes a apostar por los coches eléctricos pequeños, eficientes y asequibles. Prueba de ello es el proyecto E-Car de Stellantis, bajo el cual se desarrollarán modelos como el nuevo Citroën 2CV, que aspira a tener un precio de aproximadamente 15.000 euros antes de ayudas.

Fuente | ecomento

Subaru se prepara para un cambio profundo en Europa. La marca japonesa, estrechamente vinculada a los motores bóxer y a la tracción total, retirará progresivamente sus modelos de combustión para concentrarse en los coches eléctricos. La decisión afecta a algunos de sus nombres más conocidos y obligará al fabricante a trasladar su identidad a una gama desarrollada, por ahora, en colaboración con Toyota.

Según ha confirmado Subaru Alemania a Auto Motor und Sport, la comercialización de sus modelos de combustión en Europa terminará, como muy tarde, a finales de 2027. La compañía atribuye esta decisión a las exigencias de la Unión Europea en materia de emisiones y sistemas de asistencia a la conducción. El calendario responde, por tanto, a cómo Subaru está adaptando su oferta a esas condiciones, no a una prohibición general de vender coches de gasolina a partir de esa fecha.

La retirada comenzará con el Outback de combustión, que dejará de ofrecerse al finalizar 2026. Después llegará el turno de los Impreza, Crosstrek y Forester, cuya comercialización terminará durante el año siguiente. Estos últimos mantienen en su oferta europea el motor bóxer de 2,0 litros con apoyo eléctrico, una combinación que tampoco tendrá continuidad dentro del plan anunciado.

A partir de 2028, la gama europea quedará formada por Solterra, E-Outback y Uncharted. Los tres son coches eléctricos desarrollados junto a Toyota y tienen sus equivalentes, respectivamente, en los bZ4X, bZ4X Touring y C-HR+. La alianza permite a Subaru disponer de varias alternativas eléctricas sin asumir en solitario el desarrollo completo de cada modelo.

El cambio tiene una carga simbólica importante. Durante décadas, Subaru ha utilizado la disposición bóxer de sus motores como uno de sus principales elementos diferenciadores. Ahora tendrá que convencer a sus clientes europeos a través de otros argumentos, como la puesta a punto, la seguridad o la capacidad de sus sistemas de tracción, en un mercado donde compartir tecnología entre fabricantes es cada vez más habitual.

Una estrategia europea que no supone abandonar la combustión en todo el mundo

La decisión se limita a Europa y no implica que Subaru vaya a retirar sus motores de gasolina de todos los mercados. En Estados Unidos, por ejemplo, los Crosstrek y Forester disponen de versiones híbridas con un bóxer de 2,5 litros. La marca mantiene así distintas soluciones según el mercado, en lugar de aplicar un único calendario de electrificación a toda su actividad.

Subaru tampoco cierra por completo la puerta a introducir híbridos convencionales en Europa más adelante. Sin embargo, no hay un plan oficial anunciado para hacerlo, por lo que esa posibilidad no cambia la composición de la gama prevista. Conviene distinguir entre dejar una opción abierta y tener un modelo aprobado para su lanzamiento: por ahora, el camino confirmado conduce a una oferta eléctrica.

Mientras tanto, el fabricante está trabajando en tecnología propia para sus siguientes generaciones de coches eléctricos. La compañía ha mostrado a periodistas una plataforma específica en desarrollo, junto con nuevos componentes de batería, motores eléctricos y una unidad de control integrada que permitirá incorporar actualizaciones a distancia. El objetivo es disponer de una base tecnológica con mayor desarrollo propio que la utilizada en su actual oferta.

Para demostrar esos avances, Subaru ha empleado un prototipo de pruebas con carrocería de Outback y un sistema de tracción total que entrega 380 kW (517 CV). Se trata de un coche de desarrollo, por lo que esa cifra no debe interpretarse como la potencia de un futuro modelo de producción ya confirmado. Su función es mostrar y poner a prueba la tecnología que está preparando la marca.

Los responsables de Subaru sitúan la llegada de parte de esas soluciones en torno a 2029, aunque todavía no han concretado una fecha de lanzamiento para un modelo determinado. Eso deja dos etapas bastante claras: primero, la transición europea apoyada en los coches desarrollados con Toyota; después, la incorporación de tecnología propia con la que intentar diferenciar mejor sus productos.

Para Subaru, el desafío será conservar a quienes valoraban sus coches por sus particularidades mecánicas y, al mismo tiempo, atraer a compradores que nunca habían considerado la marca. Tener una gama eléctrica le permitirá seguir compitiendo en Europa, pero el éxito dependerá de que sus modelos ofrezcan razones claras para elegirlos frente a sus numerosos rivales, incluidos aquellos con los que comparten buena parte de su tecnología.