Aunque comprar un coche eléctrico de segunda mano tiene menos riesgos que uno de combustión, siempre hay que tomar algunas precauciones. Pero este cliente ha decidido saltarse todas y lanzarse a por un SUV eléctrico de una marca que ha desaparecido. Mucho que ganar, pero también mucho que perder. ¿Quién ha dicho miedo?

Comprar un Fisker Ocean en 2026 es deporte de riesgo. La marca que desarrolló este SUV eléctrico quebró, dejó de fabricar coches y ya no existe una red oficial convencional que pueda responder ante una avería. Aun así, un propietario francés decidió pagar 16.000 euros por uno y, lejos de arrepentirse, asegura que volvería a hacerlo.

Hicham llevaba meses buscando una oportunidad así hasta que encontró un Fisker Ocean de 2023 con 30.000 kilómetros. El precio fue de apenas 16.000 euros, una cifra especialmente llamativa si tenemos en cuenta que esta versión se vendía originalmente en Francia por 69.950 euros. Es decir, ha comprado el coche por alrededor de un 77% menos de lo que costaba nuevo y asumiendo desde el primer momento que no iba a tener el respaldo habitual de un fabricante.

La elección tampoco fue fruto de la improvisación. Hicham es aficionado al automóvil, a la tecnología y, sobre todo, a entender cómo funcionan sus coches. Es precisamente el tipo de propietario que puede tener más posibilidades de convivir con un modelo como el Ocean, porque está dispuesto a investigar una avería, buscar documentación, recurrir a otros propietarios o incluso encontrar una solución fuera de la red oficial. En un coche normal esto puede ser una afición; en un Fisker Ocean puede convertirse directamente en una necesidad.

Un SUV de 571 CV por 16.000 euros, pero...

El Fisker Ocean es un D-SUV eléctrico que, sobre el papel, todavía resulta competitivo. Esta versión de lanzamiento equipa una batería de 113 kWh, con 106,5 kWh útiles, y dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 420 kW, equivalentes a 571 CV. La autonomía homologada alcanzaba los 707 kilómetros WLTP y anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

Son cifras que explican perfectamente por qué este coche puede resultar tan tentador en el mercado de segunda mano. Por 16.000 euros estamos hablando de un SUV grande, potente, con una batería de enorme capacidad, un equipamiento muy completo y una autonomía que todavía puede plantar cara a muchos modelos actuales. El problema es que ninguna de esas cifras cuenta toda la historia.

El precio pagado por Hicham también estaba relacionado con el estado del coche y con los trabajos que necesitaba. Una de sus primeras actuaciones fue sustituir la batería de 12 voltios, una intervención relativamente sencilla que puede evitar determinados problemas electrónicos. También había cuestiones pendientes relacionadas con la batería de tracción y con la estanqueidad de algunos conectores.

El Ocean One destacaba además por un equipamiento bastante peculiar. Entre otras soluciones, ofrecía un enorme techo panorámico con paneles solares, el denominado California Mode para abrir simultáneamente diferentes superficies acristaladas y una pantalla central que podía cambiar de orientación. Es un coche que, incluso varios años después de su lanzamiento, sigue teniendo ese punto diferente que probablemente fue una de las razones por las que Fisker consiguió llamar tanto la atención.

El problema es que todas esas funciones dependen en mayor o menor medida de una arquitectura electrónica compleja. Y cuando desaparece el fabricante, una avería que en otro coche se resolvería llevando el vehículo al concesionario puede convertirse en una investigación casi detectivesca.

Hicham ya ha comprobado esta realidad. La pantalla central de su Ocean ha dejado de funcionar y está tratando de encontrar el origen del problema con ayuda de otros propietarios. También ha tenido dificultades con diferentes elementos relacionados con las cámaras, los radares y los sensores de ángulo muerto. Incluso algunas funciones aparentemente sencillas han requerido buscar información y realizar procesos de recalibración.

El problema está en que determinar el origen de una avería puede ser mucho más complicado que cambiar una pieza. En un coche tan conectado, un fallo puede proceder del componente físico, del software, de un módulo electrónico o de la comunicación entre diferentes sistemas. Sin una red oficial detrás, localizar ese punto exacto es uno de los mayores obstáculos para mantener un Ocean en circulación.

Y esta situación no es nueva. El Fisker Ocean acumuló diferentes campañas de llamada a revisión durante su corta vida comercial. En 2024 se llegó a llamar a revisión a 11.308 unidades en todo el mundo por un problema relacionado con la bomba de agua eléctrica que podía provocar una pérdida de potencia.

La comunidad de propietarios se ha convertido en una pieza fundamental para que el Ocean siga circulando. La Fisker Owners Association trabaja precisamente para facilitar el acceso a piezas, información técnica, soluciones y apoyo entre propietarios. La organización reconoce como uno de sus principales objetivos mantener los Ocean en circulación durante los próximos años.

En Francia existe además la FOAF, la asociación que agrupa a los propietarios franceses. Su actividad se centra en compartir información y buscar soluciones después de la desaparición del fabricante, incluyendo grupos de comunicación entre propietarios y ayuda para resolver problemas que ya no pueden trasladarse a una red oficial.

Esto cambia por completo la relación con el coche. Hicham no puede limitarse a esperar que una avería se solucione en el concesionario más cercano. Tiene que conservar documentación, conocer las soluciones desarrolladas por la comunidad y estar pendiente de la evolución del software y de la disponibilidad de piezas.

El software puede ser más importante que la propia batería

Curiosamente, el propietario no considera que la batería o los motores sean su principal preocupación. El verdadero quebradero de cabeza está en la electrónica y el software, algo que puede parecer secundario hasta que desaparece la empresa responsable de mantenerlos.

Un coche moderno depende cada vez más de servidores, conectividad móvil y servicios digitales. En el caso del Ocean, determinadas funciones necesitan que toda esa infraestructura siga funcionando. Cuando desaparece el fabricante, mantener esos servicios deja de ser algo que podamos dar por hecho.

Aquí entra en juego OV Loop, que actualmente ofrece Ocean Loop para mantener conectividad, actualizaciones de software, diagnóstico remoto y determinadas funciones de la aplicación. El servicio cuesta actualmente 499 dólares al año, y la propia compañía indica que también existen actualizaciones de software adicionales que se pagan aparte.

La situación es bastante llamativa porque algunas funciones que inicialmente formaban parte de la experiencia del vehículo pasan a depender de servicios externos. Ocean Loop ofrece conectividad 4G, actualizaciones inalámbricas, diagnóstico remoto y una aplicación para controlar diferentes funciones del coche. También se están desarrollando nuevas actualizaciones para mantener vivo el sistema del Ocean.

La comunidad también está desarrollando sus propias herramientas. OceanLink Pro, por ejemplo, ofrece funciones de monitorización, diagnóstico y control del vehículo para miembros de la Fisker Owners Association. El proyecto continúa en desarrollo y demuestra hasta qué punto los propios propietarios están intentando llenar el hueco que dejó el fabricante.

Por eso, comprar un Fisker Ocean en 2026 no se parece demasiado a comprar cualquier otro SUV eléctrico usado. No basta con comprobar los kilómetros, el estado de la batería y el precio. También hay que investigar quién puede repararlo, qué piezas siguen disponibles, qué software tiene instalado, qué servicios funcionan y qué soluciones existen si aparece un problema.

A pesar de todo, Hicham no piensa dejar su Ocean aparcado. Sigue haciendo viajes largos y asegura que no conduce con miedo permanente a quedarse tirado. Simplemente presta mucha más atención al coche que lo que probablemente haría con un modelo respaldado por un fabricante todavía operativo.

Y esa es quizá la parte más interesante de toda esta historia. El Fisker Ocean no ha desaparecido de las carreteras porque sí. Sigue circulando gracias a una combinación de propietarios, asociaciones, técnicos independientes y empresas que han asumido parte de los servicios que Fisker dejó atrás.

Hicham tiene claro que no recomendaría esta compra a cualquiera. Para conducir un Ocean en 2026 hay que aceptar que se ha comprado algo más que un coche: también se ha comprado una dosis considerable de incertidumbre. Pero hay gente que se la juega subiendo montañas o cruzando ríos, y otros compran coches como este Fisker.

Y tu, ¿te comprarias un Fisker Ocean por menos de 20.000 euros?

Geely quiere llevar la guerra de la carga rápida a un nuevo nivel. El grupo chino está trabajando en una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios con la que pretende reducir todavía más los tiempos de recarga y bajar de los 5,5 minutos necesarios para pasar del 10% al 80%. Un movimiento que llega después de los impresionantes registros conseguidos por el Lynk & Co 10 y que coloca a Geely directamente frente a BYD en una de las batallas tecnológicas más importantes del coche eléctrico con unas marcas empeñadas en que la parada para ir al baño en nuestros viajes sea una carrera.

La compañía ya está extendiendo las arquitecturas de 800 voltios entre sus modelos, pero considera que todavía hay margen para seguir aumentando la velocidad de carga. Y aquí está la clave: no se trata simplemente de instalar una batería capaz de aceptar más potencia, sino de adaptar todo el sistema eléctrico del coche para trabajar con tensiones superiores, desde la batería y los motores hasta la electrónica de potencia, el cargador, el cableado y otros elementos del vehículo.

Geely quiere bajar de los 5,5 minutos de carga

El mejor ejemplo de lo que ya está consiguiendo el grupo es el Lynk & Co 10, una berlina eléctrica que ha protagonizado una de las demostraciones de carga más llamativas de los últimos meses. Durante una prueba consiguió pasar del 10% al 97% en apenas 8 minutos y 42 segundos, mientras que el tramo del 10% al 80% se completó en 5 minutos y 32 segundos.

Eso sí, hay un detalle importante que conviene aclarar. Aunque inicialmente se habló de una arquitectura de 900 voltios para el Lynk & Co 10, la batería de 95 kWh del modelo tiene una tensión nominal de 772,8 voltios. Por tanto, técnicamente estamos ante una arquitectura de 800 voltios, no ante un sistema de 900 voltios como se había señalado inicialmente. La diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero resulta importante cuando se habla de los límites de tensión de una plataforma eléctrica.

El resultado de aquella prueba fue especialmente llamativo porque el Lynk & Co 10 llegó a alcanzar 1.100 kW de potencia máxima de carga cuando se conectó a uno de los cargadores de la red de Zeekr. En cambio, durante una prueba realizada en una estación de carga ultrarrápida de BYD, el mismo coche alcanzó alrededor de 430 kW. Son cifras máximas registradas durante pruebas concretas, por lo que no deben interpretarse como una potencia mantenida durante toda la sesión de carga.

Geely ya tiene además parte de la infraestructura necesaria para aprovechar este salto tecnológico. El grupo anunció en marzo que había construido más de 2.100 cargadores de la marca Zeekr con un único conector y una potencia máxima de hasta 1.500 kW. Actualmente los coches del grupo todavía no pueden aprovechar toda esa capacidad, lo que deja bastante claro que esta red también está pensada para las próximas generaciones de modelos.

Y ahí es donde entra la nueva arquitectura de 1.000 voltios que Geely está desarrollando. La compañía trabaja no solo en aumentar la tensión del sistema, sino también en nuevos sistemas de propulsión preparados para trabajar con valores superiores. La combinación de una tensión más elevada, baterías capaces de admitir cargas muy intensas y cargadores de hasta 1.500 kW podría permitir que los futuros coches eléctricos de Geely reduzcan todavía más el tiempo necesario para recuperar una parte importante de su autonomía.

La lógica es sencilla. Para conseguir potencias de carga tan elevadas no basta con aumentar la intensidad de corriente, ya que eso incrementa las pérdidas y las exigencias térmicas del sistema. Al elevar la tensión se puede transmitir una potencia muy elevada con una corriente relativamente menor. Por eso la industria está pasando de las plataformas de 400 voltios a las de 800 voltios y ahora empieza a mirar hacia los 1.000 voltios.

Geely no está sola en esta carrera. BYD ya ha llevado la carga de megavatios a sus modelos, con sistemas que alcanzan hasta 1.500 kW y que permiten recuperar una cantidad enorme de autonomía en apenas unos minutos. La diferencia ahora es que Geely quiere responder con una arquitectura propia y, sobre todo, con una evolución que permita superar el registro de 5 minutos y 32 segundos conseguido por el Lynk & Co 10.

El objetivo final es bastante evidente: conseguir que parar a cargar un coche eléctrico durante un viaje deje de ser una operación que requiere planificar varios minutos y se convierta en algo mucho más parecido a una parada convencional para repostar. Evidentemente, todavía quedan varias incógnitas por resolver, porque estas cifras dependen de la temperatura de la batería, el estado de carga, la potencia disponible en el cargador y la capacidad del propio vehículo para mantener una curva de carga elevada.

También queda por ver cuándo llegará esta tecnología a un modelo de producción y, especialmente, si las futuras generaciones que utilicen la arquitectura de 1.000 voltios terminarán llegando a Europa. Geely está acelerando su expansión en el continente y ya comercializa modelos de sus marcas Geely, Lynk & Co y Zeekr en distintos mercados europeos, por lo que el salto tecnológico podría terminar teniendo consecuencias también para los compradores europeos.

Un avance que ya está aquí tecnológicamente, y que necesitará una inversión para su expansión comercial. Un sistema que acerca los tiempos de recarga a las paradas a repostar un coche con motor de combustión más que nunca, y como hemos dicho, un sistema que nos obligará a acelerar el paso en nuestras paradas cuando vamos al baño o a tomar un café en los viajes, ya que muy posiblemente el coche esté cargado antes de que terminemos esas operaciones.

El Yangwang U7 ha completado 30.000 kilómetros en apenas 8 días, 19 horas y 58 minutos, en un ensayo realizado bajo unas condiciones especialmente exigentes. Y hay un dato que probablemente sea el que más interese a quienes siguen de cerca la evolución de las baterías: después de más de 350 ciclos de carga rápida, el pack conservaba prácticamente la totalidad de su capacidad.

La prueba se realizó en el circuito de Nanning, en el sur de China, durante el mes de agosto. No fue precisamente un escenario amable para un coche eléctrico. La temperatura media superó los 36 grados, la humedad relativa llegó hasta el 80% y el Yangwang U7 mantuvo una velocidad de crucero de 240 km/h, mientras el climatizador permanecía funcionando de forma continua a 24 grados. En otras palabras, el coche estuvo sometido durante más de ocho días a una combinación de alta velocidad, altas temperaturas externas y carga ultrarrápida que difícilmente representa el uso cotidiano de un conductor.

30.000 kilómetros en poco más de ocho días y más de 350 cargas rápidas

Hay otro detalle que Yangwang ha querido destacar y que cambia bastante la lectura de esta prueba. El coche utilizado no era un prototipo ni una unidad preparada específicamente para batir un récord, sino un Yangwang U7 2026 de producción elegido aleatoriamente en un concesionario. Según la compañía, no recibió modificaciones especiales ni ajustes de hardware antes de comenzar el ensayo. La intención era demostrar que el resultado podía conseguirse con una unidad representativa del coche que llega al cliente.

Durante esos 30.000 kilómetros, el U7 acumuló más de 350 ciclos de carga rápida. Eso supone someter de forma repetida a la batería, los motores, el sistema de refrigeración, el sistema eléctrico de alta tensión y el resto de componentes a unas condiciones de trabajo extraordinariamente intensas. Al terminar la prueba, la capacidad de la batería se situó en el 98,7% de la inicial, lo que equivale a una pérdida de apenas el 1,3%.

Es una cifra especialmente llamativa por el tipo de utilización al que fue sometido el coche. No estamos ante 30.000 kilómetros realizados tranquilamente en carretera a velocidades moderadas, sino ante una prueba de resistencia en la que la velocidad sostenida alcanzó los 240 km/h y en la que además se recurrió de forma reiterada a la carga rápida. El resultado no permite trasladar directamente ese 1,3% de pérdida a la vida útil de cualquier Yangwang U7, pero sí ofrece una referencia interesante sobre la resistencia de su sistema de almacenamiento energético en condiciones extremas.

La clave está también en la tecnología que equipa este modelo. El Yangwang U7 2026 fue el primer modelo de BYD en incorporar la Blade Battery 2.0, la segunda generación de la batería Blade. En su versión eléctrica dispone de un pack de 150 kWh y alcanza hasta 1.006 kilómetros de autonomía en el ciclo chino CLTC. El sistema se combina con cuatro motores eléctricos y con una arquitectura pensada para ofrecer un nivel de prestaciones muy elevado sin renunciar a una gran autonomía.

Precisamente la capacidad de soportar cargas rápidas repetidas es uno de los grandes retos de las baterías actuales. BYD ha desarrollado para esta generación su sistema de carga rápida FLASH, que puede trabajar con potencias de hasta 1.500 kW cuando se combina con la infraestructura adecuada. La compañía asegura que la Blade Battery 2.0 puede pasar del 10% al 70% en unos cinco minutos y del 10% al 97% en aproximadamente nueve minutos en las condiciones previstas para este sistema.

El Yangwang U7 también cuenta con una sofisticada gestión térmica. BYD explica que la Blade Battery 2.0 emplea soluciones específicas para mantener bajo control la temperatura de las celdas durante procesos de carga y descarga de gran intensidad. En el caso de esta prueba, ese apartado era especialmente importante: mantener durante horas una velocidad de 240 km/h y repetir cientos de cargas rápidas supone elevar considerablemente las exigencias sobre el sistema.

La alianza entre Ford y Geely para dar una nueva vida a la fábrica de Almussafes empieza a mostrar sus primeros resultados. Después de conocerse el acuerdo para fabricar modelos de ambas marcas en Valencia, ahora han trascendido nuevos detalles de uno de los futuros Ford que saldrán de esta planta. Será un SUV compacto de enfoque deportivo, utilizará la arquitectura GEA de Geely y tendrá una imagen claramente diferenciada para intentar mantener intacto el carácter de la marca estadounidense.

El nuevo modelo se está desarrollando dentro de la empresa conjunta que Ford y Geely crearán en España y tiene prevista su llegada a producción en 2028. La gran particularidad estará en su planteamiento: la tecnología y buena parte de la base técnica procederán de Geely, mientras que Ford se encargará de imprimir al coche su propia personalidad, especialmente en aspectos como el diseño y el comportamiento dinámico. No será, por tanto, un simple Geely con el logotipo de Ford.

Un Ford con tecnología de Geely y espíritu de rally

El futuro modelo será un crossover de tamaño compacto, situado en uno de los segmentos con mayor demanda en Europa. Por el momento Ford no ha mostrado las imágenes definitivas del coche ni ha comunicado sus dimensiones, aunque la marca ya ha dejado claro que apostará por una estética de inspiración deportiva, con referencias al mundo de los rallyes.

Este planteamiento encaja con la nueva estrategia de producto que Ford está preparando para Europa. La compañía quiere recuperar una gama de turismos con más personalidad y poner el foco en el comportamiento dinámico, algo que permitirá diferenciar este SUV de los modelos de Geely con los que compartirá buena parte de su tecnología. La intención es que, aunque exista una base común, el resultado final se sienta como un Ford.

La principal novedad está bajo la carrocería. El nuevo SUV recurrirá a la arquitectura GEA de Geely, una plataforma modular diseñada para admitir diferentes sistemas de propulsión. La compañía china ya utiliza esta arquitectura en modelos como el Geely EX5, uno de sus SUV eléctricos destinados a los mercados internacionales, y también en vehículos con sistemas híbridos. Geely explica que la GEA ha sido desarrollada para combinar diferentes tipos de propulsión y optimizar aspectos como el espacio, la eficiencia energética, la seguridad y el rendimiento.

Precisamente esa flexibilidad es una de las razones por las que esta plataforma resulta especialmente interesante para Ford. El futuro SUV se ofrecerá con sistema eléctrico y con sistema híbrido, de manera que la marca podrá cubrir diferentes perfiles de cliente en un momento en el que la transición hacia el coche eléctrico todavía avanza a ritmos muy diferentes según cada mercado europeo.

Todavía no se conocen las características concretas de cada versión. No hay datos oficiales sobre potencia, capacidad de la batería, autonomía, prestaciones o tiempos de carga, por lo que cualquier cifra que aparezca ahora debe tomarse como una estimación. Lo que sí está confirmado es que la GEA admite tanto configuraciones eléctricas como híbridas, algo que permitirá a Ford utilizar una misma base tecnológica para desarrollar distintas variantes.

Tampoco hay que confundir este proyecto con el futuro Bronco que Ford prepara para Europa. Ambos modelos compartirán espacio industrial en Valencia, pero utilizarán plataformas y desarrollos diferentes. El Bronco tendrá un planteamiento más robusto y aventurero, mientras que este nuevo crossover buscará una combinación más equilibrada entre uso diario, diseño deportivo y comportamiento dinámico.

La utilización de la GEA supone además un cambio importante en la estrategia de Ford en Europa. La marca llevaba tiempo buscando fórmulas para reducir el coste de desarrollo de sus nuevos modelos y aumentar la velocidad con la que puede lanzar vehículos competitivos. Compartir tecnología con Geely permite reducir parte de ese esfuerzo, pero dejando en manos de Ford los elementos que más influyen en la percepción del producto.

El acuerdo también tiene una importancia industrial enorme para España. Ford y Geely anunciaron en julio la creación de una empresa conjunta para producir vehículos de ambas marcas en la planta de Almussafes. Ford tendrá el 66% de la nueva sociedad y Geely el 34%, mientras que el inicio de las operaciones está previsto para la primera mitad de 2027 y los primeros modelos comenzarán a salir de las líneas de producción en 2028.

La fábrica valenciana tiene capacidad potencial para producir alrededor de 500.000 unidades al año, pero durante los últimos años ha trabajado muy por debajo de ese nivel. La llegada de Geely permitirá aprovechar instalaciones y recursos que estaban infrautilizados y, al mismo tiempo, dará al fabricante chino una puerta de entrada a la producción europea.

El primer modelo de Geely previsto para Valencia será el Geely EX2, mientras que posteriormente llegarán otros vehículos de la marca. El acuerdo contempla inicialmente dos modelos de Geely y tres modelos de Ford con sistemas de propulsión multienergía. En el caso de Ford, este nuevo SUV será uno de los proyectos más interesantes porque permitirá comprobar hasta qué punto la compañía puede combinar una plataforma china con un desarrollo propio capaz de mantener el carácter de la marca.

La jugada tiene además una lectura económica evidente. Para Geely, fabricar en España significa producir dentro de Europa y acercar sus vehículos al cliente europeo. Para Ford, compartir capacidad industrial y tecnología permite reducir costes y aprovechar mejor una de sus principales fábricas en el continente. Ambas compañías buscan exactamente lo mismo: fabricar coches competitivos en Europa con una estructura de costes más contenida.

Todavía quedan muchos detalles por conocer de este nuevo Ford. No sabemos su nombre definitivo, sus dimensiones, la capacidad de sus baterías ni las prestaciones de sus diferentes versiones. Tampoco se ha mostrado todavía su diseño definitivo, aunque la referencia a una imagen inspirada en los rallyes apunta a un SUV con una personalidad bastante más marcada que la de los modelos de Geely de los que heredará buena parte de su tecnología.

Lo que sí empieza a estar claro es la dirección que ha tomado Ford. El futuro SUV será un Ford desarrollado sobre una base tecnológica de Geely y fabricado en Valencia, una combinación que hace unos años habría resultado difícil de imaginar. Si el proyecto consigue trasladar a la carretera el carácter dinámico que promete la marca, puede convertirse en uno de los modelos más importantes de la nueva etapa de Almussafes.

Los propietarios de los Xpeng G6 y G9 que utilizan un portabicicletas o un baúl sobre el enganche tienen ahora un motivo para extremar las precauciones. El sistema de enganche eléctrico plegable puede llegar a perder su bloqueo mientras el coche está circulando, haciendo que el accesorio instalado en la parte trasera se descuelgue de forma repentina. Xpeng ya estaría trabajando en una solución, pero mientras llega la recomendación es clara: mejor no utilizarlo.

El problema ha salido a la luz después de que varios propietarios comunicaran experiencias similares en diferentes países europeos. AutoWeek ha recogido varios testimonios y explica que el enganche original que ofrece Xpeng para el G6 y el G9 puede plegarse parcialmente sin que el conductor haya accionado el mecanismo. En esas circunstancias, el portabicicletas o el baúl que vaya sujeto a la bola pueden quedar colgando detrás del coche, con el riesgo evidente de que terminen golpeando el asfalto o incluso desprendiéndose.

El detalle importante es que el problema parece estar relacionado con las cargas que descansan directamente sobre la bola del enganche, como ocurre con un portabicicletas o un baúl. No es exactamente la misma situación que arrastrar un remolque, ya que en este último caso buena parte de la carga se apoya sobre sus propias ruedas. De hecho, Xpeng ha trasladado a algunos propietarios que no utilicen temporalmente el enganche para este tipo de accesorios mientras se analiza y soluciona la incidencia.

No parece tratarse, por tanto, de un problema relacionado con la capacidad de remolque del G6 o del G9. Ambos modelos pueden equipar un enganche de fábrica pensado precisamente para aumentar su versatilidad. En el caso del G6, la propia gama contempla versiones capaces de remolcar hasta 1.500 kg, mientras que el G9 también puede alcanzar esa cifra dependiendo de la configuración.

Lo preocupante es que ya existen varios casos en los que el mecanismo ha cedido con el coche en movimiento, incluso circulando a velocidades elevadas. Entre los testimonios publicados por propietarios aparecen situaciones en las que un portabicicletas cargado ha terminado arrastrando por el suelo, obligando al conductor a detenerse inmediatamente. También hay usuarios que aseguran haber recibido un enganche de sustitución por parte de Xpeng después de comunicar el problema al servicio técnico.

Uno de los casos más recientes resulta especialmente llamativo. Un propietario de un Xpeng G9 explicó que el enganche falló mientras circulaba a unos 110 km/h y que el portabicicletas terminó cayendo hacia el suelo. El mismo usuario asegura que el fallo volvió a producirse horas después a baja velocidad. Son testimonios de propietarios y no equivalen por sí solos a una estadística oficial, pero ayudan a entender por qué Xpeng está recomendando extremar la precaución.

Xpeng prepara una solución para los enganches afectados

La buena noticia es que todo apunta a que Xpeng ya ha localizado el problema y está preparando una modificación del sistema. Según la información publicada por AutoWeek, la marca china habría desarrollado una mejora para los enganches y esta debería estar disponible después del periodo vacacional. Los propietarios afectados serían contactados por sus concesionarios para realizar la intervención sin coste.

Mientras tanto, la recomendación es no utilizar el enganche para transportar bicicletas o baúles. Si por alguna circunstancia el propietario necesita hacerlo, Xpeng aconseja respetar escrupulosamente los límites de peso y las instrucciones correspondientes, aunque la opción más prudente es esperar a que llegue la solución definitiva. En distintos foros europeos ya hay propietarios esperando precisamente esa campaña de sustitución o modificación.

Conviene además no confundir esta incidencia con otras campañas de revisión de Xpeng que se han producido recientemente. En China, por ejemplo, las autoridades han publicado campañas que afectan a unidades del G6, P7+ y X9 por otros problemas, pero esa campaña no debe interpretarse como la confirmación oficial de este fallo concreto del enganche. La página oficial de Xpeng dispone además de un sistema para comprobar campañas introduciendo el número VIN.

Para los propietarios de un G6 o un G9 equipado con el enganche eléctrico plegable, la conclusión es sencilla: si se utiliza un portabicicletas o un baúl, lo mejor es dejarlo guardado hasta que el concesionario confirme que la unidad incorpora la solución correspondiente. Es una molestia importante para quien compró el accesorio precisamente para viajar con bicicletas o equipaje adicional, pero mucho más razonable que correr el riesgo de que el conjunto se descuelgue mientras el coche está circulando.

BMW acaba de poner sobre la mesa una de esas diferencias entre mercados que cuesta explicar cuando se mira el precio de un coche europeo. El nuevo BMW iX3 L para China acaba de ser lanzado con una propuesta más grande, con más autonomía y más equipamiento, pero que ha desembarcado con un precio mucho más bajo que en Europa.

El nuevo BMW iX3 L es la versión de batalla larga desarrollada específicamente para China. Mide 4,885 metros de largo, 1,895 metros de ancho y 1,635 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,005 metros. Eso supone ganar 108 milímetros de batalla respecto al modelo europeo, y BMW ha destinado prácticamente todo ese crecimiento a mejorar el espacio disponible en las plazas traseras. La versión china se fabrica en Shenyang, mientras que el iX3 europeo procede de la planta húngara de Debrecen.

La idea tiene bastante sentido para el mercado chino. En lugar de limitarse a alargar el voladizo trasero, BMW ha llevado las ruedas más lejos entre sí para conseguir más espacio para las piernas en la segunda fila. El resultado es un SUV que conserva las proporciones generales del nuevo iX3, pero que ofrece un habitáculo posterior más generoso. Además, el modelo chino incorpora algunos elementos específicos, como los tiradores de las puertas adaptados a las exigencias locales.

Por dentro también hay diferencias respecto al iX3 europeo. El BMW iX3 L recibe el ecosistema digital desarrollado para China, con una versión del sistema operativo BMW X en la que alrededor del 70% del código ha sido desarrollado o adaptado localmente. El asistente personal de BMW se apoya en modelos de inteligencia artificial de Alibaba y DeepSeek, mientras que Huawei aporta compatibilidad con HiCar, además de otras funciones de integración dentro de su ecosistema.

BMW también ha colaborado con Momenta para desarrollar los sistemas de asistencia a la conducción específicos para China. El objetivo es adaptar estas funciones a las particularidades del tráfico urbano y de las autopistas del país, en lugar de limitarse a trasladar sin cambios el software utilizado en Europa. Es otro ejemplo de cómo el mismo nombre comercial puede esconder diferencias bastante profundas cuando el coche se desarrolla pensando en mercados distintos.

Tres versiones, tres planteamientos de batería

La gran sorpresa de la gama china está en el acceso. El BMW iX3 30L utiliza una batería de 77 kWh con química LFP, una solución que permite reducir costes frente a las baterías utilizadas en las versiones superiores. Tiene un único motor eléctrico trasero de 195 kW (265 CV) y alcanza los 630 kilómetros de autonomía en el ciclo CLTC. BMW anuncia además una carga del 10% al 80% en unos 22 minutos.

Por encima aparece el BMW iX3 40L xDrive, que ya incorpora dos motores eléctricos y tracción total. La potencia conjunta alcanza los 275 kW y la batería crece hasta los 86,9 kWh, con una autonomía homologada de 702 kilómetros CLTC. También cuenta con la nueva generación de baterías cilíndricas de gran formato desarrolladas para la plataforma Neue Klasse. La carga del 10% al 80% requiere unos 21 minutos en condiciones ideales.

El escalón superior es el BMW iX3 50L xDrive, que es el responsable de esa cifra que está llamando tanto la atención. Utiliza una batería de 113,4 kWh y ofrece 919 kilómetros de autonomía CLTC. Con sus dos motores y 345 kW de potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. La carga rápida también se mantiene en unos 21 minutos para pasar del 10% al 80%, mientras que BMW asegura que en 10 minutos puede recuperar hasta 418 kilómetros de autonomía.

Toda la gama china se construye sobre una arquitectura de 800 voltios y puede alcanzar hasta 400 kW de potencia de carga. Es una de las claves de la nueva generación de BMW, que ha buscado mejorar no solamente la autonomía máxima, sino también la velocidad a la que el coche puede recuperar kilómetros cuando se realiza un viaje largo.

Aquí, eso sí, hay que hacer una pausa antes de comparar cifras directamente con Europa. Los 919 kilómetros del BMW iX3 50L xDrive están medidos bajo el ciclo CLTC, mientras que el BMW iX3 europeo utiliza el ciclo WLTP. En Europa, el iX3 50 xDrive anuncia hasta 805 kilómetros WLTP, dependiendo de la configuración. Por tanto, los 919 kilómetros chinos equivaldrían a unos 800 km WLTP.

La diferencia tecnológica entre mercados también resulta interesante en el acceso a la gama. Mientras el iX3 30L chino recurre a una batería LFP para contener el precio, el BMW iX3 40 europeo monta una batería de 82,6 kWh y utiliza una configuración diferente. Este modelo desarrolla 235 kW, tiene tracción trasera y homologa entre 534 y 637 kilómetros WLTP. Es decir, BMW no está vendiendo exactamente el mismo coche con distinto precio, aunque ambos compartan la denominación iX3 y formen parte de la misma generación Neue Klasse.

Y aquí llega la parte más llamativa. En China, el BMW iX3 30L parte de 269.900 yuanes, que equivalen aproximadamente a 34.400 euros al cambio actual. El 40L xDrive se sitúa en unos 38.200 euros y el 50L xDrive ronda los 43.300 euros. Son precios oficiales anunciados por BMW China para las tres versiones.

En Europa, mientras tanto, el BMW iX3 40 parte de 63.350 euros, mientras que el iX3 50 xDrive tiene un precio desde 69.900 euros. Eso deja una diferencia de unos 29.000 euros en el acceso a la gama y de aproximadamente 27.600 euros si enfrentamos las versiones 50L china y 50 xDrive europea.

Evidentemente, no estamos ante una comparación completamente equivalente. El BMW iX3 L chino es más largo y cuenta con una oferta de equipamiento y tecnología adaptada a ese mercado, mientras que las versiones europeas tienen sus propias configuraciones y homologaciones. Pero incluso teniendo en cuenta estas diferencias, resulta difícil no fijarse en el enorme salto de precio.

Además, el BMW iX3 L tampoco aparece en China en un vacío competitivo. Allí tiene que enfrentarse a fabricantes locales que llevan años compitiendo con precios mucho más agresivos y con coches eléctricos cargados de tecnología. BMW ha tenido que adaptar producto, software y estrategia comercial a una realidad muy diferente de la europea, y el resultado es un iX3 que, al menos sobre el papel, tiene poco que ver con la imagen tradicional de un SUV premium alemán caro.

Por ahora, BMW no contempla llevar esta versión de batalla larga a Alemania. La estrategia europea pasa por el iX3 producido en Debrecen, mientras que el iX3 L es un producto desarrollado y fabricado para China. Por eso, los 919 kilómetros y esos precios de poco más de 34.000 euros hay que entenderlos como parte de una estrategia específica para uno de los mercados de coches eléctricos más competitivos del mundo.

El BMW iX3 L demuestra así que el mismo coche puede cambiar mucho cuando cruza una frontera. La longitud, la batería, el software, el equipamiento, el ciclo de homologación y hasta la estructura de precios son diferentes. Por lo tanto, cuando vayas al concesionario puedes preguntarle al comercial por que un coche prácticamente idéntico cuesta casi la mitad en China que aquí, a ver la excusa que te ponen.

Hay una frase que se repite cada vez que se habla de un coche eléctrico pequeño: “Es normal que tenga poca autonomía, al fin y al cabo es un coche urbano”. Para Aurélien de Meaux, cofundador y máximo responsable de Electra, esa explicación no sirve. Y su planteamiento es bastante sencillo: un pequeño eléctrico debería poder hacer al menos 450 km de autonomía y contar con recarga rápida, independientemente de que su tamaño esté pensado principalmente para la ciudad.

El razonamiento tiene bastante sentido si se mira lo que ocurre en nuestras carreteras. Los utilitarios siguen siendo coches para todo. Un Peugeot 208, un Renault Clio, un Toyota Yaris, un Opel Corsa o un Volkswagen Polo pueden utilizarse para ir a trabajar durante la semana y, llegado el fin de semana, afrontar un viaje de varios cientos de kilómetros sin que nadie se plantee que necesitan un segundo coche para salir de la ciudad. De Meaux considera que los pequeños eléctricos deberían ofrecer exactamente esa misma libertad de uso.

El directivo francés lo ha planteado de forma muy directa en su perfil de LinkedIn. Critica precisamente la idea de que quien compre un coche eléctrico pequeño tenga que asumir desde el principio que necesitará otro automóvil para realizar viajes largos. Y aquí está una de las claves del debate: aunque la ansiedad por la autonomía pueda parecer exagerada desde un punto de vista racional, existe y condiciona las decisiones de compra. Por eso, en su opinión, la solución no consiste únicamente en convencer al comprador de que necesita menos autonomía, sino también en fabricar coches que eliminen esa preocupación.

El reto está en conseguir 450 km sin disparar el tamaño de la batería

La propuesta resulta especialmente interesante cuando se aplica a los coches más pequeños, porque alcanzar esos 450 km con una batería contenida sigue siendo complicado. El propio planteamiento deja ver dónde está el problema: con un pack de unos 30 kWh habría que conseguir un consumo medio de aproximadamente 15 kWh por cada 100 km para alcanzar 450 km, una cifra extremadamente exigente para una utilización real y todavía más complicada si entran en juego velocidades de autopista, bajas temperaturas o climatización.

Por eso, no basta simplemente con aumentar la capacidad de la batería. Hacerlo permitiría conseguir más autonomía, pero también supondría incrementar el peso y el coste del vehículo. El verdadero reto para los fabricantes es conseguir más kilómetros con menos batería, algo que pasa por mejorar la eficiencia de los motores, la aerodinámica, la gestión térmica y, sobre todo, la tecnología de las propias baterías.

Y aquí es donde empiezan a aparecer modelos que demuestran que la barrera de los 450 km ya no es completamente descabellada. El Volkswagen ID. Polo, por ejemplo, alcanza hasta 455 km según el ciclo WLTP con su batería de 52 kWh, convirtiéndose en una referencia interesante dentro de los coches eléctricos compactos. Volkswagen también ofrece una versión con batería de 37 kWh, aunque en ese caso la autonomía se queda claramente por debajo de ese objetivo.

El Volkswagen ID. Polo es precisamente un buen ejemplo de hacia dónde puede evolucionar este segmento. Con una longitud de unos 4,05 metros, sigue siendo un coche manejable para la ciudad, pero no está planteado como un vehículo limitado exclusivamente a desplazamientos urbanos. Su versión de mayor batería permite afrontar viajes largos con mucha más tranquilidad y, además, dispone de recarga rápida para reducir las paradas durante esos desplazamientos.

La diferencia con los utilitarios eléctricos de hace unos años es importante. Muchos modelos pequeños nacieron con baterías relativamente modestas y autonomías pensadas casi exclusivamente para el uso diario. Eso podía tener sentido cuando el coche eléctrico era visto como un segundo automóvil, pero el objetivo actual debería ser que también pueda ser el único coche de una familia.

De Meaux recupera además una idea que Elon Musk ya había defendido años atrás en Tesla: no tenía sentido seguir desarrollando modelos con autonomías demasiado reducidas. La diferencia es que ahora el debate se traslada a un segmento mucho más pequeño y asequible. En aquel momento, hablar de 400 km como mínimo tenía sentido en coches de mayor tamaño, con baterías mucho más grandes. Llevar esa cifra hasta los 450 km en un utilitario supone un desafío tecnológico considerable.

La posible respuesta podría llegar con la evolución de las baterías. El directivo de Electra apunta a que las nuevas tecnologías, entre ellas las baterías con electrolito sólido, podrían facilitar que los coches pequeños consigan mucha más autonomía sin tener que cargar con packs enormes y pesados. No es una solución inmediata ni está garantizado que todas las promesas actuales lleguen rápidamente a los modelos de gran volumen, pero sí marca una dirección clara para el sector.

Porque el fondo de la cuestión no son realmente los 450 km. Lo importante es que un pequeño eléctrico no tenga un uso más limitado que el equivalente de combustión por el simple hecho de utilizar una batería. Si un utilitario convencional puede llevar a sus ocupantes de una punta a otra del país cuando hace falta, el coche eléctrico que lo sustituya debería aspirar a ofrecer una libertad de movimiento similar.

Eso también ayudaría a cambiar la percepción del comprador. En lugar de explicar constantemente que 250 o 300 km son suficientes para la mayoría de los desplazamientos diarios, sería mucho más sencillo ofrecer un coche que permita olvidarse de la autonomía durante prácticamente toda la semana y que, cuando llegue un viaje largo, simplemente necesite una parada rápida para continuar.

El problema es que conseguirlo en un coche pequeño y con un precio razonable no será sencillo. El Volkswagen ID. Polo demuestra que los 450 km WLTP ya son técnicamente posibles en este tamaño, pero también deja claro que hace falta una batería de mayor capacidad. El siguiente paso será conseguir esa autonomía con menos kWh y, sobre todo, hacerlo sin convertir estos utilitarios en coches demasiado caros.

Al final, la provocación de Aurélien de Meaux tiene más fondo del que puede parecer a primera vista. No se trata de que todos los coches eléctricos tengan que recorrer 450 km con una carga, sino de evitar que el comprador tenga que aceptar limitaciones de uso simplemente por elegir un modelo pequeño. La idea es que un pequeño eléctrico sea un coche completo, no un segundo coche disfrazado de solución de movilidad.

La expansión de los fabricantes chinos en Europa apenas está comenzado, pero su ritmo de crecimiento está sorprendiendo incluso a los analistas más optimistas. Marcas como BYD, Leapmotor, Omoda, Jaecoo, Geely o Chery están acelerando sus planes industriales en el continente y, según las previsiones más recientes, podrían pasar de fabricar alrededor de 90.000 coches en Europa durante 2026 a superar los 1,5 millones de unidades anuales en 2035.

La cifra refleja un cambio de estrategia muy importante. Durante años, los fabricantes chinos centraron su presencia en Europa en la importación de vehículos desde sus plantas de origen. Sin embargo, los nuevos aranceles europeos y la necesidad de acercar la producción a los mercados de destino están empujando a estas compañías a levantar fábricas propias o aprovechar instalaciones infrautilizadas ya existentes.

Según las estimaciones de Global Mobility, este año se ensamblarán en Europa unos 90.000 coches de marcas chinas, una cantidad que podría elevarse hasta 1 millón de unidades anuales en 2030 y alcanzar los 1,5 millones en 2035. Un crecimiento que transformaría de forma significativa el mapa industrial europeo.

España se convierte en el gran centro de producción de las marcas chinas

Uno de los países que más está atrayendo inversiones es España. De hecho, se ha consolidado como uno de los principales destinos para los fabricantes chinos que buscan producir dentro de la Unión Europea.

Mientras BYD ultima el inicio de la producción en Hungría y estudia incorporar una planta en España a su red europea, Omoda y Jaecoo, ambas pertenecientes al grupo Chery, ya fabrican varios modelos en territorio español. A ellas se sumará próximamente Leapmotor, que producirá coches eléctricos en las instalaciones de Stellantis en Zaragoza.

Por su parte, Geely también tiene planes para fabricar vehículos en Valencia gracias a su colaboración con Ford. Todo ello sitúa a España en una posición privilegiada para captar inversiones y empleo en un momento de profunda transformación del sector del automóvil.

El principal motivo que está detrás de esta oleada industrial es económico. Fabricar localmente permite a las marcas evitar los elevados aranceles aplicados a los coches importados desde China y, al mismo tiempo, mejorar su competitividad en los mercados europeos.

Sin embargo, Bruselas quiere que esta industrialización genere un valor añadido real para la economía comunitaria. Por ello, las instituciones europeas trabajan en la denominada Industrial Accelerator Act (IAA), una iniciativa destinada a reforzar la base industrial europea y aumentar el peso de los proveedores locales.

Aunque los detalles definitivos todavía no se han cerrado, la normativa podría exigir cuotas mínimas de componentes fabricados en Europa para los vehículos producidos dentro del continente. El objetivo es evitar que las nuevas plantas se limiten a ensamblar piezas llegadas directamente desde China, dejando un impacto económico reducido en la industria europea.

Esta cuestión resulta especialmente relevante para grupos como BYD, cuya elevada integración vertical le permite fabricar internamente buena parte de los componentes de sus vehículos, incluyendo las baterías. Si la legislación obliga a localizar una parte significativa de la cadena de suministro en Europa, las marcas tendrán que valorar cuidadosamente el retorno de sus inversiones.

Además, para que un vehículo pueda considerarse realmente "fabricado en Europa", una parte importante de sus componentes, incluido el pack de baterías, tendría que producirse también dentro de las fronteras comunitarias.

Lo que parece claro es que la presencia industrial china en Europa seguirá creciendo durante los próximos años. La incógnita ya no es si estas marcas fabricarán coches en Europa, sino hasta qué punto conseguirán integrarse en la cadena de suministro local y qué impacto tendrá esta transformación sobre los fabricantes tradicionales europeos.

Durante años, el mercado de los grandes vehículos eléctricos de pasajeros ha estado bastante limitado en Europa. El Volkswagen ID. Buzz ha sido una de las referencias, acompañado por algunas propuestas procedentes de China. Ahora Hyundai quiere hacerse un hueco en este segmento con un modelo que juega una baza muy concreta: muchísimo espacio interior, hasta nueve plazas y una batería de 84 kWh.

El protagonista es el Hyundai Staria Electric, la versión eléctrica del conocido monovolumen de la marca coreana. No es precisamente un coche pequeño. Con sus más de cinco metros de longitud, está pensado para quienes necesitan transportar a muchas personas o una gran cantidad de equipaje sin renunciar a una mecánica eléctrica. Además, Hyundai lo ofrecerá tanto como vehículo comercial como en configuración para pasajeros.

Un Staria enorme por fuera y todavía más aprovechado por dentro

El Staria Electric mide 5,253 metros de largo, 1,997 metros de ancho y 1,990 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,273 metros. Son unas dimensiones considerables incluso para un monovolumen, pero tienen una razón de ser: dejar espacio para una cabina capaz de acomodar hasta nueve ocupantes. El suelo plano de la plataforma eléctrica permite aprovechar todavía mejor el habitáculo.

El diseño mantiene las líneas características del Staria, aunque adaptadas a esta nueva versión eléctrica. En el frontal destaca la firma luminosa horizontal y una imagen bastante limpia, mientras que la carrocería conserva esa silueta elevada y muy vertical que permite ofrecer un interior especialmente amplio. Hyundai ha desarrollado el modelo siguiendo una filosofía de diseño que parte del habitáculo y lleva después ese concepto al exterior.

Pero donde realmente cobra sentido el Staria Electric es en el interior. Hyundai ofrece configuraciones de siete y nueve plazas, de manera que se puede elegir entre priorizar la capacidad para pasajeros o apostar por una configuración más lujosa. El acabado Luxury de siete plazas recurre a asientos individuales de tipo butaca, mientras que el de nueve plazas distribuye tres asientos en cada una de sus tres filas.

En la configuración de nueve plazas todavía quedan 1.303 litros de espacio para el equipaje, una cifra que deja claro que Hyundai no ha planteado este coche como un simple vehículo para llevar a mucha gente, sino como una alternativa realmente práctica para familias numerosas, transporte de pasajeros o desplazamientos de larga distancia. La versión de siete plazas, por su parte, apuesta claramente por un ambiente más cercano al de un vehículo de representación.

El equipamiento también busca alejar al Staria Electric de la imagen tradicional de una furgoneta con asientos añadidos. El habitáculo incorpora una instrumentación digital y una pantalla central de 12,3 pulgadas, además de la última generación del sistema multimedia de Hyundai, actualizaciones a distancia y funciones como la llave digital. También dispone de tecnología V2L para suministrar electricidad a dispositivos externos.

En el caso de la versión comercial, el planteamiento es todavía más práctico. Hyundai ofrece espacio suficiente para tres europalés, mientras que la carrocería puede configurarse con puertas traseras de apertura lateral o con un portón trasero. La carga útil alcanza los 1.040 kilos y la capacidad de remolque llega hasta los 2.000 kilos, cifras que hacen que el modelo pueda tener sentido también para profesionales que necesiten electrificar sus desplazamientos.

El sistema de propulsión está formado por un único motor eléctrico situado en el eje delantero. Desarrolla 160 kW, equivalentes a 218 CV, y 350 Nm de par, con una velocidad máxima de 184 km/h. El Staria Electric necesita 9,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, unas cifras razonables teniendo en cuenta que estamos ante un vehículo de más de cinco metros de largo y con una orientación claramente enfocada al espacio y al confort.

La ausencia de tracción a las cuatro ruedas es uno de los puntos que conviene tener en cuenta. La versión eléctrica se comercializa con tracción delantera, y Hyundai no parece contemplar de momento una variante con dos motores. En un vehículo de este tamaño, especialmente pensado para transportar pasajeros o trabajar con carga, disponer de una segunda motorización podría haber sido interesante, aunque también habría supuesto más peso, consumo y precio.

La batería tiene una capacidad de 84 kWh y está situada bajo el suelo del habitáculo. Es la misma capacidad empleada por otros modelos eléctricos de Hyundai, y su ubicación permite mantener un centro de gravedad relativamente bajo para un vehículo con casi dos metros de altura.

Aquí aparece uno de los puntos fuertes del Staria Electric. Hyundai ha apostado por un sistema eléctrico de 800 voltios, que permite aprovechar potencias de carga elevadas y reducir los tiempos necesarios para recuperar energía en viajes largos. En condiciones ideales, puede pasar del 10% al 80% en unos 20 minutos utilizando un cargador rápido de 350 kW. Con corriente alterna admite hasta 11 kW.

La autonomía oficial que figura actualmente en la documentación europea de Hyundai llega hasta 430 kilómetros, aunque puede variar en función de la configuración y el uso. La marca había comunicado inicialmente una estimación de hasta 400 kilómetros y en algunos mercados aparecen cifras diferentes, por lo que conviene esperar a que estén cerradas todas las homologaciones de cada versión antes de comparar directamente sus datos con otros modelos.

De momento no hay precio en España. El único mercado que los ha publicado ha sido Noruega. Allí, el Staria Electric parte desde los 62.422 euros al cambio. La versión Luxury de siete plazas asciende a 77.112 euros. En el caso de las versiones comerciales, los precios anunciados son de entre 50.487 y 52.323 euros respectivamente antes de impuestos.

Las primeras unidades están previstas en Noruega durante septiembre, mientras que Hyundai ya comercializa información técnica y de producto para Europa. En España, la disponibilidad, las versiones y los precios dependerán de la estrategia comercial de la marca en nuestro mercado.

El Hyundai Staria Electric no pretende competir por ser el coche eléctrico más eficiente, pequeño o barato. Su argumento es otro y bastante más sencillo: ofrecer espacio para nueve personas, una batería de 84 kWh y carga rápida de 800 voltios en un vehículo que puede servir tanto para una familia enorme como para transporte profesional. Y en un mercado europeo donde las alternativas eléctricas de este tamaño siguen siendo escasas, eso puede ser suficiente para convertirlo en una propuesta bastante interesante.

Ford está preparando una nueva etapa para su gama europea para tratar de frenar una hemorragia de ventas sin final. Sobre todo cuando hablamos de coches eléctricos, donde no han logrado hacerse un hueco. Entre los nombres que podrían recuperar protagonismo, hay uno que resulta especialmente interesante para los aficionados: el Fiesta.

La nueva generación del pequeño modelo llegará como coche eléctrico y utilizará una arquitectura desarrollada por Renault, pero la sorpresa puede estar en lo que venga después. Ford quiere recuperar sus modelos deportivos y el Fiesta ST aparece como uno de los candidatos con más posibilidades.

La información publicada por Auto Express tras hablar con Christian Weingartner, responsable europeo de producto de Ford, apunta a que la marca considera imprescindible contar con una gama de modelos de altas prestaciones para recuperar esa conexión con los aficionados. El directivo no confirmó que el nombre ST vaya a utilizarse, pero sí dejó claro que Ford quiere coches realmente capaces y una gama deportiva creíble. Y ahí es donde el futuro Fiesta puede tener mucho que decir.

La operación tiene además una curiosa conexión con Renault. El nuevo Fiesta estará basado en la arquitectura RG EV Small, desarrollada por el grupo francés y utilizada actualmente por el Renault 5 y por el Alpine A290. No sería, por tanto, una simple adaptación de un modelo existente, sino el aprovechamiento de una base que ya ha demostrado que puede soportar una puesta a punto bastante más deportiva.

Un Fiesta ST eléctrico con tecnología del Alpine A290

El punto más interesante de esta historia es precisamente el Alpine A290. Este modelo utiliza la misma arquitectura y demuestra hasta dónde puede llegar técnicamente. En su versión más potente dispone de 160 kW (220 CV), alcanza los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos y llega hasta los 170 km/h. Además, utiliza una batería de 52 kWh y puede recargar en corriente continua a 100 kW.

El A290 también incorpora una puesta a punto específica, con una carrocería más ancha, menor altura y un chasis trabajado para ofrecer un comportamiento mucho más deportivo que el Renault 5. Alpine ha apostado además por un eje trasero multibrazo y una configuración pensada para que el coche mantenga su carácter incluso cuando se busca algo más que desplazarse por ciudad. Es precisamente esta capacidad de la plataforma la que abre la puerta a un futuro Fiesta ST eléctrico.

Ford podría ir incluso un paso más allá. Una de las posibilidades que se manejan es instalar un segundo motor eléctrico en el eje trasero, lo que permitiría crear un Fiesta ST con tracción a las cuatro ruedas. No está confirmado y, de momento, tampoco hay datos sobre la potencia que tendría ese hipotético sistema, pero sería una forma bastante contundente de diferenciarlo del Fiesta convencional y de situarlo por encima de lo que ofrece actualmente el A290.

En cuanto al diseño, no parece que Ford vaya a transformar por completo la carrocería. La idea sería mantener las líneas generales del nuevo Fiesta y añadir los elementos habituales de una versión ST, como llantas específicas, pequeños cambios en los paragolpes, una puesta a punto más agresiva y los correspondientes emblemas. Es una fórmula que Ford ya ha utilizado con anteriores generaciones y que permitiría mantener el coste bajo control.

Y tiene bastante sentido. El último Fiesta ST ya demostraba que no hacía falta convertir el pequeño Ford en un coche radical para conseguir un producto muy especial. El modelo utilizaba un motor 1.5 EcoBoost de 200 CV, suspensión específica, llantas de 18 pulgadas y asientos deportivos, además de una puesta a punto enfocada claramente al comportamiento.

Ahora Ford tendría la oportunidad de trasladar esa filosofía al coche eléctrico. El resultado podría ser especialmente interesante porque el par instantáneo de los motores eléctricos permite conseguir una respuesta mucho más inmediata que la de un pequeño motor de gasolina. Si además se apuesta por un segundo motor trasero, el Fiesta ST podría convertirse en un pequeño deportivo con una capacidad de aceleración y tracción muy superior a la de su antecesor.

Eso sí, todavía estamos hablando de un proyecto y no de un modelo confirmado con ficha técnica propia. Ford no ha anunciado oficialmente la potencia, batería, autonomía, prestaciones ni precio del Fiesta ST, y tampoco ha confirmado que vaya a llamarse ST. Lo que sí parece claro es que la marca quiere recuperar los modelos de altas prestaciones dentro de su nueva estrategia europea.

El Fiesta convencional estaría previsto para 2028, dentro de la ofensiva de nuevos modelos que Ford prepara específicamente para Europa. Después de su lanzamiento, la compañía espera acelerar la llegada de nuevas variantes, por lo que un hipotético Fiesta ST podría aparecer entre uno y dos años más tarde si finalmente recibe luz verde.

Hay otro detalle que no conviene pasar por alto. Ford mantiene actualmente una relación cada vez más estrecha con Renault para desarrollar modelos pequeños destinados al mercado europeo. El Renault 5, que acaba de recibir además mejoras de eficiencia y autonomía, utiliza versiones de 40 y 52 kWh, mientras que la gama llega hasta 430 km WLTP en la configuración actualizada de mayor capacidad.

Por tanto, la base tecnológica está ahí. Lo que falta por saber es cuánto quiere Ford diferenciarse. Un Fiesta ST con una configuración similar a la del A290 ya sería interesante, pero un pequeño eléctrico con dos motores y tracción total sería otra historia completamente distinta. Y podría convertirse en uno de esos coches que demuestran que la electrificación no tiene por qué acabar con los modelos pensados para disfrutar al volante.

Por ahora toca esperar. Ford todavía no ha puesto fecha, precio ni especificaciones sobre la mesa, pero la puerta está abierta y las declaraciones de sus responsables europeos dejan claro que los deportivos vuelven a formar parte de los planes. Para los que todavía echan de menos al Fiesta ST, no es poca cosa.

La Marstek Venus-D es una propuesta especialmente interesante para quienes ya tienen paneles solares o quieren montar una instalación con almacenamiento sin recurrir a una gran batería fija, aunque las pruebas realizadas con el equipo dejan claro que hay una diferencia importante entre un hardware muy completo y un software todavía por pulir.

La empresa china Marstek se ha hecho un hueco en el mercado de las baterías domésticas gracias a soluciones relativamente sencillas de instalar. La Venus-D va un paso más allá y combina en un mismo sistema la batería, el inversor y la gestión de la energía solar, además de permitir conectar directamente los paneles. Su diseño modular permite empezar con una capacidad pequeña y ampliarla posteriormente según aumenten las necesidades de la vivienda.

Una batería modular con hasta 15,36 kWh y cuatro entradas solares

El punto fuerte de la Marstek Venus-D es su configuración modular. Cada módulo ofrece 2,56 kWh de capacidad y utiliza celdas LFP, mientras que el sistema puede incorporar hasta seis módulos para alcanzar los 15,3 kWh. El montaje se realiza apilando los diferentes elementos, por lo que no es necesario manejar de una sola vez un bloque de más de 60 kg.

El sistema incorpora cuatro reguladores MPPT independientes y admite hasta 4 kW de potencia solar. Esto permite conectar diferentes grupos de paneles y sacar un mayor partido a instalaciones con orientaciones o condiciones de producción distintas. También puede cargar desde los paneles y desde la red eléctrica al mismo tiempo, algo que permite aprovechar las horas de electricidad más barata cuando resulte interesante.

En cuanto a potencia, el inversor bidireccional alcanza 2,5 kW, mientras que la salida de respaldo ofrece hasta 2,2-2,5 kW según la configuración y el mercado, con posibilidad de soportar picos superiores durante unos segundos. También dispone de una salida de emergencia para mantener determinados equipos funcionando cuando se produce un corte del suministro.

Cada módulo de batería ronda los 25 kg y el módulo de potencia pesa unos 17 kg. El conjunto cuenta con refrigeración pasiva y protección IP65, por lo que no necesita un ventilador permanente y está preparado para trabajar en condiciones exteriores. La propia Marstek anuncia además más de 6.000 ciclos y una vida útil de diseño de hasta 15 años, junto con una garantía de diez años en determinados mercados.

La instalación física es uno de los aspectos más sencillos del producto. El fabricante plantea una puesta en funcionamiento en unos cinco minutos, aunque para una instalación doméstica conviene prestar atención a la configuración eléctrica y a las condiciones concretas de cada vivienda. La posibilidad de conectar el sistema mediante un enchufe bidireccional no significa que cualquier instalación pueda realizarse sin comprobar previamente sus requisitos.

El gran problema aparece cuando se analiza la eficiencia real del sistema. Marstek anuncia una eficiencia de conversión de batería a corriente alterna del 94,5%, pero esa cifra no representa todo el proceso de almacenar electricidad y recuperarla posteriormente. En las mediciones realizadas durante la prueba, la eficiencia total en funcionamiento desde la red se situó alrededor del 75,8%.

Con una descarga sostenida cercana a 1 kW, el rendimiento del ciclo completo alcanzó aproximadamente el 83,4%, mientras que al reducir la potencia hasta 200 W cayó hasta el 76,6%. Esto resulta especialmente importante en una vivienda donde durante la noche buena parte del consumo se encuentra entre 100 y 300 W, con elementos como el frigorífico, el router y los consumos en espera.

El propio sistema consume además varios vatios de manera permanente. Con un consumo continuo de unos 7-8 W, hablamos de aproximadamente 61-70 kWh al año únicamente para mantener funcionando la batería, un detalle que puede tener bastante peso en instalaciones pequeñas.

La situación mejora cuando la energía procedente de los paneles se almacena directamente evitando algunas conversiones intermedias. En este caso, las pruebas apuntan a un rendimiento cercano al 88%. También destaca la gestión de inyección cero, capaz de reaccionar en apenas dos o tres segundos ante cambios en el consumo de la vivienda y mantener una diferencia muy pequeña respecto al objetivo establecido.

El otro apartado que condiciona la experiencia es el software. La aplicación de Marstek ofrece información en tiempo real, históricos, reserva de carga, programación horaria, gestión del autoconsumo y diferentes modos de funcionamiento. Sobre el papel resulta bastante completa, pero todavía presenta menús lentos, traducciones mejorables y algunos problemas con las funciones automatizadas.

Para los usuarios más avanzados, la situación es diferente. La Venus-D ofrece Modbus TCP a través de Ethernet, lo que permite integrarla en plataformas como Home Assistant y acceder a información de los cuatro MPPT. La comunidad ha desarrollado además integraciones que permiten crear automatizaciones y controlar con bastante precisión el comportamiento de la batería.

En otras palabras, es un producto que puede resultar muy atractivo para quien quiera trastear con su instalación energética, pero menos recomendable para quien busque simplemente conectar la batería y olvidarse de ella. El hardware está por encima de lo habitual en este segmento, mientras que el software todavía necesita evolucionar.

En cuanto al precio, la oferta varía bastante dependiendo del país, el distribuidor y el número de módulos. La configuración de entrada de 2,56 kWh se puede encontrar actualmente desde unos 969 euros en la tienda oficial francesa, mientras que en Alemania aparecen configuraciones promocionales desde 499 euros para el módulo de potencia y otros 499 euros para añadir una batería de 2,56 kWh, es decir, unos 998 euros por el conjunto.

La ampliación tampoco es especialmente barata: cada módulo adicional de 2,56 kWh se mueve alrededor de los 699 euros en la tienda oficial francesa, aunque existen ofertas puntuales en otros mercados. Con seis módulos se alcanzan los 15,36 kWh, convirtiendo la Venus-D en una solución de almacenamiento considerablemente más grande que la configuración inicial.

Por tanto, la Marstek Venus-D tiene sentido sobre todo cuando se van a aprovechar sus cuatro entradas solares y su capacidad de crecimiento. Si ya se dispone de paneles y únicamente se busca almacenar energía en corriente alterna, una solución como la Venus-E puede resultar más lógica. Pero para una instalación nueva que quiera combinar paneles solares, almacenamiento, respaldo y gestión energética en un único equipo, la Venus-D ofrece una combinación difícil de encontrar por este precio.

El DENZA Z9GT ya es uno de los coches eléctricos más rápidos de la marca, pero todo apunta a que la compañía quiere ir mucho más lejos. Unas nuevas fotografías espía han dejado al descubierto una versión de altas prestaciones con una preparación claramente enfocada al circuito, hasta el punto de que podría superar los 2.000 CV de potencia. Por ahora no hay confirmación oficial de sus cifras, pero las modificaciones que presenta el prototipo dejan claro que no estamos ante un simple ejercicio de diseño.

La unidad de pruebas ha sido fotografiada con un completo paquete aerodinámico específico. En el frontal aparece una enorme toma de aire central con forma de V, acompañada por unos elementos laterales muy prominentes y un pronunciado labio delantero. También se pueden apreciar grandes aletas situadas detrás de las ruedas delanteras y unas taloneras reforzadas con estructuras verticales. Todo está pensado para mejorar la gestión del aire y aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad.

En la parte trasera es donde el prototipo resulta todavía más espectacular. El DENZA Z9GT de altas prestaciones incorpora un enorme alerón posterior, un segundo elemento aerodinámico de menor tamaño situado en posición central y un difusor de grandes dimensiones. A esto se suman unos canales verticales en los extremos de la carrocería para controlar el flujo de aire. Las fotografías muestran, además, pasos de rueda ensanchados, llantas aligeradas y un sistema de frenos de altas prestaciones. La imagen está muy lejos del elegante y refinado Z9GT de calle.

El interior también ha sufrido una transformación radical. Las plazas traseras han desaparecido y en su lugar se ha instalado una estructura de seguridad, una modificación que deja bastante claro que esta unidad no está pensada para utilizarse como un coche convencional. El objetivo parece ser probar el comportamiento del conjunto en condiciones mucho más exigentes y desarrollar una variante capaz de soportar aceleraciones, frenadas y cargas laterales muy superiores a las del modelo normal.

Más de 2.000 CV y una aceleración que apunta a otro nivel

El DENZA Z9GT actual ya tiene unas prestaciones difíciles de asimilar para una berlina eléctrica de este tamaño. La versión de tres motores equipada con la tecnología e³ alcanza 850 kW, equivalentes a 1.156 CV, con un par máximo de 1.210 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos. La propia DENZA ofrece actualmente esta configuración en su gama, por lo que la futura variante de altas prestaciones tendría que situarse varios escalones por encima.

La referencia más evidente se encuentra en el propio DENZA Z. Su versión especial recurre a una gestión térmica preparada para soportar un uso mucho más extremo y alcanza una potencia máxima de 1.471 kW, equivalentes a unos 2.001 CV. Según la información publicada en China, esta configuración puede llevar al coche de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,7 segundos. No está confirmado que el Z9GT vaya a recibir exactamente el mismo sistema, pero es precisamente esta posibilidad la que ha disparado las expectativas alrededor del prototipo.

Si finalmente el DENZA Z9GT de altas prestaciones recibe una mecánica de este nivel, estaríamos hablando de cifras prácticamente absurdas para un coche de su tamaño. No solo tendría que gestionar más de 2.000 CV, sino también encontrar la manera de refrigerar motores, batería y electrónica de potencia cuando se utilicen de forma continuada. Los frenos y los neumáticos tendrían que estar igualmente preparados para soportar unas prestaciones que ya se acercan al territorio de los coches de competición.

El propio DENZA Z demuestra hasta dónde puede llegar esta tecnología. La marca dispone también de versiones de circuito y de techo cerrado con 1.605 CV y 1.180 kW, capaces de completar el 0-100 km/h en 1,96 y 2,25 segundos respectivamente. Son cifras que permiten entender por qué un Z9GT con una preparación similar necesitaría una aerodinámica completamente diferente a la del modelo convencional.

Por el momento, DENZA no ha confirmado ni la potencia definitiva ni el nombre comercial de esta variante. Tampoco se conoce su batería, su autonomía o su posible precio, por lo que cualquier cifra en estos apartados sería especular. Lo que sí parece claro después de ver estas fotografías es que el Z9GT tiene potencial para convertirse en algo mucho más radical que un gran turismo eléctrico rápido.

Y ahí está precisamente lo interesante. El Z9GT ya combina tres motores, tracción integral, dirección en el eje trasero y una potencia de 1.156 CV, pero este prototipo demuestra que DENZA está explorando los límites de su tecnología e³. Si finalmente llega a producción una versión con más de 2.000 CV, estaríamos ante uno de los coches eléctricos de calle con las cifras de aceleración más extremas del mercado.

El Range Rover Electric todavía no se ha presentado oficialmente, pero la futura alternativa eléctrica de uno de los SUV de lujo más conocidos ya tiene un rival que llega desde China dispuesto a jugar con números difíciles de ignorar. Se llama Denza N8, una marca propiedad de BYD, que está acelerando su expansión internacional durante este año.

El nuevo N8 supone además un cambio importante respecto al modelo que utilizaba esta denominación hasta ahora. El anterior Denza N8 era un híbrido enchufable y no consiguió hacerse un hueco en el mercado chino, hasta el punto de que acabó desapareciendo del catálogo. Ahora Denza recupera el nombre con un SUV de cinco plazas que apuesta exclusivamente por la propulsión eléctrica y que llega acompañado de cifras tan llamativas como 1.003 kilómetros de autonomía CLTC y hasta 1.193 CV.

Un SUV de más de cinco metros que quiere jugar en la liga del Range Rover

El Denza N8 es un SUV enorme. Según los datos publicados por el Ministerio chino de Industria y Tecnología de la Información, alcanza 5,15 metros de longitud, 1,999 metros de anchura y 1,82 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3,075 metros. Es decir, estamos ante un modelo que juega directamente en la categoría de los grandes SUV de lujo, con unas dimensiones que incluso pueden resultar excesivas para buena parte de las carreteras y aparcamientos europeos.

La gama contará también con el Denza N8L, una variante de carrocería alargada que llega hasta los 5,20 metros de longitud y mantiene la misma anchura, altura y distancia entre ejes. En este caso se mantiene una configuración de seis plazas, mientras que el N8 convencional apuesta por cinco asientos. Las dos carrocerías recurren a llantas de 20 o 21 pulgadas y comparten el mismo lenguaje de diseño de la familia Denza.

En el apartado del diseño, el N8 mantiene una imagen bastante limpia para un SUV de semejante tamaño, con una carrocería de líneas suaves, tiradores de las puertas integrados y una firma luminosa muy reconocible. La parte trasera queda marcada por los pilotos horizontales y una superficie bastante limpia, mientras que el frontal prescinde de una gran parrilla tradicional. El resultado es un modelo que busca transmitir más lujo que agresividad, algo lógico teniendo en cuenta el posicionamiento de Denza dentro del grupo BYD.

Por ahora, la información oficial disponible se centra principalmente en el diseño exterior y las características técnicas, por lo que todavía faltan detalles definitivos sobre el equipamiento interior, las pantallas, los sistemas de asistencia y la configuración de las plazas. Denza define al N8 como un gran SUV de lujo eléctrico de cinco plazas, mientras que el N8L amplía la capacidad para familias que necesitan seis asientos.

Pero donde realmente empieza a llamar la atención este SUV es en su sistema de propulsión. El N8 estará disponible con dos versiones de un solo motor y propulsión trasera, con 320 kW, equivalentes a 429 CV, o 370 kW, unos 497 CV. Para quien considere que esas cifras son insuficientes para un SUV de lujo de más de cinco metros, Denza guarda una sorpresa bastante más seria.

La versión más potente utiliza tres motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero. El conjunto alcanza nada menos que 890 kW, equivalentes a 1.193 CV, con tracción a las cuatro ruedas. El reparto anunciado contempla un motor delantero de 270 kW y dos motores traseros de 310 kW cada uno. Sobre el papel, estamos ante una potencia más propia de un superdeportivo que de un SUV familiar.

Y es precisamente aquí donde conviene mantener cierta perspectiva. Tener 1.193 CV disponibles no significa necesariamente que el N8 vaya a comportarse como un Porsche Cayenne Turbo Electric. El chasis, los neumáticos, los frenos, el peso y la puesta a punto tendrán mucho que decir, especialmente en un vehículo de semejante tamaño. La cifra de potencia es espectacular, pero será su comportamiento real el que determine si Denza puede plantar cara de verdad a los grandes SUV europeos.

Una batería gigantesca y hasta 1.003 kilómetros de autonomía

La otra gran baza del Denza N8 está en su batería. El SUV podrá equipar dos capacidades, 105,792 kWh y 130,15 kWh, siendo esta última la responsable de alcanzar los 1.003 kilómetros anunciados. Dependiendo de la combinación entre batería y sistema de propulsión, las cifras homologadas en China son de 800, 840, 970 y hasta 1.003 kilómetros. El N8L llega a 960 kilómetros con la batería de mayor capacidad.

Ahora bien, esos 1.003 kilómetros no se pueden comparar directamente con los datos WLTP que conocemos en Europa. El ciclo CLTC chino suele ofrecer cifras de autonomía considerablemente más elevadas que el procedimiento europeo y el Denza N8 todavía no tiene una cifra WLTP oficial. Por tanto, habrá que esperar a una eventual homologación europea para saber hasta dónde puede llegar realmente con una sola carga.

La capacidad de 130,15 kWh también deja claro cómo consigue Denza acercarse a la barrera de los 1.000 kilómetros. No estamos ante un pequeño SUV especialmente ligero y eficiente, sino ante un modelo de más de cinco metros que utiliza una batería enorme. La tecnología de BYD, eso sí, permite combinar esa capacidad con su nueva generación de baterías Blade.

Y aquí aparece otro de los argumentos más importantes del N8: la carga ultrarrápida Flash Charging de BYD. Denza asegura que el modelo puede pasar del 10 al 70% en aproximadamente cinco minutos y completar una recarga del 10 al 97% en unos nueve minutos cuando se utiliza la infraestructura compatible. La tecnología está diseñada para trabajar con potencias de carga de hasta 1.500 kW, aunque alcanzar esos niveles depende tanto del vehículo como del cargador y de las condiciones de funcionamiento.

No es una promesa que exista únicamente sobre el papel. BYD ya ha realizado demostraciones de esta tecnología en Europa con el Denza Z9 GT, que consiguió pasar del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos en una instalación de la compañía en España. El sistema combina la segunda generación de la batería Blade con una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios.

La gran cuestión es dónde podrá utilizar el N8 esta tecnología. Las estaciones Flash Charging de BYD todavía están comenzando su despliegue europeo y la disponibilidad de esta infraestructura será determinante para aprovechar realmente las enormes capacidades de carga del SUV. En España ya existe al menos una instalación de demostración, pero eso no significa que una red suficiente esté disponible para un modelo de este tamaño.

Por el momento, además, Denza no ha confirmado la llegada del N8 al mercado europeo. La marca sí está avanzando en su expansión internacional y ya ha comenzado su actividad comercial en España, pero no todos sus modelos chinos tienen garantizada su exportación. El enorme tamaño del N8 tampoco juega precisamente a su favor en Europa, donde los SUV de cinco metros siguen siendo productos muy minoritarios.

El precio europeo es otra incógnita. Denza todavía no ha comunicado una tarifa oficial para el N8 y, por tanto, cualquier conversión directa desde el mercado chino sería poco representativa. El anterior N8 híbrido enchufable partía en China de 319.800 yuanes, mientras que el N8L actual con Flash Charging se mueve desde 319.800 yuanes, pero no se puede trasladar esa cifra directamente a un hipotético precio europeo.

En cualquier caso, el mensaje de Denza está bastante claro. Mientras Range Rover prepara la llegada de su primer modelo eléctrico y ya ha mostrado públicamente el futuro Range Rover Electric, BYD está enseñando hasta dónde puede llegar un SUV de lujo chino cuando se combinan una batería de más de 130 kWh, una arquitectura eléctrica avanzada y una potencia que roza los 1.200 CV. Range Rover todavía tiene mucho que decir en cuanto a lujo, capacidad todoterreno y calidad de fabricación, pero Denza está dejando claro que la batalla por el SUV eléctrico de lujo ya no se va a jugar únicamente entre las marcas europeas.

El Renault 5 E-Tech eléctrico actualiza su gama con una serie de cambios que llegan justo cuando el pequeño modelo francés empieza a tener más competencia. El coche incorpora nuevas opciones de personalización, pequeños ajustes técnicos y, sobre todo, una mejora muy esperada en la versión de acceso: ahora dispone de carga rápida en corriente continua.

El movimiento llega en un momento importante para Renault. El Renault 5 se ha convertido en uno de los coches eléctricos más populares de Francia y ha encontrado además un importante apoyo en el programa de leasing social. Sin embargo, la llegada del Volkswagen ID.Polo y la futura aparición de modelos como el MG2 pueden complicarle las cosas, especialmente en las versiones más económicas.

Renault había tomado algunas decisiones bastante particulares al lanzar el Renault 5, y una de ellas era prescindir de la carga rápida en el modelo de acceso. Una carencia que ahora desaparece, mientras las versiones con baterías de mayor capacidad también reciben unos kilómetros adicionales de autonomía.

Más autonomía y carga rápida para el Renault 5 más barato

El Renault 5 gana algo de autonomía gracias a una serie de pequeños cambios aerodinámicos y ajustes en la electrónica de potencia. La versión equipada con batería de 40 kWh alcanza ahora 315 kilómetros, tres kilómetros más que anteriormente, mientras que el modelo con batería de 52 kWh llega a 430 kilómetros, con una mejora de 20 kilómetros.

Aunque sobre el papel no son incrementos espectaculares, en el segmento de los coches eléctricos urbanos cada kilómetro cuenta. Más aún cuando el Volkswagen ID.Polo llega con una autonomía homologada de hasta 450 kilómetros, por lo que Renault necesitaba reducir al menos parcialmente esa diferencia.

Pero el cambio realmente importante afecta al Renault 5 Five, la versión de acceso. Este coche incorpora finalmente carga rápida en corriente continua, con una potencia máxima de 80 kW. Hasta ahora, el modelo no disponía del sistema necesario para utilizar este tipo de cargadores, algo que limitaba considerablemente sus posibilidades cuando tocaba salir de la ciudad.

El Renault 5 Five también estrena un motor de 110 CV y una batería LFP de 36,5 kWh, con la que consigue una autonomía homologada de 305 kilómetros. De esta forma, la versión más económica deja de ser una opción pensada casi exclusivamente para desplazamientos urbanos y se convierte en una alternativa bastante más completa.

El resto de la gama mantiene las configuraciones de 120 y 150 CV. La batería de 40 kWh permite alcanzar hasta 315 kilómetros, mientras que la batería de 52 kWh ofrece ahora hasta 430 kilómetros de autonomía.

En el apartado estético, el Renault 5 recibe nuevos elementos para mantener fresca su imagen. El Rojo Flamme se incorpora a la gama junto al Gris Schiste, mientras que las nuevas llantas Techno con acabado dorado estarán disponibles como opción. El diseño recuerda inevitablemente a las llantas doradas de la Clio Williams, aunque en este caso Renault apuesta por una interpretación más discreta.

En el interior también aparecen algunas novedades. El Renault 5 incorpora un nuevo cargador inalámbrico ventilado para el teléfono móvil, una mejora pensada para facilitar el uso diario. También llega el modo de conducción Smart, que selecciona automáticamente entre los programas Eco, Sport y Confort en función de la forma de conducir.

Por otro lado, Renault elimina el botón Multisense del volante. La función no desaparece, sino que pasa a controlarse directamente desde la pantalla del coche. Es un cambio menor, pero forma parte de la actualización general de la gama.

Precios y versiones del Renault 5 2026

La gama del Renault 5 queda formada por siete versiones, con un precio de partida de 24.990 euros. La versión más económica es precisamente una de las que más cambia, ya que combina 110 CV, batería de 36,5 kWh, 305 kilómetros de autonomía y carga rápida de hasta 80 kW.

Con estos cambios, el Renault 5 de 24.990 euros resulta mucho más interesante que antes. La combinación de una batería de 36,5 kWh, 305 kilómetros de autonomía y carga rápida de hasta 80 kW elimina precisamente una de las principales desventajas que tenía el modelo de acceso.

Renault no ha realizado una revolución técnica, pero probablemente tampoco era necesario. El objetivo parece bastante claro: evitar que los nuevos rivales puedan ganar terreno aprovechando las carencias de su modelo más pequeño. El Volkswagen ID.Polo ya está llamando a la puerta y los fabricantes chinos preparan nuevas alternativas para este mismo segmento.

El Renault 5 mantiene así una de sus principales bazas: un diseño diferente y reconocible, combinado con una gama suficientemente amplia para cubrir desde quien busca un coche eléctrico relativamente asequible hasta quien quiere una versión más equipada y con mayor autonomía.

Puntos clave

• Precio desde 24.990 euros.
• El Renault 5 Five incorpora una batería de 36,5 kWh.
• La versión de acceso alcanza 305 kilómetros de autonomía.
• Motor de 110 CV en el Five.
• Carga rápida en corriente continua de hasta 80 kW.
• La batería de 40 kWh permite alcanzar 315 kilómetros.
• La batería de 52 kWh llega hasta 430 kilómetros.
• Se estrena el color Rojo Flamme.
• Nuevas llantas Techno con acabado dorado.
• Nuevo cargador inalámbrico ventilado.
• El modo Smart selecciona automáticamente entre Eco, Sport y Confort.

El mercado europeo de coches eléctricos está viviendo un mes de julio especialmente interesante. Mientras el grupo Volkswagen coloca varios modelos en los primeros puestos, Renault está consiguiendo algo que hace tiempo parecía complicado: plantar cara a los grandes con una gama cada vez más completa.

Y hay un nombre que destaca por encima del resto. El Renault Twingo E-Tech apenas lleva dos meses completos en el mercado europeo y ya se ha colocado a las puertas del top 10, quedándose muy cerca del Tesla Model Y.

Renault sorprende con el Twingo E-Tech y la Renault 5

El mercado europeo de coches eléctricos aceleró con fuerza en julio. En los 16 principales mercados europeos se contabilizaron 224.266 matriculaciones, un 13,6% más que en el mismo mes del año anterior, con una cuota del 25,7% sobre el conjunto de las matriculaciones. En la Unión Europea, los datos preliminares de julio recopilados por el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos elevan la cifra a 202.597 unidades y sitúan la cuota del coche eléctrico en el 26,3%.

Con este escenario, el Tesla Model Y ha pasado de liderar habitualmente las estadísticas a ocupar una posición mucho más discreta. En julio registró 5.138 unidades, suficientes para situarse en la undécima posición del mercado europeo de coches eléctricos. Algo que tiene mucho que ver con la política de entregas de la marca americana a finales de trimestre.

La gran sorpresa es el Renault Twingo E-Tech, que ha conseguido 4.831 matriculaciones durante julio. Es apenas su segundo mes completo de comercialización en Europa y ya se encuentra en la duodécima posición, a solo 307 unidades del Model Y. Es decir, la pequeña berlina urbana de Renault está prácticamente pisándole los talones a uno de los modelos eléctricos más conocidos del mercado.

El resultado tiene todavía más mérito si tenemos en cuenta el planteamiento del Renault Twingo E-Tech. La marca francesa ha buscado recuperar la fórmula de un coche urbano sencillo, compacto y relativamente asequible, pero adaptado a la movilidad eléctrica actual. Renault desarrolló el modelo en menos de dos años, dentro de su estrategia para reducir los tiempos de lanzamiento y contener los costes.

La estrategia parece estar funcionando. El Twingo no necesita convertirse en un coche de gran autonomía ni competir directamente con los SUV para encontrar compradores. Su terreno natural es la ciudad, donde sus dimensiones compactas y su enfoque práctico pueden jugar a su favor. Y precisamente ese tipo de coches eléctricos más pequeños y accesibles está ganando protagonismo en Europa.

Pero Renault no está viviendo únicamente del Twingo. El Renault 5 E-Tech se ha colocado tercero en Europa con 8.343 unidades, solo por detrás del Škoda Elroq y el Volkswagen ID.4. A ello hay que sumar las 4.295 unidades del Renault Scénic E-Tech, las 2.577 del Renault 4, las 1.784 del Renault Mégane, las 2.453 del Dacia Spring y las 999 del Alpine A290.

En conjunto, la fotografía resulta bastante clara: Renault está consiguiendo cubrir buena parte del mercado eléctrico, desde los pequeños urbanos hasta los SUV y las berlinas compactas. Además, la propia compañía ya había confirmado durante el primer semestre que los coches eléctricos representaban el 26,6% de las ventas de Renault en Europa, con el Renault 5 E-Tech, el Renault 4 E-Tech y el Scénic E-Tech como principales protagonistas.

La otra cara de la clasificación está dominada por el grupo Volkswagen. El Škoda Elroq recuperó la primera posición con 10.037 unidades, un 15% más que un año antes, mientras que el Volkswagen ID.4 fue segundo con 8.525 matriculaciones, un 35% más. El Renault 5 completó el podio.

Škoda está demostrando además que el éxito del Elroq no es puntual. La marca cerró el primer semestre con 108.200 entregas de los Elroq y Enyaq en Europa, un 48,3% más que un año antes, y el Elroq se ha convertido en uno de los grandes protagonistas del mercado europeo.

El dominio del grupo alemán se extiende por buena parte de la clasificación. El Škoda Enyaq fue quinto con 6.825 unidades, mientras que el Volkswagen ID.7 ocupó la octava posición con 6.384 y el Volkswagen ID.3 fue noveno con 5.844. BMW también coloca dos modelos entre los seis primeros, con 7.253 unidades del iX1 y 6.806 del iX3.

Mercedes completa la presencia alemana en la parte alta con el CLA eléctrico, que alcanzó 6.520 matriculaciones y se situó séptimo. El resultado deja una imagen bastante llamativa: siete de los primeros nueve modelos son de marcas alemanas o pertenecen al grupo Volkswagen, mientras Renault consigue colarse entre ellos con el Renault 5.

Y todavía queda espacio para otra marca que está haciendo las cosas bien. Kia coloca al EV3 décimo, con 5.396 unidades, y al nuevo EV2 decimocuarto, con 4.311 matriculaciones. El fabricante coreano está siguiendo una estrategia similar a la de Renault, ampliando su oferta hacia coches eléctricos más compactos y accesibles en lugar de concentrarse exclusivamente en modelos grandes.

Hyundai, por su parte, consigue mantener al Inster dentro del grupo de modelos más vendidos, aunque en una posición más retrasada, con 3.469 unidades. Volvo también aparece con el EX30, que suma 4.540 matriculaciones y ocupa la decimotercera posición.

Lo más interesante de las cifras de julio es, por tanto, el cambio de escenario. El mercado europeo de coches eléctricos ya no depende de unos pocos modelos y Tesla ha dejado de tener la posición dominante de otros momentos. Volkswagen y sus marcas están aprovechando el tirón, Renault ha encontrado una combinación especialmente competitiva con el 5 y el Twingo, y fabricantes como Kia están ganando terreno con modelos más pequeños.

El Renault Twingo E-Tech todavía tiene mucho camino por delante. Pero acercarse a un Tesla Model Y en su segundo mes completo de ventas y entrar directamente en el top 15 europeo es un comienzo difícil de ignorar. Si Renault consigue mantener el ritmo cuando la comercialización esté plenamente desplegada, el pequeño Twingo puede convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más importantes de Europa.

Hyundai ya ha puesto en marcha la producción del nuevo IONIQ 3. El compacto eléctrico comenzó a salir de las líneas de montaje de la fábrica de Izmit, en Turquía, el pasado 14 de agosto, convirtiéndose en el primer coche eléctrico fabricado por Hyundai en este histórico centro de producción. No es un detalle menor: el IONIQ 3 ha sido desarrollado pensando específicamente en el mercado europeo y su fabricación local refuerza la apuesta de la marca por uno de los segmentos más importantes del continente.

El nuevo Hyundai llega para competir en una zona del mercado donde ya están modelos como el Renault Mégane E-Tech, el Volkswagen ID.3 y otros compactos eléctricos. Pero lo hace con una fórmula algo diferente, ya que apuesta por una carrocería de tipo Aero Hatch, a medio camino entre un compacto convencional y un crossover de aspecto coupé. Su diseño busca llamar la atención, aunque detrás de esa estética también hay una importante preocupación por la aerodinámica y por aprovechar al máximo el espacio interior.

Turquía se convierte en una pieza importante para el Hyundai IONIQ 3

Que Hyundai haya escogido Izmit para fabricar el IONIQ 3 tiene bastante más importancia de la que puede parecer a primera vista. La planta turca lleva funcionando desde 1997 y tiene una capacidad anual de unas 200.000 unidades, con más de 3,4 millones de vehículos fabricados hasta ahora. Además, alrededor del 80% de los vehículos producidos allí se destinan a la exportación, principalmente hacia Europa.

Hyundai ha invertido 250 millones de euros específicamente en adaptar la fábrica a la producción del IONIQ 3. Aproximadamente la mitad de las instalaciones han sido modernizadas y más de 1.000 trabajadores han tenido que asumir nuevas funciones relacionadas con la fabricación de coches eléctricos. La compañía tiene previsto producir inicialmente hasta 30.000 unidades al año del IONIQ 3 en Turquía.

La localización también encaja con la estrategia europea de Hyundai. En un momento en el que los fabricantes están intentando acercar la producción a sus principales mercados, fabricar el IONIQ 3 en Turquía permite a la marca disponer de una base industrial mucho más próxima a sus clientes europeos. Hyundai, además, destaca la posición estratégica del país, su red de proveedores y sus conexiones comerciales con Europa como algunas de las razones para apostar por Izmit.

Y aquí aparece uno de los puntos interesantes para mercados como España o Francia, que priman los coches fabricados dentro o cerca de Europa, donde luego entran en juego cuestiones de donde se produce la batería para poder acceder a más o menos ayudas públicas.

Un compacto eléctrico con hasta 497 km de autonomía

Por dimensiones, el Hyundai IONIQ 3 mide 4,16 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,51 metros de alto, mientras que la versión N Line llega a 4,17 metros. La distancia entre ejes alcanza los 2,68 metros, una cifra que Hyundai ha aprovechado para ofrecer un habitáculo más amplio de lo que su tamaño exterior podría hacer pensar. El maletero alcanza los 441 litros, incluyendo un espacio adicional de 119 litros denominado Megabox.

El diseño exterior es probablemente uno de sus principales argumentos. Hyundai ha aplicado su filosofía «Art of Steel», con superficies muy marcadas y una iluminación de estilo pixel que identifica al IONIQ 3 inmediatamente como miembro de la familia eléctrica de la marca. La carrocería Aero Hatch busca además reducir la resistencia aerodinámica, con un coeficiente previsto de 0,263, mientras que las llantas pueden alcanzar las 19 pulgadas en las versiones más equipadas.

En el interior encontramos una filosofía bastante diferente a la de algunos rivales que han apostado por eliminar casi todos los mandos físicos. El IONIQ 3 incorpora el nuevo sistema multimedia Pleos Connect, basado en Android Automotive, con pantallas centrales de 12,9 o 14,6 pulgadas dependiendo del acabado. También puede disponer de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, actualizaciones de software a distancia, climatización de dos zonas, sistemas avanzados de asistencia a la conducción y, en las versiones superiores, equipo de sonido Bose.

En cuanto al sistema de propulsión, el Hyundai IONIQ 3 utiliza la plataforma E-GMP y dispone de tracción delantera. La versión con batería de 42,2 kWh desarrolla 147 CV y 250 Nm, mientras que la variante de 61 kWh utiliza un motor de 135 CV. La velocidad máxima se sitúa en 170 km/h y el 0 a 100 km/h queda en 9,0 segundos para la versión estándar y 9,6 segundos para la de mayor autonomía.

La gama queda estructurada alrededor de dos baterías. La primera tiene 42,2 kWh y permite alcanzar hasta 344 km de autonomía WLTP, mientras que la segunda, de 61 kWh, eleva la cifra hasta 497 km. El IONIQ 3 puede pasar del 10% al 80% de carga en unos 29 minutos en condiciones óptimas, mientras que la carga en corriente alterna puede alcanzar los 22 kW en determinadas configuraciones.

Y aquí está probablemente una de las claves del modelo. En Países Bajos, donde Hyundai ya ha comunicado los precios, el IONIQ 3 parte de 27.995 euros con la batería de 42 kWh y llega a 497 km de autonomía con la batería de 61 kWh, cuyo precio comienza en 31.995 euros. La gama incluye además diferentes niveles de equipamiento, con versiones como Trend, Vision, N Line, Prime y N Line Evo.

En España, Hyundai todavía no ha comunicado el precio definitivo de lanzamiento en la información oficial consultada, aunque la marca ya presenta el modelo en su web y anuncia una autonomía de hasta 497 km y una recarga del 10% al 80% en 29 minutos.

La combinación de precio contenido, fabricación relativamente próxima al mercado europeo, carrocería diferente y hasta 497 km de autonomía convierte al IONIQ 3 en uno de los lanzamientos que habrá que seguir de cerca. Hyundai no ha creado simplemente un nuevo compacto eléctrico para completar su catálogo: está utilizando este modelo para poner a prueba una estrategia industrial mucho más cercana al consumidor europeo, justo cuando el mercado se prepara para una nueva batalla por los precios.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI tiene un problema que probablemente no preocuparía demasiado a muchos conductores europeos: su velocidad máxima de 175 km/h. En Alemania, sin embargo, la historia es diferente. Parte de los clientes considera que esta cifra se queda corta para un modelo que presume de llevar las famosas siglas GTI, y Volkswagen ya reconoce que está estudiando si puede aumentar su velocidad máxima.

No es una cuestión de conseguir una cifra espectacular para presumir en una ficha técnica. En realidad, mantener durante mucho tiempo una velocidad elevada con un coche eléctrico plantea exigencias importantes para la batería y para el sistema de transmisión. Y eso explica por qué Volkswagen ha sido bastante conservadora con el ID. Polo GTI. El problema es que los clientes alemanes parecen estar presionando para que la marca dé un paso más.

Volkswagen ya estudia aumentar la velocidad máxima del ID. Polo GTI

Los 175 km/h son, oficialmente, la velocidad máxima del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI. Es una cifra que puede parecer más que suficiente para la mayoría de los conductores, pero que adquiere otro significado en Alemania, donde todavía existen numerosos tramos de autopista sin límite general de velocidad. Precisamente por eso, las prestaciones a alta velocidad tienen allí una importancia que no encontramos con la misma intensidad en otros mercados europeos.

El responsable de Desarrollo de Volkswagen y miembro del consejo de administración, Kai Grünitz, ha reconocido que la marca está recibiendo críticas de clientes alemanes por esta limitación. En declaraciones a la prensa alemana, explicó que Volkswagen está estudiando si puede hacer algo al respecto, aunque el aumento de la velocidad máxima no es tan sencillo como modificar un parámetro del sistema.

La razón está en el propio sistema de propulsión. El ID. Polo GTI utiliza un motor eléctrico delantero APP290 con 226 CV y 290 Nm, asociado a un reductor de una sola relación. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y cuenta con un diferencial delantero electrónico, además de una suspensión adaptativa DCC Sport. Es un coche pensado especialmente para ofrecer agilidad en curvas, pero Volkswagen sabe que para parte de sus clientes también tiene que poder desenvolverse bien en autopista.

Y aquí aparece la parte complicada. Según Grünitz, aumentar la velocidad máxima tiene consecuencias tanto para la batería como, especialmente, para el reductor, porque no basta con alcanzar una determinada velocidad durante unos segundos. Si Volkswagen decide elevar el límite, el ID. Polo GTI debería ser capaz de mantener esa velocidad durante periodos prolongados sin comprometer el funcionamiento del sistema de propulsión. Es un reto bastante más serio de lo que puede parecer desde fuera.

El contexto tampoco ayuda demasiado a Volkswagen. La llegada de los coches eléctricos ha dado una segunda vida a los pequeños deportivos, un segmento que llevaba años perdiendo protagonismo. Ahora tenemos propuestas como el Alpine A290, el Abarth 600e y, dentro del grupo Stellantis, el nuevo Peugeot E-208 GTi. Volkswagen se ha incorporado a esta batalla con un modelo que recupera el espíritu del Polo GTI, pero adaptado a la era eléctrica.

Y sus rivales tienen precisamente algo que echarle en cara. El Peugeot E-208 GTi alcanza 180 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos, mientras que el Abarth 600e llega hasta los 200 km/h. En el caso del Peugeot, además, los ingenieros de Peugeot Sport han trabajado específicamente en la refrigeración de la batería para evitar pérdidas de rendimiento durante un uso exigente.

Por eso, la propuesta de elevar el l��mite del Volkswagen hasta 185 km/h, planteada por AutoWeek, tendría bastante sentido desde el punto de vista comercial. No convertiría al ID. Polo GTI en un misil de autopista, pero sí le permitiría superar al Peugeot E-208 GTi en velocidad máxima y, de paso, recuperar parte de esa imagen de pequeño deportivo que Volkswagen quiere transmitir con las siglas GTI. Eso sí, Volkswagen no ha confirmado que 185 km/h vaya a ser finalmente la cifra elegida.

Más allá de la polémica por la velocidad máxima, el ID. Polo GTI tiene argumentos para defender su apellido. Mide 4,10 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,51 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Su diseño recupera elementos clásicos de los GTI, como la franja roja del frontal, las llantas de 19 pulgadas, los detalles rojos y una puesta en escena bastante más agresiva que la del ID. Polo convencional.

Por dentro también intenta mantener ese vínculo con la historia de Volkswagen. El cuadro digital de 10,25 pulgadas puede adoptar una presentación inspirada en los antiguos Golf, mientras que la pantalla central alcanza 12,9 pulgadas. Los asientos deportivos, los detalles en rojo y el volante específico completan un habitáculo que busca combinar tecnología con algunos guiños al pasado GTI.

En cuanto a la parte eléctrica, el ID. Polo GTI utiliza una batería de 52 kWh netos y homologa hasta 424 kilómetros de autonomía WLTP. Puede cargar en corriente continua a un máximo de 105 kW y pasar del 10% al 80% en aproximadamente 24 minutos. Son cifras razonables para un coche de este tamaño y potencia, aunque mantener velocidades muy elevadas durante largos periodos tendría inevitablemente un impacto importante sobre el consumo y, por tanto, sobre la autonomía disponible.

El precio anunciado para Alemania se sitúa por debajo de los 39.000 euros, mientras que Volkswagen España ha comunicado que la preventa llegará en otoño y que el precio en nuestro mercado será inferior a 33.000 euros aplicando campañas y descuentos. Las primeras unidades están previstas para 2027.

En el fondo, la discusión sobre los 175 km/h dice bastante de lo que Volkswagen quiere conseguir con este coche. El ID. Polo GTI no necesita ser especialmente rápido en línea recta para ser divertido, porque buena parte de su atractivo está en la puesta a punto del chasis, la tracción delantera, el diferencial electrónico y su capacidad para enlazar curvas. Pero en Alemania existe un tipo de cliente que también quiere poder mantener el ritmo en una autopista sin límite y ahí los 175 km/h pueden quedarse demasiado cortos.

Volkswagen todavía tiene margen para reaccionar antes de que el coche llegue a los concesionarios. La pregunta es cuánto estará dispuesta a modificar para conseguir esos kilómetros por hora adicionales sin penalizar demasiado la batería, la temperatura del sistema y la fiabilidad del reductor. Porque subir de 175 a 185 km/h puede parecer una pequeña diferencia sobre el papel, pero para un coche eléctrico mantener esos 10 km/h adicionales de forma sostenida no es precisamente gratis.

La falta de potencia en algunas partes de la red eléctrica se está convirtiendo en uno de los grandes problemas para seguir desplegando estaciones de carga rápida. Puede parecer paradójico: cada vez existen cargadores capaces de superar ampliamente los 300 kW, pero en muchas ubicaciones no hay una conexión eléctrica con capacidad suficiente para alimentarlos. Huawei quiere solucionar precisamente ese problema con una idea bastante sencilla: poner una batería junto a la estación de carga. Una idea que ya usan otros fabricantes, pero llevado a un nuevo nivel.

La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.

Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica

Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.

Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.

Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.

La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.

La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.

Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.

Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.

Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.

No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.

Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento

La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.

El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.

Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.

BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.

Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.

La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.

Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.

Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.

Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.

BYD va a ampliar todavía más su ofensiva entre los coches eléctricos pequeños. La marca china ha confirmado que el nuevo Great Seagull llegará al mercado chino este mismo año, un modelo que hasta ahora había generado bastante confusión porque las primeras imágenes y documentos oficiales lo identificaban simplemente como una evolución del Seagull, o Dolphin Surf en Europa. Ahora sabemos que será un modelo independiente, situado entre el actual BYD Dolphin Surf y el BYD Dolphin.

El pequeño Seagull, que se comercializa en nuestro continente bajo la denominación Dolphin Surf, tiene unas dimensiones de 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto. El nuevo Great Seagull es, por tanto, bastante más grande: alcanza los 4,20 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,57 metros de altura. La diferencia no es menor, ya que el nuevo modelo crece 21,5 centímetros de largo y 9 centímetros de ancho respecto al Dolphin Surf, aunque es 2 centímetros más bajo.

Un Dolphin Surf que crece hasta los 4,2 metros

El cambio de proporciones respecto al BYD Dolphin Surf es considerable. El Great Seagull mide 4,205 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su batalla también es considerablemente mayor, lo que debería permitir disponer de un habitáculo más espacioso y, especialmente, mejorar el espacio disponible para los pasajeros traseros. El peso en vacío se situará entre 1.180 y 1.255 kilos dependiendo de la configuración.

El diseño también se distancia claramente del BYD Dolphin Surf. Las imágenes de las unidades de pruebas y de los documentos de homologación chinos muestran un coche con unos grupos ópticos más estrechos, una carrocería de aspecto más convencional y unas proporciones que lo acercan más a un utilitario de tamaño medio. La línea lateral es más limpia y en la parte trasera encontramos unos pilotos de formas angulosas, mientras que las llantas de 16 pulgadas montan neumáticos 205/60.

El salto de tamaño tiene además una consecuencia importante. El Great Seagull deja de ser un pequeño urbano para convertirse en una alternativa mucho más cercana por dimensiones al BYD Dolphin, aunque con una filosofía claramente más asequible. En China se situará precisamente entre ambos modelos, evitando que BYD tenga que recurrir a versiones excesivamente básicas del Dolphin para competir en la parte más baja del mercado.

El interior también será completamente nuevo. Las primeras imágenes del habitáculo muestran una pantalla central flotante de grandes dimensiones, un salpicadero de diseño sencillo y una consola central bastante más desarrollada que la del pequeño Dolphin Surf. El selector de marcha se encuentra situado detrás del volante, una solución que permite liberar espacio en la zona central y que ya estamos viendo en otros modelos recientes de BYD.

Otra de las novedades más llamativas aparece sobre el techo. Algunas unidades de pruebas del Great Seagull han sido fotografiadas con un sensor LiDAR, asociado al sistema DiPilot 300, conocido en China como God’s Eye B. Esta tecnología permite ofrecer funciones avanzadas de asistencia a la conducción, incluyendo el sistema NOA para carreteras y determinadas vías urbanas. BYD está extendiendo así tecnologías que hasta hace poco estaban reservadas a modelos de categorías superiores.

Bajo el capó encontramos un único motor eléctrico de 95 kW, equivalentes a unos 129 CV, que le impulsan hasta una velocidad máxima de 150 km/h, una cifra que supone un salto importante frente al enfoque eminentemente urbano del Dolphin Surf y que debería permitir al nuevo modelo desenvolverse con más soltura en carretera. Un apartado de nuevo diferente al modelo europeo, que además de algo más grande, es bastante más potente llegando aquí a los 156 CV.

La batería estará disponible inicialmente con dos capacidades: 29,9 kWh y 39,2 kWh. Con ellas, BYD anuncia autonomías de 320 y 420 kilómetros respectivamente bajo el ciclo de homologación chino CLTC. Como siempre ocurre al comparar estas cifras con Europa, no conviene trasladarlas directamente al ciclo WLTP, ya que el procedimiento chino ofrece registros más favorables. De momento tampoco se han comunicado los tiempos de carga ni la potencia máxima de recarga.

La estrategia de BYD con este coche parece bastante clara. El Great Seagull será más grande y potente que el Dolphin Surf, pero menos prestacional que el Dolphin, creando un nuevo escalón dentro de la gama que le colocan dentro del segmento de los AION UT y el Volkswagen ID.3.

Los datos de ventas ayudan a entender el movimiento de BYD. Durante julio de 2026 se entregaron en China 8.879 unidades del Seagull, mientras que el Dolphin alcanzó las 13.910 unidades. El nuevo Great Seagull puede servir precisamente para cubrir el espacio que queda entre ambos modelos y captar a clientes que buscan algo más grande que un urbano sin necesidad de dar el salto al Dolphin.

Por ahora no hay precio oficial para el Great Seagull. Tampoco se ha confirmado su comercialización en Europa. Y esta última cuestión será especialmente interesante, porque BYD ya utiliza el nombre Dolphin Surf para el Seagull actual en nuestro continente. Si el nuevo modelo acaba llegando a España, tendrá que encontrar una denominación propia y, sobre todo, una posición de precio capaz de encajar entre el Dolphin Surf y el Dolphin.

Lo que sí parece claro es que BYD ha encontrado una fórmula para seguir presionando en la parte baja del mercado. Un coche de 4,2 metros, cinco plazas, hasta 420 kilómetros CLTC, y la posibilidad de incorporar LiDAR es una propuesta difícil de ignorar si consigue mantener un precio contenido. El Dolphin Surf tiene ahora un hermano mayor que cambia bastante las reglas del juego, y BYD ya prepara su desembarco en China antes de que termine 2026.

Suzuki acaba de dar un paso importante en su estrategia de electrificación con el nuevo eSky, un pequeño coche eléctrico desarrollado bajo las estrictas normas de los kei japoneses. Su tamaño es prácticamente de bolsillo, pero la marca ha conseguido combinarlo con una autonomía que, sobre el papel, resulta más que suficiente para el uso diario. Y lo más interesante es que Suzuki prepara su llegada a Europa.

El nuevo eSky nace como la versión de producción del prototipo Vision e-Sky presentado por Suzuki en el Salón de la Movilidad de Japón de 2025. En aquel momento, la marca ya adelantó su intención de convertirlo en un modelo de producción durante el ejercicio fiscal 2026, y ahora el proyecto está mucho más cerca de convertirse en una realidad. En Japón su lanzamiento está previsto para otoño de 2026, mientras que su llegada al Reino Unido está prevista para 2027.

Un coche eléctrico diminuto, pero mucho más capaz de lo que parece

El diseño exterior mantiene buena parte de las características que llamaron la atención con el prototipo. El Suzuki eSky mide 3,395 metros de largo, 1,475 metros de ancho y 1,625 metros de alto, con una batalla de 2,460 metros. Son unas dimensiones realmente contenidas, pensadas para desenvolverse con facilidad por calles estrechas, aparcamientos pequeños y zonas urbanas donde un coche convencional empieza a resultar excesivo.

La carrocería apuesta por unas formas cuadradas y un aprovechamiento máximo del espacio disponible. En el frontal encontramos unos grupos ópticos con una firma luminosa muy característica, mientras que las proporciones y los pequeños voladizos ayudan a que el coche parezca incluso más pequeño de lo que es. Suzuki también ha trabajado especialmente la aerodinámica, algo fundamental cuando se pretende conseguir una buena autonomía con una batería de apenas 26 kWh.

El resultado es un coche que tiene precisamente aquello que cada vez cuesta más encontrar en el mercado europeo: unas dimensiones realmente compactas. Para ponerlo en contexto, el eSky es casi 40 centímetros más corto que un Renault Twingo y 24,5 centímetros más estrecho. Esa diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero en una ciudad con calles estrechas puede cambiar por completo la facilidad para moverse y aparcar.

En el interior se mantienen las prioridades habituales de los kei japoneses. Aunque el exterior es diminuto, el habitáculo está diseñado para aprovechar cada centímetro y permite transportar hasta cuatro ocupantes. El salpicadero presenta un diseño sencillo, con instrumentación digital y una pantalla central de gran tamaño, mientras que los mandos están organizados para que el conductor pueda adaptarse rápidamente al coche.

Uno de los elementos más interesantes será la posibilidad de utilizar el coche como una fuente de energía portátil. El Suzuki eSky incorpora capacidad para suministrar electricidad desde su batería, de manera que puede utilizarse para alimentar diferentes dispositivos fuera de casa. Es una función especialmente interesante para actividades de ocio, pero también puede tener sentido como respaldo eléctrico en determinadas situaciones. Suzuki destaca precisamente esta posibilidad en la presentación oficial del modelo.

Bajo la carrocería encontramos un sistema de propulsión eléctrico con 47 kW (64 CV) y 133 Nm de par, asociado a un único motor que mueve las ruedas delanteras. La potencia puede parecer modesta si la comparamos con la de los coches eléctricos europeos actuales, pero aquí hay que tener muy presente el tamaño y, sobre todo, el peso del eSky: apenas 1.030 kg.

Con esa combinación, Suzuki no pretende crear un pequeño coche eléctrico deportivo. Su objetivo es muy diferente: ofrecer una respuesta inmediata y fácil de dosificar, con una entrega de potencia suave y suficiente para desenvolverse con soltura en ciudad. La propia marca explica que ha trabajado para que la respuesta sea progresiva y sencilla de utilizar, especialmente en las situaciones habituales de tráfico urbano.

La batería tiene una capacidad de 26 kWh y emplea química LFP. Puede parecer una cifra pequeña, especialmente acostumbrados a ver coches eléctricos con baterías de 50, 60 o incluso más de 80 kWh, pero precisamente ahí está una de las claves del eSky. Al tratarse de un coche ligero y extremadamente compacto, Suzuki no necesita cargar con una batería enorme para conseguir una autonomía razonable.

La cifra anunciada alcanza 310 kilómetros con una carga, según el ciclo de homologación japonés WLTC. Eso coloca al eSky por encima de algunos de sus rivales japoneses de tamaño similar y demuestra que un coche eléctrico urbano no necesita necesariamente una batería gigantesca para resultar útil.

Para la recarga rápida, el eSky admite hasta 50 kW de potencia en corriente continua. Suzuki todavía no ha detallado todos los tiempos de carga definitivos para Europa, aunque con una batería de solo 26 kWh una parada relativamente corta debería permitir recuperar una parte importante de la autonomía. Algunas informaciones apuntan a que una recarga del 10 al 80% podría completarse en menos de 30 minutos, aunque esta cifra debe considerarse todavía orientativa.

Y aquí aparece una de las grandes incógnitas: el precio. Suzuki todavía no ha comunicado cuánto costará el eSky en Reino Unido ni si habrá diferencias importantes respecto al modelo japonés. Precisamente su reducido tamaño, su batería pequeña y su construcción ligera podrían permitirle convertirse en una alternativa bastante más asequible que muchos de los coches eléctricos que actualmente se venden en Europa.

La llegada al Reino Unido es especialmente interesante porque podría abrir la puerta a una comercialización más amplia en Europa. El eSky ha sido concebido bajo las normas japonesas de los kei, por lo que todavía habrá que comprobar si la versión europea mantiene exactamente las mismas especificaciones o recibe modificaciones para adaptarse a las exigencias de otros mercados.

En cualquier caso, Suzuki ha encontrado una fórmula que resulta difícil de ignorar. 3,40 metros de longitud, poco más de 1.000 kg de peso y una batería de 26 kWh para alcanzar unos 310 kilómetros de autonomía. En un mercado europeo que durante años ha respondido a la electrificación haciendo coches cada vez más grandes, el eSky apuesta justo por lo contrario.

Y quizá esa sea precisamente su mayor virtud. No intenta sustituir a un SUV eléctrico ni competir con una berlina eléctrica. Es un coche pensado para quien necesita moverse por ciudad, aparcar con facilidad y tener unos costes de utilización contenidos. Si Suzuki consigue mantener un precio competitivo cuando llegue a Europa, el pequeño eSky podría convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más interesantes de los próximos años.

BYD ha lanzado en España una promoción que permite acceder a su ATTO 3 EVO Design por una cifra mucho más baja que la que pone su etiqueta ve venta. Un precio que coloca a este SUV eléctrico muy cerca de la barrera de los 30 mil euros con las ayudas públicas.

El precio recomendado al contado del BYD ATTO 3 EVO Design es de 42.990 euros. A partir de ahí, la marca aplica una promoción que deja el precio del coche en un terreno de lo más interesante dentro de su segmento.

Un SUV eléctrico que llega hasta los 449 CV

El BYD ATTO 3 EVO representa una evolución importante respecto al anterior ATTO 3. La marca china mantiene la fórmula de SUV compacto familiar, pero introduce una plataforma eléctrica más avanzada, una batería de mayor capacidad y dos configuraciones mecánicas que permiten ofrecer desde una versión de tracción trasera hasta otra con tracción total y prestaciones muy superiores.

En el exterior, el ATTO 3 EVO mantiene las proporciones de un SUV compacto, con 4,455 metros de longitud, 1,875 metros de anchura y 1,615 metros de altura, además de una distancia entre ejes de 2,720 metros. BYD ha actualizado diferentes elementos de la carrocería, entre ellos los paragolpes, los faldones laterales y las llantas de aleación de 18 pulgadas. No es una revolución estética, pero sí una evolución que le proporciona una imagen más moderna.

Uno de los puntos interesantes está en la capacidad de carga. El maletero trasero ofrece 490 litros, que pueden convertirse en 1.360 litros al abatir los asientos posteriores. A esto se suma un maletero delantero de 101 litros, de manera que el ATTO 3 EVO alcanza una capacidad total de 591 litros utilizando ambos espacios. Es un detalle especialmente interesante para quienes busquen un coche eléctrico con un enfoque familiar.

El interior también ha recibido cambios importantes. BYD ha reorganizado la consola central y ha desplazado el selector del cambio a la columna de dirección, liberando espacio entre los asientos delanteros. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se controla desde una pantalla táctil de 15,6 pulgadas. También se ofrecen servicios de Google y elementos de equipamiento como Head-Up Display y asientos calefactables.

La dotación de seguridad es otro de sus puntos fuertes. El ATTO 3 EVO cuenta con siete airbags, cámara de 360 grados, control de crucero adaptativo, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, asistencia de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales y diferentes sistemas de prevención de colisiones. La marca busca así que el equipamiento tecnológico no sea exclusivo de las versiones más caras.

En cuanto al sistema de propulsión, el ATTO 3 EVO Design equipa un motor eléctrico trasero de 230 kW, equivalentes a 313 CV, con 380 Nm de par. Con esta configuración acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, una cifra más que suficiente para un SUV familiar de este tamaño. La tracción trasera también permite mantener un sistema mecánico más sencillo que el de la versión superior.

El ATTO 3 EVO Excellence añade un segundo motor eléctrico en el eje delantero y pasa a disponer de tracción total. La potencia combinada alcanza los 330 kW, equivalentes a 449 CV, mientras que el par máximo llega a 560 Nm. En este caso, el 0 a 100 km/h se completa en solamente 3,9 segundos, una cifra que coloca al SUV eléctrico de BYD en un terreno mucho más prestacional.

Ambas versiones utilizan una batería Blade de 74,8 kWh, con química LFP y tecnología Cell to Body. El pack forma parte de la estructura del vehículo, una solución que permite aprovechar mejor el espacio y aumentar la rigidez del conjunto. BYD ofrece para la batería una garantía de ocho años o 250.000 kilómetros, con una capacidad mínima garantizada del 70%.

El ATTO 3 EVO Design es el que consigue la mayor autonomía, con 510 kilómetros en ciclo combinado WLTP. La versión Excellence se queda en 470 kilómetros debido principalmente a la incorporación del segundo motor y la tracción total. En ciclo urbano, BYD anuncia hasta 710 kilómetros para el Design y 630 kilómetros para el Excellence.

La arquitectura eléctrica de 800 voltios también permite mejorar notablemente los tiempos de recarga. El ATTO 3 EVO admite hasta 220 kW de potencia en corriente continua y puede pasar del 10% al 80% de la batería en unos 25 minutos en condiciones ideales. En corriente alterna admite hasta 11 kW y dispone además de función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Promoción BYD Atto 3 EVO

Y ahora sí, llegamos a la parte más interesante de la promoción. El primer dato que hay que tener en cuenta es el precio al contado de 42.990 euros para el ATTO 3 EVO Design. Sobre esa cantidad BYD aplica una promoción de 7.628 euros, que deja el precio del coche antes de ayudas en 35.362 euros.

A partir de ahí se aplica el siguiente escalón de la oferta. BYD contempla un adelanto de 3.375 euros correspondiente al Plan Auto+ para los particulares que tengan derecho a la subvención. Con este importe, el precio baja hasta 29.838 euros. Después se incorpora el incentivo de 950 euros correspondiente al Plan CAE, mediante la cesión del certificado de ahorro energético. El resultado final es un precio de 28.888 euros.

Hay que recordar que los 28.888 euros están vinculados a la oferta de financiación de CA Auto Bank. Para acceder a ella es necesario financiar un mínimo de 18.000 euros durante al menos 72 meses, con una permanencia mínima de 36 meses a un tipo de interés del 8.79% TAE.

También hay que prestar atención al Plan Auto+. El fabricante indica que adelanta los 3.375 euros correspondientes a la subvención estatal a los particulares que tengan derecho a beneficiarse de ella. Si finalmente el cliente no tiene derecho a esa ayuda, deberá abonar dicho importe a la entidad financiera dentro de las condiciones establecidas en la promoción.

Por eso, aunque 28.888 euros es una cifra muy llamativa, no estamos ante el precio al contado del ATTO 3 EVO. El precio real al contado parte de 42.990 euros y la rebaja hasta la cifra anunciada se consigue mediante una combinación de descuento promocional, adelanto de la ayuda estatal e incentivo del CAE. Una distinción importante para que la comparación con otros SUV eléctricos sea realmente justa.

La baterías de litio lleva años de ventaja frente a otras químicas y entre otras cosas dispone de una industria perfectamente desarrollada y sus costes han caído de forma espectacular. Además, las baterías LFP han conseguido mejorar mucho su relación entre precio, seguridad y prestaciones, hasta el punto de superar ya el 55% de las baterías instaladas en coches eléctricos a nivel mundial durante 2025.

Pero eso no significa que la industria se haya quedado sin alternativas. Al contrario. Fabricantes como CATL y BYD están acelerando el desarrollo de nuevas químicas, mientras que empresas como Toyota y Samsung trabajan para llevar las baterías sólidas a una producción que hasta hace no mucho parecía todavía muy lejana. La carrera no consiste necesariamente en encontrar una única tecnología capaz de sustituir a las baterías actuales, sino en conseguir diferentes soluciones para cada tipo de coche y cada necesidad.

Y ahí aparecen cinco tecnologías que pueden tener mucho que decir durante los próximos años: sodio, electrolito sólido, litio-azufre, magnesio y zinc. Algunas ya están llegando a los coches de producción, mientras que otras todavía tienen por delante importantes problemas técnicos antes de poder competir con las baterías de litio.

Cinco alternativas que ya están cambiando la carrera por la batería

1. Baterías de sodio

Las baterías de sodio son probablemente la alternativa más cercana a las baterías de litio. Su funcionamiento es parecido, pero sustituyen el litio por sodio, un elemento mucho más abundante y ampliamente disponible. Eso puede ayudar a reducir la dependencia de materias primas cuyo precio y disponibilidad condicionan buena parte del coste final de una batería.

Y aquí ya no hablamos solamente de prototipos de laboratorio. CATL ha desarrollado la batería Naxtra, con una densidad energética anunciada de 175 Wh/kg, y la compañía ha confirmado que su producción a gran escala está prevista para finales de 2026. Además, CATL y Changan presentaron en febrero un coche de producción equipado con esta tecnología, con su llegada al mercado prevista para mediados de año.

El principal problema sigue siendo la densidad energética. Las mejores baterías de sodio todavía están por debajo de las cifras que ofrecen algunas baterías de litio de altas prestaciones, por lo que resulta más complicado conseguir mucha autonomía sin aumentar el tamaño o el peso del pack. A cambio, el sodio tiene una ventaja especialmente interesante en climas fríos: las nuevas generaciones mantienen mucho mejor sus prestaciones a temperaturas extremadamente bajas.

Por eso es fácil imaginar un futuro en el que esta tecnología se utilice sobre todo en coches eléctricos urbanos, modelos económicos y vehículos comerciales, donde el precio, la seguridad y el comportamiento en invierno pueden ser más importantes que conseguir 700 u 800 kilómetros de autonomía.

2. Baterías con electrolito sólido

Las baterías sólidas son probablemente la tecnología que más titulares ha generado durante los últimos años. En lugar del electrolito líquido utilizado en las baterías convencionales, emplean un electrolito sólido, lo que abre la puerta a baterías más seguras y, sobre todo, con una mayor densidad energética.

La idea resulta especialmente atractiva para los coches eléctricos porque permitiría almacenar más energía en el mismo espacio. En determinadas configuraciones, además, el uso de un ánodo de litio metálico podría aumentar todavía más esa densidad. El resultado buscado es bastante sencillo de entender: más autonomía con una batería que no tenga que crecer en tamaño y peso.

El problema es que llevar esa tecnología del laboratorio a una fábrica de millones de celdas es mucho más complicado de lo que parece. Hay que conseguir una fabricación rápida, precisa y barata, mantener la estabilidad de los materiales y garantizar que las ventajas anunciadas se mantienen durante miles de ciclos de carga. La Agencia Internacional de la Energía considera que las baterías con electrolito sólido siguen en una fase de grandes proyectos piloto, aunque el desarrollo se está acelerando.

Toyota es uno de los fabricantes que más claramente ha puesto fecha a esta tecnología. La compañía trabaja con el objetivo de comercializar sus primeras baterías sólidas para coches eléctricos en 2027-2028, mientras que Samsung SDI también prepara su producción en serie. Toyota apunta, además, a una carga del 10% al 80% en unos 10 minutos para su primera generación.

Eso no significa que en 2028 todos los coches eléctricos vayan a llevar baterías sólidas. Lo más probable es que aparezcan primero en modelos caros y de producción limitada, antes de ir bajando de precio a medida que aumente la capacidad industrial.

3. Baterías de litio-azufre

Aquí la cosa se pone todavía más interesante. Las baterías de litio-azufre utilizan azufre como material activo del cátodo y tienen un potencial de densidad energética muy superior al de las baterías convencionales. El azufre, además, es abundante y barato, y permite reducir la dependencia de algunos materiales críticos utilizados actualmente.

Sobre el papel, las posibilidades son enormes. Una batería de litio-azufre podría almacenar mucha más energía por kilogramo, algo especialmente importante en vehículos donde cada kilo cuenta. Por eso esta tecnología resulta atractiva no solo para coches eléctricos de gran autonomía, sino también para camiones, barcos y, especialmente, aeronaves eléctricas. La investigación apunta desde hace años a la posibilidad de superar los 400 Wh/kg en aplicaciones avanzadas.

Pero hay una razón por la que todavía no estamos viendo coches eléctricos con grandes packs de litio-azufre: la durabilidad. Estas baterías sufren problemas químicos que provocan pérdida de capacidad y dificultan alcanzar una vida útil comparable a la de las baterías de litio actuales. También existe un problema de densidad energética por volumen, algo especialmente importante en un coche donde el espacio disponible para el pack está limitado.

La tecnología, eso sí, sigue avanzando. El interés industrial está creciendo y en Europa Fraunhofer ISI considera que las primeras oportunidades comerciales pueden aparecer precisamente en aplicaciones donde reducir peso sea mucho más importante que conseguir una batería extremadamente compacta.

En otras palabras, el litio-azufre podría tener más sentido inicialmente en un vehículo que necesite recorrer muchos kilómetros con el menor peso posible que en un coche urbano barato.

4. Baterías de magnesio

El magnesio es otra de las alternativas que llevan años sobre la mesa. Una de sus principales ventajas está en su propia química: un ion de magnesio puede transportar dos electrones, frente a uno en el caso del litio. Además, el magnesio es abundante, relativamente barato y presenta una elevada capacidad volumétrica.

Eso explica por qué los investigadores siguen considerándolo una opción interesante para baterías de nueva generación. Algunas investigaciones apuntan a una capacidad volumétrica teórica de unos 3.833 mAh/cm³, casi el doble de la capacidad volumétrica teórica del litio metálico.

El problema está precisamente en conseguir que esa ventaja teórica se convierta en una batería práctica. Los iones de magnesio interactúan con fuerza con los materiales de los electrodos y pueden moverse con dificultad a través de determinados electrolitos. Además, desarrollar materiales capaces de trabajar de forma estable durante cientos o miles de ciclos sigue siendo un reto.

Por ahora, las baterías de magnesio están mucho más cerca del laboratorio que del concesionario. Los avances en nuevos electrodos y electrolitos están reduciendo algunas de sus limitaciones, pero todavía no pueden competir en madurez industrial con las baterías de litio ni con las de sodio.

Su atractivo está en que podría convertirse en una tecnología de largo recorrido si los investigadores consiguen resolver esos problemas. Es decir, no es la batería que probablemente veremos mañana en un coche eléctrico barato, pero tampoco es una tecnología que se pueda dar por descartada.

5. Baterías basadas en zinc

El zinc es otra alternativa que llama la atención por una razón muy sencilla: es abundante, relativamente barato y permite desarrollar baterías con electrolitos acuosos, lo que puede mejorar notablemente la seguridad frente a sistemas que utilizan líquidos inflamables.

Dentro de esta familia encontramos las baterías de zinc-ion y las de zinc-aire. Estas últimas son especialmente interesantes porque utilizan el oxígeno del aire como parte de la reacción electroquímica y tienen una densidad energética teórica elevada. De hecho, investigadores de Nature han estudiado su posible utilización en vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, donde las exigencias de potencia son inferiores a las de un turismo de altas prestaciones.

El inconveniente vuelve a estar en la densidad energética práctica, la potencia y la durabilidad. Las baterías de zinc todavía sufren problemas como la formación de dendritas y otras reacciones secundarias que reducen su vida útil. Por eso muchas de las aplicaciones actuales se encuentran más cerca del almacenamiento estacionario que de los coches eléctricos.

Aun así, el desarrollo está avanzando. Las baterías acuosas de zinc pueden ofrecer una combinación interesante de seguridad, bajo coste y materiales abundantes, y algunos trabajos recientes están consiguiendo mejorar de forma importante su estabilidad y capacidad de carga.

Por eso tampoco sería extraño que el zinc termine encontrando un hueco en vehículos ligeros, aplicaciones comerciales concretas o sistemas híbridos donde sus ventajas compensen sus limitaciones.

El futuro de las baterías probablemente no tendrá un único ganador. La batería de litio seguirá dominando durante años, especialmente porque cuenta con una enorme ventaja en fabricación, costes y experiencia acumulada. Pero eso no significa que todas las futuras baterías tengan que competir directamente contra ella.

El sodio puede hacerse fuerte en los coches eléctricos más asequibles y en aquellos que necesiten funcionar bien con frío. Las baterías sólidas pueden acabar reservándose inicialmente para modelos de mayor precio y mucha autonomía. El litio-azufre tiene sentido allí donde el peso sea crítico, mientras que el magnesio y el zinc todavía necesitan varios avances antes de convertirse en alternativas reales para los turismos.

La propia Agencia Internacional de la Energía considera que tecnologías como el sodio, las baterías sólidas y el litio-azufre están avanzando, aunque sus ritmos de industrialización son muy diferentes. La clave no será solamente quién consiga la mejor cifra de densidad energética en un laboratorio, sino quién consiga fabricar millones de celdas fiables, seguras y baratas.

Y esa puede ser la parte más importante de toda esta carrera. Después de años intentando conseguir baterías cada vez mejores, la siguiente revolución no tiene por qué llegar en forma de una química milagrosa. Puede llegar de algo mucho más sencillo: tener varias tecnologías compitiendo entre sí y elegir para cada coche la batería que mejor encaje con su precio, autonomía, uso y necesidades.

BMW prepara un movimiento bastante interesante para su gama compacta. La marca alemana estaría trabajando en un BMW i1 eléctrico que conviviría con el actual Serie 1 de combustión, en lugar de sustituirlo directamente. El nuevo modelo, conocido internamente con el código NB0, utilizaría la plataforma Neue Klasse y recuperaría una de las señas de identidad que hicieron famoso al Serie 1 durante sus primeras generaciones: la propulsión trasera.

La información procede de L'Argus y apunta a un lanzamiento previsto para 2028, coincidiendo además con una actualización del actual BMW Serie 1 F70. De esta forma, BMW tendría dos compactos claramente diferenciados: por un lado, el Serie 1 convencional sobre la plataforma UKL y, por otro, un i1 desarrollado desde el principio como coche eléctrico. Su objetivo sería plantar cara a modelos como el futuro Audi A2 e-tron y el Kia EV4.

Un BMW i1 eléctrico que recuperaría la propulsión trasera

La diferencia entre ambos modelos no estaría únicamente en el sistema de propulsión. El actual BMW Serie 1, perteneciente a la generación F70, utiliza una plataforma de tracción delantera, igual que ya sucedía con su predecesor. El futuro i1, en cambio, nacería sobre la plataforma Neue Klasse, la nueva arquitectura modular que BMW está utilizando para su siguiente generación de coches eléctricos.

Y aquí está una de las claves del proyecto. La tecnología Gen6 de BMW está diseñada alrededor de un motor eléctrico principal situado en el eje trasero. Se trata de una configuración que, salvo que BMW introduzca cambios específicos para este modelo, haría que el i1 fuese de propulsión trasera en sus versiones de un solo motor. Las variantes con tracción total recurrirían a uno o dos motores adicionales en el eje delantero.

La arquitectura ya está siendo utilizada por la nueva generación de BMW, y el BMW iX3 es un buen ejemplo. Este modelo emplea un motor eléctrico de 320 CV y 500 Nm integrado en el eje trasero, junto con la tecnología Gen6 y una arquitectura eléctrica de 800 voltios. La configuración confirma que BMW está recuperando la propulsión trasera como elemento central de su nueva familia eléctrica.

Para el i1 esto supondría algo más que una cuestión técnica. Las dos primeras generaciones del Serie 1 eran de propulsión y precisamente esa configuración fue una de las razones por las que sus versiones deportivas tenían un carácter tan particular. BMW abandonó aquella arquitectura con la generación actual, pero el futuro i1 podría recuperar ese planteamiento aprovechando las posibilidades de la Neue Klasse.

En cuanto al diseño exterior, todavía no existen imágenes oficiales del futuro BMW i1 y los detalles definitivos están lejos de conocerse. Lo lógico es que BMW aplique el nuevo lenguaje visual de la Neue Klasse a una carrocería compacta, con proporciones adaptadas al segmento del Serie 1. También se espera que el diseño termine acercando visualmente al i1 y al Serie 1 convencional cuando este último reciba su próxima actualización.

Tampoco hay por ahora información definitiva sobre las dimensiones, el interior o el equipamiento. Es razonable esperar que el i1 adopte buena parte de las tecnologías digitales estrenadas por los nuevos modelos de la Neue Klasse, pero cualquier detalle concreto sobre pantallas, habitabilidad o sistemas de asistencia debe considerarse todavía provisional.

Donde sí aparecen más pistas es en la gama mecánica. Según la información publicada, BMW estaría preparando inicialmente las versiones 20, 30, 30 xDrive y M50 xDrive. Las dos primeras recurrirían previsiblemente a configuraciones de un solo motor, mientras que las versiones xDrive añadirían un segundo propulsor para ofrecer tracción total.

La versión M50 xDrive sería especialmente interesante porque permitiría colocar al i1 en una posición claramente deportiva dentro de la gama. Actualmente, la referencia en el Serie 1 es el BMW M135 xDrive, que desarrolla 300 CV. El futuro i1 podría ir bastante más lejos gracias a las posibilidades de la nueva arquitectura eléctrica.

De hecho, el proyecto podría no terminar ahí. L'Argus asegura que BMW Motorsport ya estaría trabajando en una variante todavía más radical, identificada internamente como ZB0. No está confirmado que vaya a llegar al mercado con el nombre i1 M o iM1, pero la idea encajaría perfectamente con la historia de la marca.

La referencia tecnológica que aparece sobre la mesa es el sistema utilizado por el BMW i3 50 xDrive de la Neue Klasse, con 469 CV y 645 Nm. Sin embargo, conviene poner esta cifra en contexto: no significa que el futuro i1 M vaya a tener necesariamente esa potencia. Es simplemente una muestra de lo que BMW ya consigue con esta arquitectura. El nuevo BMW i3 emplea dos motores, uno en cada eje, y alcanza 345 kW, equivalentes a 469 CV.

La tecnología de la Neue Klasse también abre la puerta a unas prestaciones de carga muy superiores a las que encontramos actualmente en muchos compactos eléctricos. El BMW i3 utiliza la sexta generación de la tecnología eDrive con arquitectura de 800 voltios y admite hasta 400 kW de potencia de carga en corriente continua.

BMW no quiere limitarse a convertir el actual Serie 1 en eléctrico, sino crear un modelo específico sobre su nueva arquitectura y mantener durante un tiempo ambas familias en paralelo. Una estrategia que puede tener bastante sentido en un segmento donde todavía conviven tecnologías diferentes y donde las marcas premium buscan mantener una oferta amplia.

La llegada del BMW i1 está prevista para 2028, mientras que el Serie 1 de combustión recibiría una actualización para acercar su diseño al nuevo lenguaje de la Neue Klasse. Si finalmente BMW confirma también una variante desarrollada por Motorsport, el pequeño i1 podría convertirse en uno de los coches eléctricos más interesantes de la gama alemana. Y, sobre todo, en un curioso regreso a la propulsión trasera para el Serie 1, pero esta vez con un sistema eléctrico.

Las autocaravanas eléctricas tienen un problema que va bastante más allá de la autonomía. El verdadero enemigo está en la báscula. Una batería grande permite recorrer más kilómetros, pero también añade unos kilos que terminan restando espacio para pasajeros, equipaje y todo lo necesario para pasar varios días fuera de casa. El CityFreighter Evolve nace precisamente para intentar solucionar ese complicado equilibrio y lo hace con una receta bastante diferente a la habitual.

Vöhringer, Motive Development y la compañía estadounidense CityFreighter presentarán en el Caravan Salon 2026 de Düsseldorf un prototipo de autocaravana eléctrica desarrollada desde cero alrededor de una plataforma específica para coches eléctricos. El objetivo es tan ambicioso como interesante: ofrecer 128 kWh de batería, cuatro plazas para viajar, cuatro plazas para dormir, cocina, baño y bomba de calor sin superar las 3,5 toneladas.

Una autocaravana eléctrica diseñada alrededor de la batería

El CityFreighter Evolve no parte de una furgoneta convencional a la que posteriormente se le añade una carrocería de autocaravana. Esa diferencia es fundamental. La base es la plataforma eléctrica Evolve, una arquitectura plana tipo monopatín que integra la batería, el sistema de propulsión, la suspensión y la electrónica de potencia bajo el suelo. Al eliminar buena parte de las limitaciones de un chasis diseñado originalmente para un motor de combustión, los responsables del proyecto han podido plantear el habitáculo prácticamente desde cero.

El resultado es una autocaravana de 6,95 metros de longitud, 2,35 metros de anchura y 2,72 metros de altura. El espacio destinado a vivienda alcanza los 5,20 metros de longitud y unos 12,2 metros cuadrados, con un suelo prácticamente plano desde la zona del conductor hasta la parte posterior. También se reduce la altura de acceso y aumenta el espacio disponible para moverse de pie, dos detalles especialmente interesantes en un vehículo pensado para pasar mucho tiempo a bordo.

El diseño exterior corre a cargo de Motive Development y también aprovecha una de las ventajas de esta arquitectura. Las ruedas están situadas en los extremos de la carrocería, permitiendo que el conjunto no tenga que recurrir a los habituales ensanchamientos de muchas autocaravanas construidas sobre vehículos comerciales. Según sus responsables, esta configuración puede favorecer la estabilidad y el comportamiento cuando aparece viento lateral o durante cambios rápidos de carril.

Por dentro encontramos cuatro plazas para viajar y cuatro plazas para dormir, además de cocina, baño flexible y mobiliario modular. Aquí Vöhringer aporta una de las claves del proyecto: su tecnología de construcción ligera AIRPLY. La compañía ha desarrollado paneles tipo sándwich destinados a sustituir elementos tradicionales y reducir considerablemente el peso del mobiliario. En este proyecto, el fabricante asegura que determinados componentes pueden ser hasta un 45% más ligeros que las soluciones convencionales de madera contrachapada.

Y es precisamente esta obsesión por cada kilogramo la que permite que el proyecto tenga sentido. El demostrador incorpora una batería de 128 kWh, cocina, baño, bomba de calor y todo el equipamiento necesario para funcionar como una autocaravana, pero los responsables aseguran que su masa se mantiene por debajo de las 3,5 toneladas. Si se utiliza el límite futuro de 4,25 toneladas previsto para determinadas autocaravanas, quedarían aproximadamente 750 kilos de margen para pasajeros, equipaje, agua y equipamiento adicional.

Aquí conviene hacer una puntualización importante. La nueva normativa europea de permisos de conducción contempla que determinadas autocaravanas de más de 3,5 toneladas y hasta 4,25 toneladas puedan conducirse con el permiso B, pero con formación o prueba adicional según las condiciones establecidas. La aplicación de esta parte de la directiva está prevista para el 26 de noviembre de 2029, por lo que no significa que hoy cualquier conductor con permiso B pueda coger una autocaravana de 4,25 toneladas en todos los países europeos.

La otra gran ventaja de la plataforma Evolve está debajo del suelo. Al concentrar los principales elementos mecánicos en una arquitectura plana, CityFreighter puede utilizar la misma base para diferentes aplicaciones. La compañía plantea emplearla no solo en autocaravanas, sino también en vehículos de reparto, vehículos municipales, vehículos taller, autobuses lanzadera y otros vehículos especializados.

La batería es, lógicamente, el elemento central de todo el proyecto. Sus 128 kWh no están destinados únicamente a mover la autocaravana, sino también a alimentar buena parte de la vida a bordo. Cocina de inducción, climatización, frigorífico, pequeños electrodomésticos e incluso un espacio de trabajo móvil pueden utilizar la energía almacenada en el mismo pack.

CityFreighter asegura que durante las pruebas realizadas hasta ahora el Evolve ha conseguido más de 400 kilómetros de autonomía en condiciones reales. No estamos, por tanto, ante una cifra de homologación especialmente optimista, sino ante un dato de uso real comunicado por el fabricante. En una autocaravana de casi siete metros y con una batería de este tamaño, superar los 400 kilómetros supone una cifra interesante, aunque habrá que comprobar cómo se comporta el consumo con carga completa, viento, temperaturas bajas y circulación por autopista.

La recarga tampoco parece haberse dejado en segundo plano. El sistema admite hasta 200 kW de potencia en corriente continua y CityFreighter habla de unos 20 minutos para pasar del 10 al 80%. En un vehículo destinado a viajar, esta característica puede ser incluso más importante que conseguir una autonomía enorme. Una parada relativamente corta puede permitir continuar el viaje sin tener que pasar una hora conectado a un cargador.

A esto se suma un sistema de generación solar desarrollado junto a OPES Solar Mobility. Los paneles pueden aportar energía tanto mientras la autocaravana está circulando como cuando permanece estacionada, ayudando a reducir el consumo de la batería destinada a los servicios del habitáculo. Por ahora, los responsables del proyecto no han concretado cuánta energía adicional pueden aportar en condiciones reales, por lo que habrá que esperar para comprobar hasta qué punto pueden aumentar la autonomía o, sobre todo, la capacidad de permanecer varios días sin conectarse a la red.

Hay además una idea interesante detrás de la batería. CityFreighter plantea que pueda mantenerse separada conceptualmente del resto del vehículo para facilitar su mantenimiento, sustitución o actualización en el futuro. Esto abre la puerta a que una autocaravana pueda recibir una batería con una tecnología más moderna cuando esté disponible sin tener que reemplazar todo el vehículo. En un producto que puede permanecer décadas en circulación, es una posibilidad especialmente atractiva.

Fuente | Elektroauto-news.net

La velocidad de carga de los coches eléctricos sigue avanzando a un ritmo que hace apenas unos años parecía imposible. Ya no hablamos únicamente de superar los 200 o 300 kW, cifras que todavía hoy ni mucho menos son mayoría en Europa. BYD ha querido ir un paso más allá con una demostración especialmente llamativa: un Denza Z9 GT ha llegado a registrar 721,85 kW de potencia de carga en Francia.

Hasta aquí podría parecer simplemente otro récord de potencia. Sin embargo, hay un detalle que hace que esta prueba sea mucho más interesante: la estación utilizada por el coche anunciaba una potencia máxima de 600 kW. Es decir, durante la sesión el Denza llegó a mostrar una potencia de carga superior a la cifra nominal de la propia estación, alcanzando un pico de más de 120 kW por encima de lo que, en teoría, podía entregar.

La demostración fue realizada por Song Yu, ingeniero de BYD Francia, que conectó un Denza Z9 GT a una estación del operador Atlante situada en Saint-Flour, en el departamento de Cantal. Durante la sesión, la potencia fue variando entre aproximadamente 560 y 721,85 kW, con el pico máximo registrado durante el proceso de carga.

721 kW y 43 kWh recuperados en apenas cuatro minutos

Lo realmente interesante es que la cifra de 721,85 kW no fue el resultado de una lectura aislada sin demasiada utilidad práctica. Según explicó el ingeniero de BYD, el Denza Z9 GT pasó del 47% al 80% de carga en apenas cuatro minutos, recuperando unos 43 kWh de energía durante ese intervalo.

Además, la potencia se mantuvo en niveles especialmente elevados durante buena parte de la sesión y, según la información facilitada por el propio ingeniero, el coche fue capaz de conservar una potencia de carga muy alta incluso al acercarse al 90% de batería. Esto último es probablemente más importante que alcanzar un pico espectacular durante unos pocos segundos, ya que determina cuánto tiempo necesita realmente el conductor para continuar su viaje.

Aquí está una de las claves de esta demostración. El Denza Z9 GT parece estar limitada en buena medida por la infraestructura disponible en Europa y no tanto por su propia capacidad de carga. La tecnología desarrollada por BYD tiene un margen considerablemente superior al que actualmente pueden ofrecer la mayoría de las estaciones públicas.

Sobre el papel, la arquitectura del Denza Z9 GT podría llegar a admitir hasta 1.500 kW de potencia de carga cuando se combina con el equipamiento adecuado. Una cifra que queda muy lejos de los cargadores de alta potencia que podemos encontrar actualmente en las carreteras europeas, incluso en los emplazamientos más avanzados.

La cuestión es que BYD ya está trabajando en una infraestructura capaz de acercarse a esas cifras. Su tecnología Flash Charging está diseñada precisamente para aprovechar las enormes capacidades de carga de sus nuevas arquitecturas eléctricas, aunque por ahora este tipo de estaciones todavía son muy poco habituales fuera de China.

BYD asegura que con su sistema Flash Charging es posible pasar del 10% al 70% en unos cinco minutos, mientras que completar el proceso del 10% al 97% llevaría alrededor de nueve minutos en las condiciones adecuadas. Por tanto, los 721,85 kW registrados en Francia no representan ni siquiera la mitad de la potencia máxima que la compañía plantea para esta tecnología.

La demostración francesa también deja otra cuestión encima de la mesa. Si un Denza Z9 GT puede alcanzar 721 kW en una estación que anuncia 600 kW, el límite actual no parece estar precisamente en el coche. La infraestructura europea tendrá que evolucionar para que estas capacidades puedan aprovecharse de forma habitual y no únicamente en demostraciones puntuales.

BYD tiene previsto desplegar alrededor de 3.000 estaciones Flash Charging en Europa antes de terminar 2026, y además lo harán según las informaciones con unos precios bastante competitivos.

Volkswagen prepara una transformación profunda para uno de sus coches eléctricos más importantes. El actual ID.4 dará paso a un modelo completamente renovado, tanto por fuera como por dentro, que además estrenará importantes mejoras en autonomía, carga y equipamiento. Y hay una posibilidad cada vez más interesante: que Volkswagen aproveche el cambio para abandonar el nombre ID.4 y recuperar una denominación mucho más conocida, ID.Tiguan.

Las pistas ya no llegan únicamente de las fotos espía. El VW ID Forum, una de las comunidades alemanas más activas dedicada a los coches eléctricos de Volkswagen, mantiene un hilo específico titulado «ID. Tiguan - Spekulationen und Fakten» que está siguiendo al detalle la evolución del proyecto. En él se recopilan fotografías, informaciones y datos procedentes de distintas fuentes, aunque los propios usuarios distinguen entre lo que Volkswagen ha confirmado y lo que todavía son rumores.

Un ID.4 completamente renovado y con posible cambio de nombre

El cambio será bastante más profundo que un simple lavado de cara. Volkswagen ha confirmado un exterior y un interior completamente rediseñados, con un nuevo lenguaje de diseño que busca recuperar una imagen más robusta, reconocible y cercana a la identidad tradicional de la marca. Las fotografías de los prototipos camuflados muestran precisamente un SUV con una carrocería muy diferente a la del ID.4 actual.

El interior será uno de los grandes protagonistas. Volkswagen ha escuchado las críticas recibidas por los primeros modelos de la familia ID y recuperará mandos físicos para funciones como el climatizador y la calefacción de los asientos. También se espera una nueva configuración de las pantallas, con especial protagonismo de un display para el acompañante. El objetivo es combinar una mayor carga tecnológica con un manejo más sencillo en el día a día.

El propio foro aporta además una pista interesante sobre el calendario. En abril, varios usuarios hablaban de una posible presentación el 28 de septiembre de 2026, aunque esta fecha no ha sido confirmada oficialmente por Volkswagen. Lo que sí aparece como información procedente de la marca es que la llegada a los concesionarios está prevista para el primer trimestre de 2027.

Y aquí aparece el gran cambio de nombre. El hilo del ID Forum está dedicado directamente al denominado ID.Tiguan y relaciona el proyecto con una importante actualización del ID.4 y el paso a la evolución MEB+. Sin embargo, los propios usuarios recuerdan que Volkswagen todavía utiliza oficialmente la expresión «new ID.4» en algunas comunicaciones, por lo que el nombre definitivo no está completamente cerrado.

En otras palabras, ID.Tiguan tiene cada vez más fuerza, pero todavía no podemos darlo como confirmado. De hecho, una de las personas con acceso a información interna que participa en el foro deja claro que, por ahora, no puede aportar más detalles sobre el nombre. Esto hace que la denominación sea una de las grandes incógnitas que Volkswagen se guarda para la presentación.

Bajo la carrocería también habrá cambios importantes. Volkswagen ha confirmado una mayor autonomía, más potencia de carga en corriente continua y una mayor capacidad de remolque, además de nuevas soluciones técnicas. El ID Forum recoge asimismo que buena parte de las mejoras que ya han llegado al ID.4 del año modelo 2027 podrían servir como punto de partida para el futuro modelo, aunque todavía habrá diferencias importantes.

Esto es especialmente importante porque el actual ID.4 ya ha evolucionado bastante desde su lanzamiento. Las últimas versiones utilizan motores más eficientes y alcanzan hasta 550 kilómetros de autonomía homologada, pero el mercado ha avanzado muy rápido y Volkswagen necesita dar otro salto para mantener competitivo a su SUV eléctrico.

El nuevo modelo debería mejorar precisamente en este apartado. Volkswagen habla oficialmente de más autonomía y mayor potencia de carga, aunque todavía no ha comunicado las cifras definitivas. En el ID Forum también se debate sobre nuevas baterías y diferentes motores, pero buena parte de esos detalles siguen siendo especulaciones y no conviene presentarlos como datos oficiales.

Otro aspecto interesante es que el futuro SUV seguirá teniendo un enfoque muy práctico. Volkswagen ha confirmado un generoso espacio de carga y almacenamiento, incluyendo maletero y compartimento delantero. También aumentará la capacidad de remolque, un aspecto especialmente importante para un modelo que pretende ocupar el lugar de referencia dentro de la gama SUV eléctrica de la marca.

Las fotografías espía muestran que Volkswagen está probando el coche desde hace meses. En el propio ID Forum se han compartido imágenes de prototipos camuflados en las que se pueden apreciar mejor algunas de sus proporciones, mientras que otros avistamientos recientes han permitido localizar unidades de pruebas en España. Todo apunta a que el desarrollo está ya bastante avanzado.

El objetivo será que este nuevo SUV eléctrico no solo sustituya al ID.4 actual, sino que corrija algunos de los problemas que han acompañado a la primera generación de la familia ID. Un diseño más reconocible, un interior con controles físicos, mejores materiales, más autonomía y cargas más rápidas forman parte de esa estrategia.

Por eso el posible cambio de nombre tiene sentido. Si finalmente Volkswagen presenta el coche como ID.Tiguan, no estaríamos simplemente ante un ID.4 actualizado, sino ante un modelo que pretende recuperar el peso comercial y la identidad del Tiguan tradicional dentro de la nueva gama eléctrica.

Todavía habrá que esperar a la presentación oficial para conocer el nombre definitivo, las baterías, los motores, la autonomía y los precios. Pero una cosa parece clara: el próximo SUV eléctrico de Volkswagen será mucho más que un lavado de cara del ID.4. Y gracias a las últimas informaciones del ID Forum, sabemos que la transformación será profunda y que el primer trimestre de 2027 será el momento clave para verlo en los concesionarios.

Fuente | Meinid

Hay lanzamientos que simplemente llaman la atención, pero no despiertan pasiones, y otros que directamente obligan al fabricante a replantearse sus planes de producción. El MG 07 pertenece al segundo grupo. La nueva berlina de MG acaba de llegar al mercado chino y ha necesitado solamente 1 minuto y 57 segundos para superar los 10.000 pedidos firmes, una cifra que deja atrás con mucha diferencia el anterior récord de la marca, que estaba en manos del MG4 con 39 minutos y 37 segundos.

La cifra resulta todavía más llamativa si tenemos en cuenta que los pedidos firmes implican un compromiso mayor por parte del cliente que las reservas iniciales, que en muchos casos pueden cancelarse con mayor facilidad. MG ya había comunicado 45.000 reservas durante el primer día del MG 07 y, según su director general, Chen Cui, la cifra alcanzó las 59.000 reservas al día siguiente. No son ventas ni entregas, pero sí una señal bastante clara de que el modelo ha entrado con fuerza en uno de los mercados más competitivos del mundo.

Y hay otro detalle que explica por qué MG está prestando tanta atención a este coche. La marca había aprendido la lección con el MG4, cuya demanda inicial dejó a algunos clientes esperando más tiempo del previsto. Esta vez ha decidido adelantarse a los acontecimientos y ampliar su capacidad comercial y logística antes de que el MG 07 empezase a llegar a los compradores. En China ya dispone de cerca de 500 puntos de venta efectivos y alrededor de 100 tiendas temporales, hasta alcanzar unos 600 espacios donde se puede conocer el modelo.

Un MG 07 que combina diseño, autonomía y un precio difícil de ignorar

El MG 07 llega con una carrocería de tipo fastback y portón trasero, cuatro puertas sin marco y una línea muy tendida que busca darle una imagen bastante más sofisticada de lo que su precio podría hacer pensar. Mide 4,886 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,485 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,825 metros. Además, cuenta con un alerón trasero eléctrico que puede adoptar cinco posiciones y ofrece un maletero delantero de 168 litros junto a otro trasero de 697 litros.

El interior sigue la misma filosofía. MG ha equipado el 07 con una pantalla central de 15,6 pulgadas y resolución 2.5K, un procesador Qualcomm Snapdragon 8295P y un sistema de sonido de 21 altavoces. También destaca el asiento delantero del acompañante con función de gravedad cero, mientras que las versiones superiores incorporan tecnología de conducción autónoma asistida desarrollada junto a Momenta y sensor LiDAR. Es una dotación que hasta hace poco estaba reservada a coches bastante más caros.

La gama mecánica es especialmente interesante porque MG no se ha limitado a ofrecer una única configuración. El MG 07 está disponible con siete variantes, combinando versiones eléctricas e híbridas enchufables. Las eléctricas de menor autonomía recurren a una batería de 67 kWh y una arquitectura de 400 voltios, mientras que la versión más interesante para quienes hacen muchos kilómetros apuesta por una batería de 91 kWh de CATL y un sistema eléctrico de 800 voltios.

La versión de mayor autonomía es la que está concentrando buena parte de la atención. El MG 07 con batería de 91 kWh alcanza 845 kilómetros de autonomía CLTC, utiliza un motor eléctrico de 235 kW, equivalente a unos 320 CV, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Además, incorpora carga rápida 5C y puede pasar del 30% al 80% de carga en unos 12 minutos en las condiciones anunciadas por MG.

Es precisamente esta versión de largo recorrido la que ha sorprendido incluso a la propia marca. MG esperaba una demanda menor para las variantes con más de 800 kilómetros de autonomía, pero actualmente representan más del 45% de los pedidos. De hecho, durante la primera semana de preventa la compañía decidió pedir a CATL que añadiera dos líneas de producción de baterías para poder aumentar el suministro del modelo.

La otra gran baza est�� en el precio. Tras su lanzamiento en China, el MG 07 queda situado entre 105.900 y 156.900 yuanes con los precios promocionales actuales, aproximadamente entre 13.500 y 20.000 euros al cambio, tomando como referencia una cotización cercana a 0,1274 euros por yuan. El precio oficial sin esta promoción se sitúa entre 108.900 y 159.900 yuanes. Naturalmente, estas cantidades corresponden al mercado chino y no pueden trasladarse directamente a Europa, donde habría que añadir impuestos, transporte, homologación y otros costes.

También existe un MG 07 híbrido enchufable, con una autonomía eléctrica anunciada de 245 kilómetros y una autonomía combinada de hasta 1.745 kilómetros bajo el ciclo CLTC. Es una alternativa pensada para quienes quieren reducir al mínimo el uso del motor de combustión sin renunciar a la posibilidad de realizar viajes largos sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

Por ahora, el gran interrogante está fuera de China. MG ha conseguido convertir al 07 en uno de sus lanzamientos más prometedores en cuestión de días, pero no hay confirmación de una llegada a Europa ni de un precio para España. Y aquí está precisamente la clave: sobre el papel, un coche capaz de superar los 800 kilómetros CLTC, con arquitectura de 800 voltios y carga 5C, por unos 15.000 euros al cambio, resulta tremendamente atractivo. Pero el mercado europeo tendrá que esperar para saber cuánto de esa ventaja puede conservarse cuando el modelo cruce las fronteras chinas.

Mientras tanto, MG tiene otro problema bastante más inmediato. Con más de 10.000 pedidos firmes en menos de dos minutos y una proporción de versiones de gran autonomía muy superior a la prevista, el reto ya no es convencer a los compradores, sino fabricar suficientes MG 07 para entregarlos a tiempo. Las primeras unidades de las versiones de 650 kilómetros están previstas para finales de agosto en China, mientras que la versión de 845 kilómetros comenzará sus entregas en octubre.

Los coches eléctricos chinos han llegado a Europa con una receta difícil de ignorar: mucho equipamiento, tecnología cada vez más avanzada y, sobre todo, precios que muchas veces son capaces de poner en evidencia a los fabricantes tradicionales. Pero hay una cara menos conocida de esta ofensiva que empieza a preocupar tanto a los compradores como a las empresas de financiación. La depreciación.

Un coche no cuesta únicamente lo que nos dicen en el concesionario. También hay que tener en cuenta cuánto dinero se recuperará cuando llegue el momento de cambiarlo. Y aquí es donde algunos fabricantes chinos están encontrando una de sus principales dificultades para consolidarse en Europa: sus coches están perdiendo valor con mucha rapidez en el mercado de segunda mano.

Los datos de la Deutsche Automobil Treuhand, dejan una fotografía bastante clara. En abril de 2026, los coches eléctricos e híbridos enchufables de marcas chinas mantenían de media alrededor del 47% de su precio original después de tres años. A comienzos de 2024 la referencia estaba en el 61%, por lo que hablamos de una pérdida de 14 puntos porcentuales en poco más de dos años. En el conjunto del mercado de coches eléctricos e híbridos enchufables alemán, la caída durante ese periodo fue aproximadamente de la mitad.

Eso cambia bastante la percepción de una oferta que, a primera vista, parece imbatible. Un coche chino que cuesta menos que un rival europeo puede seguir siendo una buena compra, pero el ahorro inicial no cuenta toda la historia. Si después de tres años su valor se ha desplomado, una parte importante de esa ventaja desaparece en el momento de venderlo. Y para quien cambia de coche con frecuencia, este detalle puede ser mucho más importante que unos miles de euros de diferencia en el precio de partida.

El problema no es solo el coche, sino la confianza en la marca

El mercado europeo de segunda mano está acostumbrado a trabajar con fabricantes que llevan décadas vendiendo coches. Un comprador sabe, en mayor o menor medida, dónde llevar un Volkswagen, un Renault, un BMW o un Toyota dentro de unos años. También sabe que habrá talleres independientes, piezas de recambio y un mercado suficientemente grande como para encontrar compradores cuando quiera desprenderse del vehículo.

Con muchas marcas chinas todavía no ocurre lo mismo. La incertidumbre sobre su futuro en Europa termina trasladándose al precio de sus coches usados. Si un comprador no tiene claro si la marca seguirá presente dentro de cinco años, si habrá suficientes talleres o si las piezas estarán disponibles, es lógico que exija un precio inferior por asumir ese riesgo.

Los datos de la DAT apuntan precisamente en esa dirección. La cuestión no es únicamente que una marca sea china o que sus coches sean eléctricos, sino la confianza que transmite el fabricante, la fortaleza de su red comercial y de posventa y la capacidad para garantizar piezas y reparaciones durante toda la vida útil del coche. De hecho, informaciones basadas en los datos de la DAT señalan que cerca de la mitad de los automovilistas alemanes teme que algunas marcas chinas puedan abandonar el mercado europeo en los próximos años.

Y aquí aparece otro problema. Los fabricantes chinos están renovando sus gamas a una velocidad enorme. En China es habitual que un modelo sea sustituido o actualizado en poco tiempo, mientras que en Europa un coche recién comprado necesita varios años para asentarse en el mercado de ocasión. Si en ese periodo aparece una nueva generación con más autonomía, más potencia, mejor equipamiento y un precio inferior, el modelo anterior envejece mucho más rápido a ojos del comprador.

El efecto se puede ver también en la estrategia comercial. Marcas como MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Omoda o Jaecoo están aumentando su presencia en Europa, mientras nuevos modelos llegan constantemente a los concesionarios. El resultado es que cada vez hay más oferta de coches chinos nuevos y, al mismo tiempo, empiezan a aparecer más unidades usadas procedentes de los primeros años de comercialización.

La presencia de estos fabricantes ya no es anecdótica. Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas superaron el 8% del mercado europeo en algunas mediciones que incluyen los principales mercados continentales, después de más que duplicar sus matriculaciones respecto al mismo periodo del año anterior. En los cinco grandes mercados europeos, además, la cuota de las marcas chinas alcanzó el 9,5% a comienzos de 2026, frente al 6,3% de 2025.

Esto es una buena noticia para los fabricantes, pero también puede convertirse en un problema para sus propios coches usados. Cuantas más unidades nuevas llegan al mercado con descuentos agresivos, más difícil resulta defender el precio de las unidades que ya tienen dos o tres años.

El fenómeno tampoco afecta únicamente a los coches procedentes de China. El mercado de los coches eléctricos en general está sufriendo una fuerte presión sobre sus valores residuales, debido a la bajada de precios de los modelos nuevos, la evolución tecnológica y la llegada constante de baterías con mayor capacidad y sistemas de carga más rápidos. La Agencia Internacional de la Energía también señala que los valores de los coches eléctricos usados han caído en Europa desde 2022 a medida que la oferta y la demanda han ido equilibrándose.

Pero los fabricantes chinos parten con una desventaja adicional: todavía tienen que demostrar que sus marcas permanecerán en Europa durante muchos años.

Y esto tiene una consecuencia directa sobre otro negocio fundamental para el automóvil europeo: la financiación. El valor residual es una de las variables que utilizan las financieras para calcular las cuotas de arrendamiento. Si se espera que un coche valga menos dentro de tres años, la cuota tiene que compensar esa mayor pérdida de valor.

Por eso, un coche chino muy barato puede acabar teniendo una financiación menos atractiva de lo que parece. El precio de compra es solo una parte de la ecuación. Si el valor residual previsto es bajo, la ventaja de precio puede desaparecer parcialmente en la cuota mensual.

El problema es especialmente relevante en Europa porque una parte muy importante de las matriculaciones procede de empresas, flotas, alquiler y fórmulas de financiación. Un análisis reciente sobre el mercado europeo destaca precisamente que el valor residual es fundamental para este tipo de operaciones y que las bajas previsiones de los coches chinos pueden dificultar su expansión entre las flotas.

Una mala noticia que puede convertirse en una oportunidad

Paradójicamente, esta depreciación tan fuerte también puede ser una buena noticia para quien busque un coche eléctrico usado.

Un automóvil que costó una cantidad elevada cuando era nuevo puede convertirse en una opción muy interesante tres años después si su precio cae mucho más rápido que sus prestaciones. El coche sigue teniendo la misma batería, el mismo motor, el mismo espacio interior y buena parte del equipamiento con el que salió del concesionario, pero el segundo propietario puede comprarlo por una fracción del precio original.

Aquí es donde modelos de fabricantes como MG, BYD, Leapmotor o Xpeng pueden empezar a resultar especialmente interesantes. La cuestión es que el comprador de segunda mano debe mirar mucho más allá del precio anunciado.

Los propios fabricantes empiezan además a desarrollar programas de vehículos usados certificados y garantías específicas para intentar sostener el valor de sus coches. Es una estrategia lógica: si las marcas consiguen controlar mejor el mercado de segunda mano, pueden evitar que una caída excesiva de precios termine perjudicando también sus ventas de coches nuevos.

El coche eléctrico chino barato puede ser una auténtica oportunidad, pero no necesariamente es una buena inversión a corto plazo. Para quien vaya a conservarlo durante muchos años, la fuerte depreciación puede importar poco. Para quien cambie de coche cada cuatro o cinco años, puede convertirse en el principal coste de toda la operación.

CATL ha decidido cambiar las reglas del juego en el competitivo sector de las baterías. El gigante chino ha puesto en marcha CATL Mall, una plataforma de venta directa para empresas, con la que pretende las pequeñas y medianas empresas podrán comprar las baterías sin necesidad de pasar por distribuidores. Y la iniciativa está creciendo con rapidez: más de 1.800 empresas ya se han registrado.

La plataforma comenzó a funcionar en junio de 2026 y está especialmente pensada para compañías que trabajan con sistemas de almacenamiento de menor tamaño. Hasta ahora, muchas de estas empresas tenían que recurrir a intermediarios porque sus volúmenes de compra no eran suficientes para alcanzar los mínimos exigidos por los fabricantes. El resultado era una cadena más larga, precios menos transparentes y mayores dificultades para garantizar el suministro.

Ahora CATL quiere eliminar buena parte de esa barrera. Su tienda permite comprar directamente al fabricante celdas LFP destinadas al almacenamiento de energía y, además, ofrece unas condiciones que hasta hace poco estaban reservadas a clientes de mayor tamaño. La propuesta resulta especialmente llamativa por el precio de la celda de 314 Ah, que parte de 423 yuanes por kWh, unos 63 dólares por kWh.

CATL pone sus celdas al alcance de empresas mucho más pequeñas

La clave de CATL Mall está precisamente en el tamaño mínimo de los pedidos. CATL permite comenzar con tres cajas, equivalentes a unas 600 celdas, una cantidad muy inferior a los grandes pedidos que suelen manejar los fabricantes de baterías cuando trabajan directamente con grandes clientes. Según la información disponible, esas 600 celdas representan alrededor de 600 kWh de capacidad, dependiendo de la configuración elegida.

Para una empresa pequeña que desarrolla instalaciones solares con almacenamiento, proyectos industriales o sistemas de respaldo, la diferencia puede ser importante. Ya no necesita asumir un pedido gigantesco para acceder directamente a producto de CATL, algo que hasta ahora podía resultar prácticamente imposible por los mínimos de compra.

Además, CATL promete cinco años de garantía, sin costes adicionales asociados a la compra, y entrega de los pedidos en un plazo de entre tres y cinco días. La compañía también asegura que las celdas cuentan con identificación de fábrica y trazabilidad, un aspecto especialmente relevante en un mercado donde los pequeños integradores dependen muchas veces de diferentes distribuidores para conseguir suministro.

La situación tiene una explicación sencilla. Los grandes fabricantes de coches y de sistemas de almacenamiento pueden comprar directamente a los fabricantes de celdas porque manejan volúmenes enormes. En cambio, una empresa que instala baterías para una industria, una vivienda o una pequeña planta solar no tiene esa capacidad de compra. CATL quiere ocupar precisamente ese espacio que hasta ahora quedaba en manos de los distribuidores.

El movimiento también encaja con la expansión del almacenamiento energético distribuido. Cada vez existen más instalaciones que combinan celdas solares con baterías, tanto en viviendas como en pequeñas empresas, además de sistemas industriales que buscan reducir el coste de la electricidad o disponer de energía de respaldo. Para estos proyectos, tener acceso a un fabricante de primer nivel sin pasar por varias capas de intermediarios puede marcar una diferencia importante.

Y CATL no parte precisamente de cero en este negocio. La compañía desarrolla celdas específicas para almacenamiento de energía en capacidades como 280 Ah, 314 Ah y 587 Ah, además de sistemas completos para grandes instalaciones. La propia CATL señala que sus soluciones de almacenamiento abarcan desde aplicaciones industriales y comerciales hasta grandes sistemas conectados a la red eléctrica.

El precio de las celdas de CATL sorprende, aunque no sea el más bajo

La nueva plataforma también permite conocer mejor hasta dónde están llegando los precios de las celdas de almacenamiento en China. CATL ofrece actualmente dos opciones principales: una celda LFP de 280 Ah, con un precio de 0,494 yuanes por Wh, equivalente a unos 73,5 dólares por kWh, y otra de 314 Ah, que baja hasta 0,423 yuanes por Wh, unos 62,9 dólares por kWh.

En el caso de la celda de 280 Ah, un pedido mínimo de 600 unidades supone unos 603 kWh de capacidad y un coste aproximado de 260.000 yuanes, alrededor de 38.700 dólares. La variante de 314 Ah permite obtener unos 538 kWh con 600 unidades, por un importe aproximado de 250.000 yuanes, unos 37.200 dólares.

Aquí aparece uno de los detalles más interesantes de la operación. CATL no está ofreciendo necesariamente el precio más barato del mercado chino. De hecho, los precios publicados por otros actores del sector muestran que existen celdas con características similares a un coste inferior. Un informe publicado en abril situaba los precios medios de las celdas LFP de 280 Ah y 314 Ah alrededor de 370 y 395 yuanes por kWh, respectivamente.

Es decir, el precio de CATL puede ser superior al de algunos competidores. La diferencia está en lo que recibe el comprador a cambio: producto directamente procedente del fabricante, garantía oficial, trazabilidad y una cadena de suministro mucho más sencilla. Para determinados clientes, pagar algo más puede tener sentido si a cambio se reduce el riesgo de recibir producto de procedencia dudosa o de depender de varios intermediarios.

Y eso explica buena parte del atractivo de CATL Mall. La compañía no está intentando ganar únicamente mediante el precio, sino utilizando su propia reputación como argumento comercial. Para un pequeño integrador, comprar directamente a uno de los mayores fabricantes de baterías del mundo puede tener un valor añadido considerable.

Hay además otro detalle interesante. CATL ha anunciado precios para las celdas, pero todavía no ha publicado el precio de sus módulos y contenedores de almacenamiento en la plataforma. El catálogo incluye módulos de 47 y 105 kWh, además de contenedores de unos 6,6 metros capaces de alcanzar hasta 5 MWh de capacidad, pero la compañía no ha detallado todavía cuánto costarán estas soluciones.

La celda de 314 Ah, por su parte, tiene una vida útil anunciada de 8.000 ciclos hasta alcanzar el 70% de su estado de salud, además de estar limitada a una tasa de carga y descarga de 1C, una característica habitual en las celdas LFP destinadas al almacenamiento estacionario y no a aplicaciones de altas prestaciones como los coches eléctricos.

Eso permite entender mejor por qué no se puede comparar directamente este precio con el de una batería destinada a un coche eléctrico. Son productos diseñados para usos diferentes, con distintas exigencias de potencia, refrigeración, seguridad y densidad energética. En un sistema de almacenamiento estacionario, la prioridad suele estar mucho más centrada en el coste, la duración y la capacidad de trabajar durante miles de ciclos.

Una tienda de baterías que funciona casi como cualquier comercio electrónico

Otro aspecto llamativo de CATL Mall es su funcionamiento. Aunque estamos hablando de uno de los mayores fabricantes mundiales de baterías, la compañía ha optado por una experiencia de compra bastante parecida a la de una tienda por Internet convencional.

Eso sí, no está abierta al público general. CATL Mall es una plataforma entre empresas y para registrarse es necesario aportar una licencia empresarial expedida por las autoridades chinas. Los usuarios particulares no pueden realizar pedidos directamente.

Una vez completado el registro, el comprador puede acceder al catálogo, seleccionar las celdas y modificar las cantidades. La plataforma muestra el precio correspondiente y permite conocer cómo cambia el importe en función del pedido. Los precios no están disponibles para quienes no hayan completado previamente el registro empresarial.

CATL asegura que el registro apenas necesita un minuto y que un nuevo cliente puede realizar su primer pedido en unos 20 minutos. La plataforma también contempla descuentos para los primeros compradores y un sistema de recompensas vinculado al volumen de adquisición, aunque las condiciones pueden cambiar.

Más importante todavía es el cambio de modelo comercial que hay detrás. CATL está utilizando Internet para acercarse directamente a clientes que hasta ahora quedaban demasiado lejos de su escala industrial. No necesita esperar a que una empresa pequeña acumule suficiente volumen para negociar un contrato tradicional: puede venderle directamente una cantidad relativamente reducida de celdas.

Para CATL también existe una ventaja. La compañía obtiene una relación mucho más directa con los integradores, puede conocer mejor qué productos demandan y reduce la dependencia de una red de distribuidores. Es una estrategia especialmente interesante en un momento en el que el almacenamiento de energía está creciendo con fuerza tanto en China como en otros mercados.

La compañía está ampliando además su presencia en este sector con soluciones cada vez más avanzadas. En junio presentó TENER Sodium, su sistema de almacenamiento basado en sodio, y prevé alcanzar 1 GWh de envíos acumulados de esta tecnología durante 2026. CATL también ha señalado que sus líneas de producción de baterías de sodio ya están preparadas para una fabricación a gran escala.

Todo apunta, por tanto, a que el almacenamiento va a convertirse en una pieza cada vez más importante dentro del negocio de CATL. La empresa ya no se limita a suministrar baterías para coches eléctricos o grandes proyectos energéticos: ahora también quiere llegar a miles de pequeños clientes que necesitan unas pocas centenas de kWh.

Y ahí es donde CATL Mall puede terminar siendo más importante de lo que parece. Vender celdas directamente desde 63 dólares por kWh no supone necesariamente que CATL tenga el producto más barato, pero sí cambia quién puede acceder directamente a él. Si la plataforma sigue creciendo y mantiene esos volúmenes mínimos, la tradicional frontera entre los grandes compradores y los pequeños integradores podría empezar a desaparecer.

Fuente | CATL

Puntos clave

• CATL ha creado CATL Mall, una plataforma B2B de venta directa de celdas para almacenamiento.
• Más de 1.800 empresas ya se han registrado.
• El pedido mínimo es de tres cajas, unas 600 celdas.
• La celda LFP de 314 Ah cuesta 423 yuanes por kWh, unos 63 dólares por kWh.
• La celda de 280 Ah se ofrece por unos 73,5 dólares por kWh.
• CATL ofrece cinco años de garantía para estos pedidos.
• Los pedidos se envían en un plazo anunciado de tres a cinco días.
• Las celdas de 280 y 314 Ah están especificadas para 8.000 ciclos hasta el 70% de estado de salud.
• La plataforma está dirigida a empresas y requiere acreditación empresarial.
• CATL también comercializa módulos de 47 y 105 kWh y contenedores de hasta 5 MWh, aunque todavía no ha publicado todos sus precios.
• La estrategia permite a pequeñas empresas acceder directamente a producto de CATL sin depender de distribuidores.

El Polestar 2 fue el modelo que puso a la marca sueca, de propiedad china, en el mapa y, sobre todo, el que permitió alcanzar un volumen de ventas importante. Por eso, la segunda generación tiene ante sí una tarea complicada: mantener el éxito de un coche que durante años ha sido la referencia de Polestar y, al mismo tiempo, marcar distancias con una etapa en la que sus modelos todavía estaban demasiado ligados a Volvo.

La relación entre ambas marcas es especialmente evidente en el Polestar 2 actual. El modelo nació como hermano del Volvo XC40 y, de hecho, el prototipo que anticipó su llegada llegó a lucir el logotipo de Volvo. Su diseño también comparte numerosos elementos con aquel modelo, algo que ha alimentado durante años la percepción de que Polestar era, en esencia, una especie de Volvo eléctrico con un enfoque más deportivo.

La próxima generación quiere romper definitivamente con esa imagen. El nuevo Polestar 2 tendrá un diseño mucho más alineado con los últimos modelos de la marca y adoptará el característico frontal que ya pudimos ver por primera vez en el prototipo Precept. La principal seña de identidad serán los faros divididos en dos grupos, una solución que Polestar ya ha confirmado indirectamente a través de los primeros adelantos del coche.

La marca ha anunciado que el nuevo Polestar 2 llegará a comienzos de 2027, por lo que su presentación ya no queda demasiado lejos. Aunque todavía faltan muchos detalles por conocer, las primeras informaciones apuntan a un modelo que crecerá en tamaño y que aprovechará ese aumento para ofrecer un interior más espacioso.

Un Polestar 2 más grande y con una nueva base tecnológica

Uno de los cambios más interesantes estará en la carrocería. El nuevo Polestar 2 seguirá siendo un cinco puertas, aunque la marca continúa refiriéndose a él como una berlina. Todo apunta a que tendrá una silueta más cercana a un fastback, con una línea del techo que se prolongará más hacia la parte trasera antes de caer.

El modelo actual apuesta por una carrocería tipo liftback con una zaga de aspecto bastante tradicional. En la nueva generación, Polestar podría mantener una solución similar, aunque con una caída del techo más progresiva. El propio Michael Lohscheller, consejero delegado de Polestar, ya había hablado de un diseño de tres volúmenes, por lo que todavía quedará espacio para una parte trasera relativamente marcada.

Este cambio no será únicamente estético. Una carrocería algo más larga y con un techo que se prolonga durante más tiempo hacia la zaga permitirá ganar espacio para los pasajeros de las plazas traseras y también mejorar la capacidad de carga. Será una evolución importante para un modelo que nunca ha destacado precisamente por tener uno de los habitáculos más amplios de su categoría.

Para quienes necesiten todavía más espacio, Polestar prepara además el futuro Polestar 7, un SUV que llegará como alternativa dentro de la gama. Curiosamente, este modelo se situará por debajo del Polestar 2 en precio, mientras que la nueva generación de la berlina podría subir un escalón dentro de la oferta de la marca gracias a su mayor tamaño, equipamiento y nivel tecnológico.

En el apartado tecnológico también habrá un cambio profundo. El Polestar 2 actual ha recibido numerosas actualizaciones durante su vida comercial, pero su base técnica empieza a acusar el paso del tiempo frente a los modelos más recientes del grupo Geely. Para solucionarlo, la segunda generación recurrirá a la plataforma SEA de Geely, una arquitectura que ya utilizan modelos como el Volvo EX30 y el Zeekr X y que también permite desarrollar vehículos de mayores dimensiones.

Polestar no se limitará, eso sí, a trasladar esta plataforma sin cambios. La nueva berlina eléctrica debería incorporar una evolución tecnológica más avanzada, con una arquitectura eléctrica de 800 voltios y una potencia de carga rápida que podría situarse alrededor de los 300 kW. De confirmarse estas cifras, el salto respecto al Polestar 2 actual sería considerable y permitiría reducir notablemente los tiempos necesarios para recuperar autonomía durante los viajes largos.

Otro de los grandes protagonistas será el software. Polestar está apostando con fuerza por el concepto de coches definidos por software, con buena parte de sus funciones gestionadas desde una arquitectura electrónica centralizada. Esto permitirá que el vehículo reciba actualizaciones a distancia durante buena parte de su vida útil y que determinadas funciones puedan evolucionar sin necesidad de pasar por un taller.

También se espera que el nuevo Polestar 2 pueda incorporar carga bidireccional, una tecnología que permite utilizar la energía almacenada en el coche para devolver electricidad a la red. El sistema V2G todavía está dando sus primeros pasos en muchos mercados, pero Polestar trabaja en esta solución y el nuevo modelo podría convertirse en uno de los primeros de la marca en aprovecharla.

A ello se sumaría la función V2L, que permite utilizar la batería del coche para alimentar dispositivos eléctricos externos. En la práctica, el Polestar 2 podría funcionar como una fuente de energía móvil para diferentes aparatos, algo especialmente interesante durante viajes, actividades al aire libre o simplemente para disponer de electricidad en lugares donde no existe una toma convencional.

Todo apunta, por tanto, a que el próximo Polestar 2 será bastante más que una simple renovación estética. Será un coche más grande, con una identidad propia mucho más marcada y con una base tecnológica completamente nueva. La incógnita estará en el precio, ya que no parece probable que la segunda generación vaya a ser más barata que el modelo actual.

El aumento de tamaño, el mayor nivel de equipamiento y la tecnología de 800 voltios apuntan precisamente en la dirección contraria. Además, Polestar quiere reforzar el carácter dinámico del modelo, por lo que la segunda generación podría situarse en una posición más elevada dentro del mercado.

Habrá que esperar todavía unos meses para conocer todos los detalles, pero la presentación prevista para comienzos de 2027 empieza a estar lo suficientemente cerca como para que el nuevo Polestar 2 deje de ser una promesa lejana. Y esta vez, la marca quiere que nadie tenga dudas de que estamos ante un Polestar y no simplemente ante un Volvo con otro logotipo.

Europa acaba de cruzar una de esas barreras que hace apenas unos años parecían muy lejanas. En julio, los coches eléctricos alcanzaron una cuota del 25,7% en 16 de los principales mercados europeos, lo que significa que más de uno de cada cuatro coches nuevos matriculados durante el mes fue eléctrico. El dato confirma que la electrificación ya no es un fenómeno limitado a unos pocos países o a los compradores más interesados por la tecnología.

Además, este avance llega acompañado de otro cambio que puede resultar todavía más importante a medio plazo: los precios de los coches eléctricos empiezan a bajar de forma más clara en Europa. Durante años, el coste de adquisición ha sido una de las principales barreras para muchos conductores, especialmente frente a modelos de combustión más sencillos y económicos. Ahora, la llegada de nuevas propuestas compactas está empezando a cambiar esa situación.

Las matriculaciones de coches eléctricos crecieron un 13,6% interanual en julio, hasta alcanzar las 224.266 unidades en esos 16 mercados. En lo que va de año, Europa acumula cerca de 1,5 millones de eléctricos matriculados, un 30% más que durante el mismo periodo de 2025. El crecimiento, por tanto, no responde únicamente a un buen mes, sino que forma parte de una tendencia que se está consolidando durante todo 2026.

Francia y Alemania tiran del crecimiento mientras llegan eléctricos más baratos

La evolución no está siendo uniforme en toda Europa. Francia y Alemania destacan especialmente entre los grandes mercados que están impulsando las matriculaciones. Francia alcanzó en julio una cuota récord del 35%, con 44.378 coches eléctricos matriculados, frente al 17% que representaban durante el mismo mes del año anterior. La recuperación de los incentivos dirigidos a compradores con menores ingresos ha tenido un papel importante en este fuerte incremento.

Alemania también registró una cuota especialmente elevada, del 29,3%, con 78.609 eléctricos matriculados durante julio. En ambos casos hablamos de mercados con un peso enorme dentro del automóvil europeo, por lo que cualquier cambio en sus matriculaciones termina teniendo una repercusión considerable sobre la media continental.

Los países nórdicos y del Benelux continúan, eso sí, claramente por delante. Dinamarca lidera Europa con una cuota del 80,1%, seguida por Finlandia con un 52,6%, Países Bajos con un 47,3%, Bélgica con un 42,8% y Suecia con un 42,6%. Son cifras que muestran hasta qué punto puede cambiar la composición del mercado cuando los precios, las ayudas, la fiscalidad y la infraestructura de recarga juegan a favor del coche eléctrico.

En el extremo contrario aparece Italia, donde la cuota cayó hasta el 5,9% después de finalizar algunos incentivos. Polonia se mantiene en el 4% y República Checa en el 7,5%. Son porcentajes que dejan claro que Europa sigue siendo un mercado muy fragmentado y que las decisiones de cada Gobierno pueden provocar cambios importantes en las ventas de un mes para otro.

España continúa todavía bastante por debajo de la media europea en coches eléctricos. En julio se matricularon 10.722 turismos eléctricos, un 23,4% más que un año antes, aunque su peso sobre el mercado sigue siendo sensiblemente menor. Los eléctricos representan alrededor del 10% del mercado español, mientras que al sumar los híbridos enchufables los turismos electrificados alcanzan ya el 24,7% de las ventas del mes. En el acumulado hasta julio, los eléctricos suman 83.242 unidades y una cuota del 9,32%.

Pero quizá el cambio más interesante no esté únicamente en las cifras de matriculaciones, sino en los coches que están consiguiendo esas ventas. Los modelos eléctricos más asequibles empiezan a tener un impacto real en el mercado europeo, después de años en los que la oferta se concentró principalmente en SUV, berlinas y modelos de precio elevado.

Durante 2026 han llegado, o están llegando, propuestas que hace no demasiado tiempo parecían difíciles de imaginar. Europa empieza a contar con eléctricos fabricados localmente por debajo de los 25.000 euros, con modelos como el Renault Twingo E-Tech, el Volkswagen ID. Polo o el CUPRA Raval ampliando la oferta en segmentos donde hasta ahora había muy pocas alternativas.

Este movimiento resulta especialmente importante porque el coche eléctrico necesita abandonar definitivamente la imagen de producto reservado a compradores con un presupuesto elevado. Cuanto más pequeña sea la barrera de entrada, mayor será el público potencial, y la llegada de modelos compactos con precios más contenidos puede ser uno de los factores que aceleren la segunda gran fase de la electrificación europea.

Ventas en Europa 2026: marcas

Los datos de ventas de julio empiezan a reflejar precisamente ese cambio. Entre las marcas, entre las que apenas está Tesla por su política de concentrar entregas a final de trimestre, encontramos a una Volkswagen volvió a situarse al frente con 21.588 matriculaciones, un 6,2% más que un año antes, seguida por BMW, con 16.530 unidades y un espectacular crecimiento del 42,5%. Kia ocupó la tercera posición con 15.248 unidades, después de crecer un 108,2%, mientras que Skoda alcanzó 14.556 unidades y Mercedes-Benz llegó a 13.355, con un incremento del 80%.

También destacan los avances de Renault, con 10.225 unidades y un crecimiento del 83,6%, BYD, con 10.015 y un 63,1% más, y Toyota, que con 7.944 matriculaciones disparó sus ventas un 157,8%. Más atrás aparecen Cupra, con 7.269 unidades, Leapmotor, que registró 6.859 y creció nada menos que un 352,4%, y Xpeng, con 4.056 unidades y un incremento del 303,6%. En conjunto, las 113 marcas contabilizadas sumaron 216.770 matriculaciones, un 41,4% más interanual, una cifra que refleja la intensidad que está adquiriendo la competencia.

Ventas en Europa julio 2026: modelos

Por modelos, Skoda está consiguiendo un resultado especialmente sólido. El Skoda Elroq fue el coche eléctrico más vendido, con 7.257 unidades, seguido por el Skoda Enyaq, con 5.705. El Volkswagen ID.7 ocupó la tercera posición con 5.275 unidades, mientras que el BMW iX1 alcanzó 4.897. También destaca el Kia EV3, con 4.216 unidades, y sobre todo el BMW iX3, que con 4.154 matriculaciones registra un crecimiento interanual del 11.127%, aunque parte de una base de comparación muy reducida.

La lista también deja varios ejemplos del cambio que está viviendo el mercado. El Mercedes-Benz CLA alcanzó 3.925 unidades y creció un 3.468,2%, mientras que el Renault 5 sumó 3.567 y aumentó sus matriculaciones un 21,8%. El Citroën ë-C3, uno de los modelos que mejor representa la nueva generación de eléctricos más accesibles, alcanzó 3.115 unidades y creció un 127,4%. El Toyota bZ4X registró 3.058 unidades, el Hyundai Inster 2.889 y el nuevo Kia EV2 llegó a 2.675 matriculaciones.

Ventas acumulado 2026

En el acumulado de 2026, Volkswagen mantiene el liderazgo entre las marcas eléctricas en Europa con 138.416 matriculaciones, aunque registra una caída del 8,5% respecto al mismo periodo del año anterior. Tesla ocupa la segunda posición con 131.203 unidades y un crecimiento del 38,3%, mientras que Skoda se consolida en el tercer puesto con 105.947 coches y un avance del 32,8%. Por detrás aparecen BMW, con 95.582 unidades, y Kia, que alcanza 89.744 y crece nada menos que un 59,8%. También destaca el avance de Mercedes-Benz, con 80.210 unidades y un 47% más, y especialmente BYD, que ya suma 70.576 matriculaciones y crece un 73,8%.

Más llamativo todavía resulta el comportamiento de algunos fabricantes que están ganando terreno con rapidez. Leapmotor acumula 51.961 matriculaciones y crece un 661,3%, mientras Toyota alcanza 55.381 unidades después de aumentar sus ventas un 116,6%. Renault suma 61.995 coches y crece un 50,2%, mientras Citroën llega a 35.527 y aumenta un 52,9%. En conjunto, las 151 marcas contabilizadas acumulan 1.514.194 matriculaciones, un 32% más que en 2025, una evolución que confirma que el crecimiento del coche eléctrico europeo está acompañado por una competencia cada vez más intensa entre fabricantes.

Entre los modelos, el Tesla Model Y continúa siendo el gran líder del mercado europeo en 2026, con 73.335 unidades y un crecimiento del 36,5%. El Skoda Elroq ocupa la segunda posición con 51.549 unidades y un espectacular avance del 47,6%, seguido por el Skoda Enyaq, con 42.986. El Tesla Model 3 suma 39.934 unidades, mientras que el Volkswagen ID.3 alcanza 35.480. También sobresale el Leapmotor T03, con 31.359 matriculaciones y un crecimiento del 507,7%, mientras que el Volkswagen ID.7 acumula 31.034 unidades, aunque cae un 21,7%.

La parte alta de la clasificación muestra además algunos cambios importantes respecto a años anteriores. El Renault 5 ya suma 23.702 unidades y crece un 32,1%, mientras que el Citroën ë-C3 alcanza 23.308 y aumenta sus ventas un 73,9%. El Volvo EX30 acumula 22.281 unidades, el Toyota bZ4X llega a 20.894 y el BMW iX3 registra 19.352, un 656,1% más. Especialmente llamativo es también el Volvo EX40, con 18.081 unidades y un crecimiento del 101,9%. En total, los modelos eléctricos acumulan 1.514.219 matriculaciones en Europa durante 2026, un 32% más interanual, confirmando que el fuerte crecimiento de julio forma parte de una tendencia que se viene consolidando durante todo el año.

Las ayudas siguen siendo decisivas

El ejemplo francés demuestra hasta qué punto las subvenciones pueden acelerar la demanda. El programa de leasing social dirigido a hogares con menores ingresos ha contribuido a que la cuota eléctrica se dispare durante julio, permitiendo que una parte de la población que hasta ahora tenía más dificultades para acceder a un coche eléctrico pueda plantearse la compra.

Pero esa dependencia de las ayudas también introduce una duda importante. El precio real que paga el comprador sigue estando muy condicionado por los incentivos públicos, y cualquier modificación de estos programas puede provocar cambios bruscos en las matriculaciones. Italia es probablemente el ejemplo más claro: después de finalizar determinados incentivos, su cuota eléctrica cayó con fuerza de un mes para otro.

Por eso, la evolución del mercado eléctrico europeo no puede medirse únicamente observando una cifra global. Cada país está avanzando a un ritmo diferente en función de los precios, las ayudas públicas, la infraestructura de recarga y el poder adquisitivo de los compradores. También influye, cada vez más, la cantidad de modelos disponibles en los segmentos de mayor volumen.

El 25,7% de cuota eléctrica registrado en julio supone algo más que una cifra redonda. Es una señal de que el coche eléctrico empieza a abandonar definitivamente un mercado relativamente reducido para entrar en una fase mucho más cercana al consumo masivo. Y lo hace mientras aumenta la competencia entre fabricantes europeos y chinos y aparecen modelos capaces de atacar segmentos de precio mucho más bajos.

Todavía existen obstáculos importantes. La falta de infraestructura pública de recarga continúa siendo un problema en buena parte del continente, mientras que también persisten las diferencias de precio frente a determinados modelos de combustión y las dudas sobre autonomía para algunos usos concretos. Pero la tendencia resulta cada vez más difícil de ignorar.

Hace unos años, hablar de una cuota superior al 25% en los principales mercados europeos parecía un escenario lejano. Ahora ya es una realidad, y lo más interesante es que el siguiente salto puede depender menos de los modelos de lujo y mucho más de coches pequeños, eficientes y asequibles. Ahí es donde se va a decidir buena parte de la próxima batalla por el mercado europeo.

La industria del automóvil, principalmente la alemana, atraviesa uno de esos momentos en los que resulta difícil separar una crisis coyuntural de un cambio de época. Oliver Blume, máximo responsable de Volkswagen, ha elevado todavía más el tono y asegura que el sector mundial se encuentra en una «megacrisis», con fabricantes sometidos al mismo tiempo a la presión de la geopolítica, los aranceles, las nuevas normativas, unos mercados debilitados y una competencia cada vez más agresiva.

El mensaje llega además desde uno de los mayores fabricantes del mundo y en un momento especialmente delicado para Volkswagen. El grupo está preparando la que considera la mayor transformación de su historia, mientras intenta reducir costes, simplificar su estructura y adaptar su capacidad industrial a un mercado que ya no funciona como hace unos años. Blume considera que los próximos años serán decisivos para determinar qué fabricantes consiguen salir adelante.

La situación de Volkswagen explica buena parte de la contundencia de sus declaraciones. El grupo sigue ganando dinero, pero no lo suficiente como para financiar al mismo tiempo todas las inversiones necesarias para afrontar la transformación tecnológica. En el primer semestre de 2026, su resultado operativo cayó alrededor de un 12% respecto al mismo periodo del año anterior y el margen operativo se situó en el 3,8%, una cifra que la propia dirección considera demasiado baja.

El problema, por tanto, no es simplemente vender menos coches. Volkswagen se enfrenta a una combinación mucho más complicada: costes elevados, presión sobre los precios, inversiones millonarias, aranceles, pérdida de competitividad en China y una batalla tecnológica que obliga a desarrollar nuevas plataformas, baterías, programas informáticos y sistemas de conducción autónoma mientras todavía hay que mantener el negocio tradicional.

Y aquí aparece China como uno de los grandes focos del problema. Blume explica que el mercado chino se ha convertido en un escenario extremadamente competitivo, con más de 150 fabricantes disputándose a los clientes y con una caída de los precios superior al 15% en los últimos años. Al mismo tiempo, las marcas chinas están aumentando su presencia en Europa, donde ya representan el 9% de las matriculaciones en 2026 según las cifras aportadas por el propio Volkswagen.

La situación es especialmente complicada en los híbridos enchufables, donde los fabricantes chinos tienen una ventaja adicional al no estar sometidos a los mismos aranceles europeos que afectan a determinados coches eléctricos fabricados en China. Volkswagen señala que más de uno de cada tres híbridos enchufables matriculados en Europa durante el segundo trimestre procedió de fabricantes chinos. Es una señal bastante clara de hasta qué punto ha cambiado el tablero competitivo.

A todo esto se suma Estados Unidos. Los aranceles han elevado considerablemente el coste de vender vehículos europeos en aquel mercado y Volkswagen calcula que las nuevas barreras comerciales pueden suponer hasta 5.000 millones de euros anuales de impacto sobre su resultado operativo. Para un grupo que necesita invertir cantidades enormes en nuevas tecnologías, tener que dedicar miles de millones adicionales simplemente a absorber barreras comerciales supone un problema de primer nivel.

Pero quizá lo más preocupante para los trabajadores de Volkswagen está dentro del propio grupo. La compañía ya tiene acordado un recorte de 50.000 empleos hasta 2030 entre Volkswagen, Audi, Porsche y CARIAD, de los cuales 35.000 corresponden a Volkswagen AG. Además, durante los últimos meses se ha planteado la posibilidad de nuevos ajustes que podrían elevar considerablemente la cifra final, aunque conviene hacer una precisión importante: los 50.000 empleos adicionales que han circulado en algunos medios no constituyen actualmente un objetivo cerrado, sino una estimación derivada del desfase de costes respecto a otros fabricantes.

La propia dirección de Volkswagen ha reconocido que sus costes indirectos se encuentran aproximadamente un 30% por encima de los de compañías comparables. Blume considera que esta desventaja no puede mantenerse indefinidamente y que habrá que simplificar estructuras, procesos y costes laborales. El objetivo declarado es preservar el mayor número posible de empleos y asegurar su continuidad a largo plazo, pero para conseguirlo el grupo tendrá que reducir considerablemente su complejidad.

Esto también afecta directamente a los coches que llegarán al mercado. Volkswagen ha anunciado que reducirá progresivamente hasta un 50% su gama de modelos y, sobre todo, el número de derivados y variantes, con el objetivo de concentrar los recursos en productos con mayor volumen y rentabilidad. También quiere utilizar menos plataformas y arquitecturas electrónicas y reducir la cantidad de variantes disponibles para simplificar el desarrollo y la fabricación.

La producción también tendrá que adaptarse. El grupo está ajustando su red industrial mundial a una capacidad de aproximadamente 9 millones de vehículos al año, frente a una estructura que en el pasado llegó a estar preparada para unos 12 millones. No significa que Volkswagen vaya necesariamente a fabricar 3 millones de coches menos de forma inmediata, pero sí que reconoce que mantiene un exceso de capacidad importante respecto al mercado que espera tener delante.

Y aquí es donde conviene poner algo de contexto para no convertir la situación en un apocalipsis que no se corresponde completamente con la realidad. No todos los grupos automovilísticos están sufriendo con la misma intensidad. El propio Volkswagen reconoce que ha ganado cuota en Europa durante 2025 tanto con motores de combustión como con coches eléctricos, mientras que sus productos han mejorado en tecnología, diseño y calidad. Además, el primer trimestre de 2026 dejó una mejora del 43% en el resultado operativo del área de turismos y vehículos comerciales respecto al mismo periodo del año anterior.

Tampoco todos los fabricantes se encuentran en una situación idéntica. Volkswagen señala que Porsche sigue siendo una de las compañías más fuertes del sector, aunque atraviesa un momento especialmente complicado por su elevada exposición a China y Estados Unidos. Y fuera de Alemania existen fabricantes que mantienen márgenes mucho más sólidos. El problema es que la rentabilidad de la industria en su conjunto se está deteriorando, mientras que los fabricantes europeos tienen que afrontar además unos costes estructurales especialmente elevados.

El verdadero problema, por tanto, no es que mañana vaya a desaparecer Volkswagen o que toda la industria mundial esté al borde de la quiebra. Es algo bastante más profundo: las reglas del negocio del automóvil han cambiado y los fabricantes tradicionales están obligados a adaptarse a una velocidad mucho mayor de la que estaban acostumbrados.

China ya no es solamente el gran mercado donde vender coches. Se ha convertido también en uno de los principales centros de desarrollo tecnológico y en una fuente de competencia que está llegando con fuerza a Europa. Al mismo tiempo, Estados Unidos está utilizando los aranceles como herramienta industrial, mientras Europa mantiene un marco regulatorio exigente y unos costes de producción que complican todavía más la ecuación.

Por eso Blume habla de una transformación que no tendrá principio y final. Volkswagen no está planteando simplemente otro programa de recortes para atravesar un mal año. La compañía está intentando rediseñar su estructura para sobrevivir en un mercado mucho más competitivo y volátil, con menos modelos, menos complejidad, menores costes y una mayor concentración de recursos en las tecnologías que considera estratégicas.

Los próximos años serán, efectivamente, decisivos. Pero la frase más importante quizá no sea que la industria está en una «megacrisis», sino la explicación que hay detrás: ya no estamos ante una caída cíclica que pueda solucionarse esperando a que vuelva la demanda. Estamos ante una transformación profunda del automóvil mundial. Y en esa batalla algunos fabricantes sufrirán mucho más que otros.

Uno de los grandes fabricantes mundiales de cristal para automóviles asegura que ya tiene capacidad para producir a gran escala un techo solar con celdas solares integradas en el propio techo de los vehículos. Se trata de Fuyao Glass, una compañía que lleva tiempo trabajando en esta solución y que acaba de volver a ponerla sobre la mesa con vistas a una comercialización más amplia.

La idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto directamente por la energía solar.

Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación, además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados sistemas de localización y seguridad.

Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie. En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información considerada confidencial.

¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?

Aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de 8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18% gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.

El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD. El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto, todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto de BYD.

Sí existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica además en su documentación que una versión de su techo solar puede alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de 200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas condiciones de irradiación.

Eso permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre la electricidad generada.

Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día, sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que asumir la batería.

Esta última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias, mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías auxiliares.

Fuyao lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones para conseguir generación eléctrica manteniendo las características propias del vidrio utilizado en un automóvil.

El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala. Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión industrial que puede alcanzar el fabricante.

La llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche, ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.

Y precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.

La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará. BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa avanzando en su integración en el automóvil.

Si los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de energía disponible.

La búsqueda de nuevas tecnologías de almacenamiento energético acaba de dejar otro resultado especialmente llamativo. Un equipo de investigadores de la Universidad de Flinders, en Australia, ha desarrollado una batería acuosa de zinc-yodo capaz de superar los 60.000 ciclos de carga y descarga, con una degradación mínima y, en una de las configuraciones probadas, un tiempo de carga de apenas tres minutos.

El resultado es especialmente interesante porque no estamos ante una simple mejora incremental de las baterías actuales. El sistema utiliza un electrolito basado en agua y una estructura molecular derivada de la ciclodextrina para controlar el comportamiento del yodo, uno de los principales problemas que hasta ahora limitaban la duración de este tipo de baterías. Eso abre una vía diferente para almacenar electricidad procedente de fuentes renovables como la solar y la eólica.

La tecnología todavía se encuentra en una fase experimental y las cifras se han obtenido en celdas de laboratorio, por lo que queda bastante camino antes de verla convertida en grandes instalaciones comerciales. Pero los resultados son lo suficientemente llamativos como para colocar a las baterías de zinc-yodo entre las alternativas que merece la pena seguir de cerca frente a las actuales baterías de litio.

Más de 60.000 ciclos y una carga en tres minutos

La cifra que probablemente más llama la atención es su durabilidad superior a 60.000 ciclos completos. En las pruebas realizadas por los investigadores, la pérdida de capacidad se situó entre el 0,0001% y el 0,0003% por ciclo, dependiendo de la configuración utilizada. Sobre el papel, hablamos de una longevidad extraordinaria para una batería destinada a trabajar durante años en instalaciones de almacenamiento estacionario.

La velocidad de carga tampoco se queda atrás. En la configuración orientada a conseguir el mayor número de ciclos, la batería trabaja con una capacidad de unos 150 mAh/g y puede cargarse completamente en aproximadamente tres minutos, manteniendo después una vida útil superior a 60.000 ciclos. Cuando los investigadores priorizan una mayor capacidad específica, el sistema alcanza 200 mAh/g y puede completar la carga en unos siete minutos, aunque en este caso la duración se reduce hasta unos 8.000 ciclos.

El voltaje de funcionamiento se sitúa entre 1,3 y 1,4 voltios. Son valores modestos si se comparan con las baterías utilizadas en los coches eléctricos actuales, pero ese no es el objetivo de esta tecnología. Su campo de aplicación está mucho más relacionado con el almacenamiento estacionario de electricidad, donde el peso y el volumen tienen una importancia mucho menor que el coste, la seguridad y la cantidad de ciclos que puede soportar una instalación.

Aquí aparece otra de las grandes ventajas. El electrolito utilizado es acuoso, lo que reduce de manera importante el riesgo asociado a los electrolitos orgánicos inflamables presentes en muchas baterías convencionales. Esto convierte a las baterías acuosas de zinc-yodo en una opción especialmente interesante para instalaciones de almacenamiento de gran tamaño, donde la seguridad es un factor crítico.

El planteamiento encaja además con una necesidad cada vez mayor. Cuanta más electricidad procede de la energía solar y eólica, mayor es la necesidad de disponer de sistemas capaces de almacenar los excedentes y devolverlos a la red cuando la generación renovable cae. En ese escenario, una batería que pueda realizar decenas de miles de ciclos sin una degradación significativa tiene un valor enorme.

Pero la clave de este desarrollo no está únicamente en utilizar zinc y yodo. El verdadero avance se encuentra en la forma de controlar el yodo dentro de la batería, un problema que llevaba tiempo limitando esta química.

Una jaula molecular para evitar que el yodo se escape

Las baterías de zinc-yodo tienen un problema conocido como efecto de desplazamiento de los poliyoduros. Durante las reacciones electroquímicas se generan especies de yodo que pueden disolverse en el electrolito y desplazarse hacia otras zonas de la celda. Este movimiento provoca pérdidas de material activo, autodescarga y degradación progresiva del sistema.

El equipo de la Universidad de Flinders ha abordado el problema utilizando un polímero basado en ciclodextrina, un material orgánico que procede de oligosacáridos obtenidos a partir del almidón. La estructura de estas moléculas tiene una cavidad interna capaz de atrapar las especies de poliyoduro y mantenerlas controladas dentro del cátodo.

La idea puede parecer sencilla, pero es precisamente ahí donde está el avance. La estructura molecular actúa como una especie de jaula para el yodo: lo mantiene suficientemente cerca de la zona donde debe producirse la reacción electroquímica, pero permite al mismo tiempo que las especies necesarias puedan desplazarse y participar en el proceso.

Los investigadores utilizaron un polímero de β-ciclodextrina reticulado. Según los resultados publicados en Angewandte Chemie International Edition, esta estructura permite confinar los polihaluros mediante una estrategia de tipo huésped-invitado, reduciendo el desplazamiento del yodo y mejorando de forma muy notable la estabilidad de la batería.

El resultado es una combinación poco habitual: carga extremadamente rápida y una vida útil de decenas de miles de ciclos. En la configuración de 150 mAh/g, el sistema supera los 60.000 ciclos con una degradación por ciclo extraordinariamente baja. En otra configuración, alcanza 200 mAh/g y alrededor de 8.000 ciclos con una carga de unos siete minutos.

También resulta interesante la disponibilidad de los materiales empleados. El zinc y el yodo no dependen de las mismas cadenas de suministro que algunas de las materias primas utilizadas en las baterías de litio. Además, la ciclodextrina procede del almidón y es un material ampliamente utilizado en industrias como la alimentaria, farmacéutica y cosmética. El polímero desarrollado por el equipo se basa, por tanto, en un material relativamente económico y biodegradable.

Eso no significa que esta tecnología vaya a sustituir mañana a las baterías de litio. De hecho, no parece que ese sea su objetivo principal. Los propios investigadores apuntan al almacenamiento estacionario a gran escala como una de las aplicaciones con mayor potencial: plantas solares, instalaciones industriales y sistemas destinados a estabilizar la red eléctrica.

Con una autonomía de hasta 433 km WLTP, el Peugeot E-208 juega una baza importante en uno de los segmentos donde la eficiencia tiene más sentido. Es un coche pensado para moverse con facilidad por ciudad, pero con suficiente margen para afrontar desplazamientos interurbanos sin convertir cada viaje en una planificación de recargas.

La gama contempla motores eléctricos de 136 y 156 CV, mientras que la batería de 51 kWh queda asociada a la versión de mayor autonomía. El E-208 de 156 CV alcanza hasta 433 km WLTP y puede recuperar del 20% al 80% de la batería en 27 minutos en un punto de carga rápida adecuado. Es una combinación que explica buena parte del atractivo de este urbano frente a alternativas que siguen apostando por baterías pequeñas y autonomías más limitadas.

Diseño exterior y medidas

El Peugeot E-208 mantiene las proporciones de un compacto de cinco puertas, con una carrocería de 4,055 metros de longitud, 1,745 metros de anchura y 1,43 metros de altura. La batalla es de 2,54 metros y el maletero ofrece 309 litros, que puede llegar a los 1.118 litros plegando los asientos y retirando la bandeja del maletero.

Su tamaño es precisamente una de sus grandes ventajas. No estamos ante un coche eléctrico que haya crecido hasta acercarse al segmento compacto, sino ante un modelo que conserva unas dimensiones que le hacen fácil de conducir en ciudad y de aparcar en nuestras pequeñas plazas de aparcamiento. A la vez, el diseño exterior tiene suficiente presencia para que no parezca simplemente una versión electrificada de un utilitario convencional.

Interior y equipamiento

El habitáculo gira alrededor del conocido Peugeot i-Cockpit, con un puesto de conducción bastante particular por la posición del volante y la instrumentación. Dependiendo del acabado, el E-208 puede incorporar cuadro digital de 10 pulgadas, pantalla táctil central de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica con el teléfono y diferentes soluciones de asistencia al aparcamiento y seguridad.

La gama permite además separar bastante bien los perfiles de comprador. El acabado Style busca ofrecer lo necesario para el día a día, mientras que Allure añade un equipamiento más completo y el GT introduce una presentación más cuidada y más tecnología. En los niveles superiores aparecen elementos como el cuadro Peugeot i-Cockpit 3D, cámara trasera, cargador inalámbrico para el teléfono, iluminación ambiental y diferentes asistentes de conducción.

Esto hace que no tenga demasiado sentido elegir únicamente por potencia. En un coche de este tamaño, el equipamiento que vas a utilizar todos los días puede marcar más diferencias que unos cuantos caballos adicionales. Por eso conviene mirar bien qué incluye cada versión antes de decidir.

Sistema de propulsión y rendimiento

El Peugeot E-208 se ofrece con motores eléctricos de 136 y 156 CV. El primero desarrolla 100 kW, mientras que el segundo llega a 115 kW y es el que permite aprovechar la batería de 51 kWh y alcanzar la autonomía máxima de 433 km WLTP.

El motor de 156 CV resulta especialmente interesante para quien vaya a utilizar el E-208 fuera de la ciudad con frecuencia. La respuesta inmediata del sistema eléctrico encaja muy bien con un urbano de este tamaño, ya que permite incorporarse a vías rápidas o adelantar sin necesidad de llevar el motor alto de vueltas. Un motor con buenas recuperaciones, algo fundamental para adelantar con seguridad, y que le impulsa hasta los 100 km/h de 8,2 segundos y hasta una velocidad máxima de 150 km/h.

La versión de 136 CV, por su parte, tiene bastante sentido si el uso principal va a ser urbano y de cercanías. No necesitas 156 CV para moverte por ciudad con soltura y, si la diferencia económica permite acceder a un acabado superior, puede ser una decisión más lógica gastar el dinero en equipamiento que en potencia.

Batería, autonomía y tiempos de carga

Aquí es donde el Peugeot E-208 presenta uno de sus argumentos más fuertes. La batería es un pack refrigerado por líquido de 51 kWh útiles, y la autonomía máxima en 433 km WLTP, con un consumo eléctrico de entre 14 y 14,4 kWh/100 km. En condiciones urbanas, la autonomía homologada puede llegar hasta 599 km, aunque esta última cifra debe entenderse como un dato de ciclo de homologación y no como una distancia que pueda darse por garantizada en cualquier circunstancia.

El consumo es probablemente uno de los datos más interesantes del E-208. En un coche urbano, una batería enorme no siempre es la mejor solución: añadir capacidad supone añadir peso y coste. Peugeot ha optado aquí por una batería relativamente contenida y por trabajar sobre la eficiencia para conseguir una autonomía que permite utilizar el coche con bastante tranquilidad en el día a día.

En carga rápida, el E-208 puede pasar del 20% al 80% en unos 27 minutos en las condiciones adecuadas gracias a su sistema que llega a una potencia pico de 100 kW. Además, el cargador interno de 11 kW permite disponer de función V2L, una característica interesante para quienes quieran utilizar la energía almacenada en el coche para alimentar dispositivos externos.

Para un usuario que carga habitualmente en casa, la situación es todavía más sencilla. La mayor parte de las recargas se pueden realizar durante las horas en las que el coche permanece aparcado, dejando la carga rápida para los viajes o desplazamientos que realmente la necesitan. Es precisamente en este escenario donde un urbano eficiente como el E-208 tiene más sentido.

Precios y versiones: ¿cuál merece más la pena?*

El precio es el apartado que más puede cambiar en función de promociones, financiación y campañas comerciales. El Peugeot E-208 eléctrico de 100 kW parte desde 26.070 euros con la campaña promocional, y si restamos las ayudas públicas y el CAE permite rebajar el precio hasta los 20.570 euros.

En cuanto a la versión de 115 kW, su precio con promoción es de 27.070 euros, y si le restamos la ayuda del Plan Auto+ y el CAE nos queda un precio de 21.570 euros.

La estructura de la gama permite plantear una compra bastante sencilla. El 136 CV es la opción racional para quien vaya a utilizar el coche principalmente en ciudad y alrededores. Tiene potencia de sobra para este tipo de uso y permite concentrar el presupuesto en el acabado y el equipamiento que realmente se necesiten.

El 156 CV es el más interesante para quien quiera utilizar el E-208 como coche único. La mayor potencia viene acompañada de la batería de 51 kWh y de una buena autonomía, por lo que es la alternativa que ofrece más margen cuando aparecen viajes por carretera.

En cuanto a acabados, Style es la elección para quien busca contener el precio y quedarse con lo esencial. Allure aporta un salto interesante en presentación, instrumentación y tecnología, mientras que GT está pensado para quien quiere una configuración más completa y con una estética más deportiva.

El equipamiento en todas las versiones incluye elementos como pantalla central de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica, climatización automática, sensores de aparcamiento y diferentes sistemas de asistencia.

Por eso, si hubiera que quedarse con una sola configuración, el Peugeot E-208 de 156 CV es el más completo para quien quiera un coche para todo, mientras que el 136 CV tiene mucho sentido como urbano de uso diario. La elección del acabado dependerá después de cuánto valor se dé a la tecnología y al confort.

El Peugeot E-208 no intenta competir a base de una batería gigantesca ni de cifras espectaculares. Su propuesta es otra: un coche compacto, eficiente y fácil de utilizar que consigue una autonomía elevada gracias a un consumo contenido. Una de las alternativas más equilibradas del segmento urbano eléctrico, combinando autonomía, eficiencia, tecnología y facilidad de conducción.

Las claves del Peugeot E-208

• Hasta 433 km de autonomía WLTP.
• Consumo homologado de 14-14,4 kWh/100 km.
• Motor de hasta 156 CV.
• Batería de 51 kWh.
• Carga del 20% al 80% en 27 minutos.
• Precio desde: 20.570 euros con ayudas y promociones

*Precios y promociones son los vigentes en la fecha de publicación

El mercado de los coches eléctricos empieza a ofrecer alternativas cada vez más interesantes en una franja de precios que hasta hace poco estaba reservada a modelos bastante más sencillos. Y uno de los ejemplos más llamativos lo encontramos ahora en España, donde el BYD Atto 3 Evo se puede encontrar por 31.987 euros gracias a un importante descuento que no obliga a financiación.

A ese nivel de precio, la pregunta ya no es únicamente si el BYD Atto 3 Evo puede plantar cara a modelos de fabricantes tradicionales. También empieza a tener sentido compararlo con propuestas de otras marcas que ofrecen un planteamiento completamente diferente. Y aquí aparece el XPeng L03, una berlina eléctrica que ha sido presentada recientemente y que sobre el papel ha dejado una impresión especialmente positiva.

En el caso del L03, su precio antes de ayudas o promociones es de 35.600 en su versión más económica, hasta los 46.600 euros del acabado Ultra con tracción total.

Dos formas de entender el coche eléctrico es muy diferentes. El BYD apuesta por una carrocería SUV, mayor altura y un enfoque claramente familiar, mientras que el XPeng busca convencer desde una posición más baja, con una orientación más dinámica y tecnológica.

Dos formas muy diferentes de entender un coche eléctrico

El BYD Atto 3 Evo juega la carta del SUV familiar. Es un modelo pensado para quienes buscan una carrocería más elevada y práctica, pero sin renunciar a unas prestaciones eléctricas que ya permiten utilizarlo como coche principal. Entre sus principales argumentos encontramos una batería de 74,8 kWh, una autonomía de hasta 510 kilómetros según el ciclo WLTP y una potencia de carga que puede alcanzar los 220 kW.

Además, el BYD incorpora una arquitectura de 800 voltios, una solución que hasta hace relativamente poco estaba reservada a modelos bastante más caros. Esto permite al Atto 3 Evo ofrecer unos tiempos de recarga rápida especialmente interesantes y, sobre el papel, reducir bastante las esperas durante los viajes largos.

Frente a él, el XPeng L03 propone algo completamente distinto. En lugar de un SUV, encontramos una berlina eléctrica más baja y con un planteamiento que busca ofrecer una conducción más dinámica. Es precisamente esa diferencia de concepto la que hace que la comparación resulte interesante, porque no estamos ante dos modelos que simplemente compitan por precio: cada uno intenta convencer a un tipo de comprador diferente.

El XPeng también destaca por su enfoque tecnológico. Uno de los elementos que más me ha llamado la atención es su sistema de planificación de rutas, que ofrece una experiencia especialmente convincente a la hora de organizar desplazamientos con un coche eléctrico. A esto se suma un nivel de tecnología elevado y un confort que también juega a su favor.

Y hay otro punto importante: su precio de acceso de 35.600 euros, situándose cerca del BYD que cuenta con una importante campaña de descuento que le otorga algo de ventaja.

En definitiva, la elección entre ambos dependerá mucho más de las prioridades de cada conductor que de una simple comparación de cifras. El BYD Atto 3 Evo tiene argumentos muy claros para quien busca un SUV familiar con una batería grande, buena autonomía y carga rápida. El XPeng L03, en cambio, puede resultar más atractivo para quien valore especialmente el confort, la tecnología, la eficiencia y una carrocería más baja.

Dos coches eléctricos, un precio muy parecido y dos filosofías completamente diferentes. Si tuvieras alrededor de 35.000 euros para gastar, ¿con cuál te quedarías?

Puntos clave

• BYD Atto 3 Evo: SUV familiar con enfoque práctico.
• Precio en España: 42.990 euros, y 31.987 euros con descuento.
• Batería de 74,8 kWh.
• Autonomía de hasta 510 km WLTP.
• Carga rápida de hasta 220 kW.
• Arquitectura eléctrica de 800 voltios.
• XPeng L03: berlina eléctrica con un planteamiento más bajo y dinámico.
• Destaca por su confort y su tecnología.
• Su sistema de planificación de rutas es uno de sus puntos fuertes.
• Precio de partida de 35.600 euros.

La forma de conducir un coche eléctrico puede tener bastante más importancia sobre la vida útil de su batería de lo que muchos conductores imaginan. Una nueva investigación basada en datos reales de circulación apunta a que las aceleraciones fuertes y las demandas repetidas de mucha corriente pueden acelerar de forma considerable el envejecimiento de la batería.

El estudio ha sido realizado por investigadores de la Universidad Dianji de Shanghái, en China, que analizaron durante un año los datos de 15 coches eléctricos que circulaban por Guangzhou en 2022. El objetivo era separar el efecto de la conducción de otros factores que también influyen en la degradación, como la temperatura, el nivel de carga o los periodos en los que el coche permanece detenido.

Los resultados llaman especialmente la atención porque no se trata simplemente de comparar a un conductor que circula despacio con otro que conduce rápido. La clave está en la frecuencia con la que se exige una elevada intensidad de corriente a la batería, especialmente mediante aceleraciones fuertes y repetidas a baja velocidad.

La conducción agresiva somete a la batería a mucho más estrés

Los investigadores recopilaron datos de los vehículos cada 10 segundos, incluyendo velocidad, corriente de la batería, nivel de carga, tensión y temperatura. Con esta información y diferentes métodos de aprendizaje automático, clasificaron los hábitos de conducción en cinco categorías, desde una conducción suave y eficiente hasta un estilo considerado muy agresivo.

Este último grupo no estaba definido necesariamente por circular a gran velocidad. De hecho, una berlina eléctrica circulando de forma constante por una autopista puede someter a la batería a menos estrés que otro coche que se mueve por ciudad realizando continuamente aceleraciones muy fuertes desde los semáforos.

Ese matiz resulta importante. Lo que más preocupa no es tanto la velocidad como los cambios constantes de demanda eléctrica, con aceleraciones intensas, fuertes recuperaciones y nuevas aceleraciones poco después. Es una situación especialmente habitual en conducción urbana cuando se aprovecha toda la capacidad de aceleración disponible en un coche eléctrico.

Las diferencias encontradas por el estudio fueron enormes. El estilo de conducción más agresivo generó una tasa de estrés asociada al envejecimiento de la batería 18,4 veces superior a la registrada con la conducción más suave y eficiente.

Una de las razones estaría precisamente en la intensidad de corriente solicitada. En el grupo de conducción agresiva, la corriente eficaz media alcanzó los 66,02 amperios, frente a los 20,56 amperios registrados en el grupo de conducción eficiente.

Los investigadores también realizaron una simulación en la que mantuvieron constantes el resto de condiciones y cambiaron únicamente el estilo de conducción. El resultado fue que pasar de una conducción agresiva a otra más suave podía reducir un 91,3% el estrés de envejecimiento a corto plazo calculado por el modelo.

Esto no significa que haya que conducir un coche eléctrico como si se tratara de un vehículo especialmente delicado. Tampoco quiere decir que una aceleración fuerte vaya a provocar un daño apreciable en la batería de forma inmediata. La cuestión está en la repetición de estas situaciones a lo largo de miles de kilómetros y ciclos de utilización.

El estudio también trató de trasladar estas diferencias al largo plazo mediante un modelo de envejecimiento de la batería. Después de 1.000 ciclos de carga y descarga, el modelo estimó una pérdida de capacidad de alrededor del 21,15% para el estilo de conducción más suave, mientras que en el escenario más agresivo la pérdida alcanzaba el 53,22%.

La diferencia equivale a aproximadamente 2,5 veces más degradación en el escenario de conducción más exigente. Y aquí aparece una de las consecuencias más evidentes para el propietario: una batería con menor capacidad disponible implica menos autonomía y, dependiendo del grado de degradación, también puede terminar afectando al valor del coche en el mercado de segunda mano.

Además, la batería continúa siendo uno de los componentes más caros de un coche eléctrico. Por eso, cualquier factor que pueda acelerar su desgaste tiene una importancia que va más allá de perder unos cuantos kilómetros de autonomía.

Ahora bien, hay que poner estas cifras en contexto. El estudio no ha seguido físicamente las mismas baterías durante 1.000 ciclos para comprobar que terminaron perdiendo un 53,22% de su capacidad. Los investigadores utilizaron los datos reales de conducción para calcular el estrés y posteriormente aplicaron un modelo de envejecimiento para estimar sus consecuencias a largo plazo.

Por tanto, las cifras del 21,15% y el 53,22% son proyecciones del modelo, no una medición directa realizada después de 1.000 ciclos. Es una diferencia importante a la hora de interpretar los resultados y evita sacar conclusiones demasiado drásticas sobre la vida útil de las baterías de los coches eléctricos.

En la degradación real intervienen muchos otros factores. La temperatura, los hábitos de carga, la química de la batería, el peso del vehículo, el tipo de trayectos, la orografía, el tráfico y el sistema de gestión térmica pueden modificar de forma significativa el resultado final.

Aun así, el trabajo apunta en una dirección bastante clara: pedir de forma repetida grandes cantidades de corriente a la batería no parece ser una buena receta para conservarla durante el mayor tiempo posible.

La conclusión tampoco es que los propietarios tengan que renunciar a disfrutar de las prestaciones de su coche eléctrico. Una aceleración fuerte de vez en cuando forma parte de la experiencia de conducción y los propios fabricantes diseñan sus sistemas para soportar esas demandas. La diferencia está en convertirlo en una costumbre constante.

Acelerar con algo más de suavidad, evitar las salidas a fondo innecesarias y no encadenar continuamente fuertes aceleraciones y frenadas puede ayudar a reducir el estrés al que se somete la batería. La forma de conducir puede ser, por tanto, otro elemento a tener en cuenta junto a la forma de cargar el coche y las condiciones de temperatura.

En definitiva, la investigación introduce un elemento interesante en el debate sobre la degradación de las baterías. Hasta ahora se ha hablado mucho de las cargas rápidas, de mantener durante demasiado tiempo un nivel de carga elevado o de las temperaturas extremas. Este trabajo recuerda que lo que ocurre cada vez que se pisa el acelerador también puede tener consecuencias a largo plazo.

El Leapmotor B05 llega a Europa con una receta sobre el papel ganadora: más potencia, una batería de mayor capacidad, una recarga más rápida y un precio considerablemente inferior al del Peugeot E-308, y a prácticamente todos sus rivales. Pero sobre el papel no siempre se gana una comparativa. El medio francés L’Argus ha enfrentado directamente a ambos modelos y la experiencia al volante deja claro que el Peugeot todavía tiene argumentos importantes, especialmente cuando toca hablar de comportamiento dinámico.

El punto de partida de la comparativa resulta especialmente llamativo. El B05 es un compacto eléctrico de 4,43 metros de longitud, seis centímetros más que el Peugeot 308, y está construido sobre una plataforma desarrollada originalmente en China. El E-308, por su parte, utiliza la plataforma EMP2, concebida inicialmente para mecánicas de combustión e híbridas y posteriormente adaptada para convertirse en eléctrica. Sobre el papel, el Leapmotor parte con ventaja en buena parte de los apartados técnicos.

La diferencia de precio es probablemente el argumento más difícil de contrarrestar para el Peugeot. El Leapmotor B05 Design ProMax de 218 CV analizado por L’Argus se sitúa en torno a los 28.400 euros aplicando la promoción indicada por el fabricante, mientras que el Peugeot E-308 Allure de 156 CV probado alcanza unos 40.400 euros una vez aplicada la ayuda en Francia a la que todavía no puede acceder el chino. Es una diferencia enorme para dos coches que compiten en el mismo segmento. Cuando el B05 se fabrique en España...entonces la cosa se pondrá peor todavía.

Y eso antes de entrar en la tecnología. El B05 equipa una batería de 67,1 kWh brutos, frente a los 58,3 kWh brutos del E-308. También acepta hasta 174 kW de potencia en corriente continua, mientras que el Peugeot se queda en 100 kW. La autonomía homologada llega a 482 kilómetros en el B05 y a 450 kilómetros en el E-308. Pero es en carretera donde empiezan a aparecer las diferencias entre ambos.

Peugeot E-308: sigue siendo uno de los mejores por comportamiento

La experiencia del probador de L’Argus con el Peugeot E-308 deja una conclusión bastante clara: el tiempo no ha conseguido borrar sus virtudes al volante. El modelo francés no destaca precisamente por una tecnología eléctrica especialmente avanzada, pero su chasis continúa siendo uno de sus grandes argumentos. La dirección es precisa, el eje delantero responde con rapidez y el equilibrio entre comodidad y agilidad está muy conseguido.

Con 156 CV, el E-308 no es un coche especialmente rápido. Necesita 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y dispone de 270 Nm de par. Aun así, el empuje instantáneo del motor eléctrico hace que en el uso diario se sienta suficientemente ágil. Además, la masa de 1.674 kg resulta contenida para los estándares actuales y ayuda a que el coche cambie de dirección con bastante naturalidad.

Aquí aflora uno de los principales problemas de Peugeot, y Stellentis en general, donde parece que por alguna extraña razón han decidido limitar la potencia de sus coches eléctricos, cuando más potencia no supone más consumo. De esa forma sus rivales ya superan los 200 CV, lo que ayuda a tener mejores recuperaciones y hacer adelantamientos más seguros.

La suspensión tiene un tarado relativamente firme, aunque mantiene un buen nivel de comodidad. En carreteras deterioradas puede resultar algo seca a baja velocidad, pero cuando aumenta el ritmo el Peugeot muestra una de sus mejores cualidades: es un coche fácil de colocar y transmite confianza. El probador destaca precisamente esa combinación entre precisión, suavidad y agilidad, algo que el Leapmotor no consigue igualar.

También convence el aislamiento acústico. A velocidades elevadas, los ruidos aerodinámicos permanecen razonablemente controlados y el conjunto transmite una sensación de calidad que sigue siendo difícil de encontrar en algunas alternativas más recientes. Es, en definitiva, un coche que demuestra que una plataforma no diseñada desde el principio exclusivamente para la propulsión eléctrica no tiene por qué ofrecer un mal resultado dinámico.

Donde el E-308 empieza a mostrar su edad es en el interior. El puesto de conducción i-Cockpit continúa siendo particular y no se adapta igual de bien a todos los conductores. El volante pequeño y la instrumentación situada por encima pueden provocar que parte de los indicadores queden ocultos dependiendo de la posición elegida. Tampoco convence demasiado el selector de marcha situado en la consola central.

El restyling introdujo además unas levas que permiten regular en tres niveles la intensidad de la frenada regenerativa. Es una mejora interesante, aunque el Peugeot sigue sin disponer de una función de conducción con un solo pedal. En cuanto a las ayudas a la conducción, el equipamiento resulta bastante más convencional que el del Leapmotor.

Leapmotor B05: mucho más coche por mucho menos dinero

Al volante del Leapmotor B05 la primera impresión es muy diferente. El coche resulta claramente más tecnológico y apuesta por una filosofía mucho más digital. El acceso puede realizarse mediante una tarjeta o un teléfono colocado sobre el sensor NFC del retrovisor y ni siquiera existe un botón tradicional para arrancar. Basta con pisar el freno y seleccionar la marcha.

El problema aparece cuando toca convivir con ese planteamiento durante muchos kilómetros. El exceso de funciones táctiles termina siendo uno de los principales defectos del B05. Algunas operaciones que deberían ser sencillas requieren entrar en diferentes menús de la pantalla, incluyendo ajustes de los retrovisores o determinadas funciones relacionadas con la conducción.

Las ayudas a la conducción tampoco salen bien paradas de la experiencia del probador. L’Argus describe un funcionamiento demasiado intrusivo en algunos sistemas, con avisos constantes y reacciones que pueden resultar bruscas. El mantenimiento de carril, por ejemplo, puede intervenir de manera poco natural, mientras que el regulador adaptativo llega a provocar frenadas inesperadas.

El sistema de vigilancia del conductor también parece demasiado sensible. Incluso el uso de gafas de sol puede provocar repetidos avisos relacionados con la fatiga. El resultado es una sucesión de pitidos y advertencias que termina distrayendo más de lo que ayuda. Y aquí aparece una de las paradojas del B05: tiene mucha más tecnología que el Peugeot, pero parte de ella está peor integrada.

Una vez desactivadas las ayudas más molestas, el Leapmotor cambia bastante de carácter. Sus 218 CV se notan y permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, 2,6 segundos menos que el Peugeot. La tracción trasera aporta además una característica interesante, aunque el coche no pretende ser una berlina deportiva.

El problema está en la dirección. El tacto es bastante artificial y ligero, incluso con los diferentes ajustes disponibles. Tampoco ofrece la precisión del E-308. La suspensión es más confortable en términos generales, aunque las grandes llantas de 19 pulgadas del acabado probado hacen que algunas irregularidades se transmitan con bastante brusquedad.

La diferencia de aislamiento también es evidente. A partir de unos 120 km/h aparecen más ruido de rodadura y ruido aerodinámico en el habitáculo del B05. En este apartado, el Peugeot vuelve a demostrar que una puesta a punto más antigua no significa necesariamente una peor experiencia.

Donde el Leapmotor empieza a recuperar terreno con mucha fuerza es en la eficiencia y, sobre todo, en la autonomía y la recarga. El B05 utiliza dos baterías de 56,2 y 67,1 kWh brutos, mientras que el E-308 únicamente dispone de 55,4 kWh útiles. La unidad ProMax probada montaba la batería grande y, aunque su consumo en carretera fue ligeramente superior, la mayor capacidad le permite ofrecer un margen de utilización superior.

En ciudad y recorridos periurbanos, el B05 consiguió mantenerse con facilidad por debajo de los 12 kWh/100 km, mientras que en carretera secundaria se situó alrededor de 16,5 kWh/100 km. En autopista subió hasta unos 21,2 kWh/100 km, ligeramente por encima de los 20,5 kWh/100 km registrados por el Peugeot. Las pruebas se realizaron con temperaturas de entre 22 y 27 grados, condiciones bastante favorables.

La gran diferencia aparece al llegar a una estación de recarga rápida. El Leapmotor B05 puede alcanzar hasta 174 kW y necesitó aproximadamente 20 minutos para pasar del 20 al 80%. El Peugeot E-308, limitado a 100 kW, necesitó unos 33 minutos para completar el mismo proceso. Además, el Peugeot reduce pronto la potencia de carga y baja de los 90 kW después de aproximadamente el 30%.

En corriente alterna ambos cuentan con un cargador de 11 kW. Una carga completa requiere aproximadamente 6 horas y 15 minutos en el B05 y unas 5 horas y 30 minutos en el E-308. En este caso, la diferencia de capacidad de la batería juega en contra del Leapmotor.

El interior vuelve a enfrentar dos filosofías completamente diferentes. El Peugeot apuesta por una distribución más convencional dentro de su particular i-Cockpit, con botones y accesos directos que facilitan determinadas operaciones. Su pantalla central de 10 pulgadas empieza a acusar el paso del tiempo, pero la interacción resulta más sencilla.

El B05 presenta un salpicadero mucho más limpio y minimalista, con una enorme pantalla central de 14,6 pulgadas y un sistema multimedia rápido y fluido. La calidad de imagen es superior y el procesador Snapdragon de Qualcomm permite una experiencia tecnológica más moderna. Sin embargo, la apuesta por controlar prácticamente todo desde la pantalla termina perjudicando la facilidad de uso.

En las plazas traseras, la victoria corresponde claramente al Leapmotor. Sus 2,74 metros de distancia entre ejes permiten que dos adultos de hasta unos 1,85 metros viajen con bastante comodidad, mientras que el suelo plano facilita incluso acomodar a un tercer pasajero. El Peugeot E-308 ofrece bastante menos espacio para las piernas y transmite una sensación más estrecha.

Curiosamente, el maletero invierte el resultado. El B05 dispone de 345 litros, una cifra bastante discreta para un coche de 4,43 metros. El Peugeot E-308 ofrece 361 litros. Ninguno cuenta con un segundo maletero delantero y la modularidad se limita a una banqueta trasera abatible en proporción 2/3-1/3.

Y entonces llega el apartado que termina inclinando la balanza: el precio. Incluso teniendo en cuenta las promociones y ayudas consideradas en Francia, la diferencia económica entre ambos coches es demasiado grande para ignorarla. El B05 ofrece de serie elementos que en el Peugeot requieren pasar por la lista de opciones, como la cámara de 360 grados, el control de ángulo muerto, la bomba de calor, los asientos delanteros eléctricos y calefactados o el techo panorámico, dependiendo del acabado.

El Peugeot E-308 puede añadir algunos de estos elementos, pero la factura aumenta rápidamente. La bomba de calor cuesta 650 euros, las cámaras de 360 grados se incluyen en un paquete de 800 euros y determinados elementos solo están disponibles en acabados superiores.

Por eso, la conclusión de L’Argus resulta bastante lógica. El Leapmotor B05 gana la comparativa, pero no porque sea mejor coche en todos los apartados. El Peugeot sigue siendo superior por comportamiento dinámico, tacto de conducción, ergonomía y calidad de rodadura. El B05, en cambio, responde con una batería más grande, una recarga mucho más rápida, más espacio interior, mayor potencia, más equipamiento y, sobre todo, un precio mucho, mucho más bajo.

El resultado es un cambio de prioridades. Para quien disfrute conduciendo y valore especialmente el comportamiento del coche, el E-308 sigue teniendo mucho que decir. Pero cuando se analiza el producto completo y se pone el precio encima de la mesa, el Leapmotor B05 ofrece muchos más argumentos para justificar su compra.

China está acelerando la carrera por las baterías con electrolito sólido, una tecnología que promete aumentar de forma importante la autonomía de los coches eléctricos y reducir algunos de los límites actuales de las baterías convencionales. A la ofensiva de gigantes como BYD, CATL y Geely se han sumado ahora varios fabricantes chinos de baterías, que preparan sus primeros programas de producción piloto y pruebas en carretera para 2027.

Entre los nombres que han confirmado sus planes aparecen Farasis Energy, CALB y Gotion High-Tech, esta última respaldada por Volkswagen. Todas ellas coinciden en un punto clave: 2027 se perfila como el año en el que las baterías sólidas podrían pasar de los laboratorios y los prototipos a las primeras aplicaciones reales en coches eléctricos.

El movimiento llega después de que BYD haya publicado seis patentes relacionadas con esta tecnología y haya situado en 2027 sus primeras pruebas, mientras que CATL también ha reiterado ante sus inversores que mantiene sus planes para ese mismo año. Geely, por su parte, trabaja en celdas con una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y también apunta a 2027 para iniciar la producción piloto y las pruebas en carretera.

El objetivo es ambicioso. Una mayor densidad energética permitiría almacenar más energía sin aumentar necesariamente el tamaño o el peso del pack. En la práctica, esto podría traducirse en coches eléctricos con autonomías mucho mayores, reduciendo uno de los principales inconvenientes que todavía encuentran algunos compradores frente a los modelos con motor de combustión.

Los grandes fabricantes de baterías chinos se preparan para 2027

China lleva años impulsando el desarrollo de nuevas tecnologías para sus coches eléctricos y las baterías con electrolito sólido forman parte de esa estrategia. El Gobierno chino ya estableció en 2020 un marco de desarrollo para la industria de los vehículos de nueva energía hasta 2035, incluyendo entre sus objetivos el impulso de esta tecnología y su posterior comercialización.

Ahora, varios de los principales fabricantes de baterías del país han comenzado a poner fechas concretas a sus proyectos. CALB, actualmente el tercer mayor fabricante chino de baterías, tiene previsto realizar en 2027 pruebas de validación a pequeña escala en coches eléctricos. Su objetivo posterior es aumentar progresivamente la producción de baterías sólidas hasta alcanzar un volumen mayor entre 2030 y 2032.

Gotion High-Tech, respaldada por Volkswagen, está centrando sus esfuerzos en baterías sólidas con una densidad energética de 350 Wh/kg. La compañía pretende instalar pequeñas series en coches eléctricos para realizar pruebas en carretera durante 2027 y alcanzar posteriormente una producción comercial a gran escala entre 2029 y 2030.

Farasis Energy también se ha marcado 2027 como objetivo para comenzar las pruebas de validación en coches eléctricos. La compañía, que cuenta con el respaldo de Mercedes-Benz, espera llegar a una producción comercial a gran escala de baterías con electrolito sólido en 2030.

Otro fabricante importante, EVE Energy, asegura haber desarrollado baterías sólidas basadas en sulfuros con capacidades en el rango de los Ah. Su hoja de ruta contempla presentar en 2026 una primera generación con una densidad energética máxima de 350 Wh/kg y 800 Wh/l, para posteriormente avanzar hacia una segunda generación que alcanzaría los 1.000 Wh/l en 2028.

El reparto actual del mercado ayuda a entender la importancia de esta carrera. Según los datos de China EV DataTracker correspondientes a julio de 2026, CATL concentra el 42,9% del mercado chino de baterías, mientras que BYD ocupa la segunda posición con un 19,5%. CALB, Gotion y EVE Energy completan las siguientes posiciones, aunque ya con cuotas de un solo dígito.

En conjunto, los cuatro mayores fabricantes controlan más del 75% del mercado chino. Lo llamativo es que todos ellos están trabajando con 2027 como una fecha clave para comenzar la producción piloto o las primeras validaciones de sus baterías sólidas. Para los fabricantes más pequeños, esta tecnología puede convertirse además en una oportunidad para recortar distancias con los gigantes del sector.

Y entre esos actores aparece incluso un nombre poco habitual en el mundo de las baterías para coches eléctricos. Dreame Technology, conocida principalmente por sus aspiradores y robots domésticos, también ha presentado sus planes para desarrollar baterías con electrolito sólido.

La compañía asegura que sus celdas, denominadas Galaxy Crystal, pueden alcanzar una capacidad máxima de 60 Ah y superar los 450 Wh/kg de densidad energética. Su hoja de ruta es incluso más agresiva que la de muchos de sus rivales: pretende comenzar las entregas a pequeña escala en 2026 y alcanzar la producción comercial en 2027.

Queda por ver hasta dónde llegan realmente estos objetivos. La tecnología de electrolito sólido lleva años prometiendo un salto importante en densidad energética, seguridad y autonomía, pero convertir una celda experimental en una batería capaz de producirse en grandes cantidades, con un coste razonable y una vida útil adecuada para un coche eléctrico es un reto considerable.

Lo que sí parece claro es que 2027 puede convertirse en un año decisivo para las baterías sólidas en China. BYD, CATL, Geely, CALB, Gotion, Farasis y otros fabricantes están colocando sus proyectos alrededor de esa fecha, mientras que compañías como Dreame intentan aprovechar la oportunidad para entrar en un mercado que podría cambiar de forma importante la industria del automóvil durante la próxima década.

Puntos clave

• 2027 se perfila como el año clave para las primeras producciones piloto y pruebas en carretera de baterías con electrolito sólido en China.
• BYD, CATL y Geely ya han situado sus proyectos alrededor de esa fecha.
• CALB, Gotion High-Tech y Farasis Energy también preparan pruebas y producción de sus baterías sólidas.
• Gotion trabaja con una densidad energética objetivo de 350 Wh/kg.
• Geely apunta a celdas de hasta 500 Wh/kg.
• Dreame asegura que sus celdas Galaxy Crystal superan los 450 Wh/kg y plantea una producción comercial en 2027.
• CATL y BYD concentran conjuntamente más del 60% del mercado chino de baterías según los datos de julio de 2026.

Leapmotor sigue ampliando su ofensiva en el segmento de los coches eléctricos baratos. La marca china ha anunciado que el Leapmotor B03, conocido en su mercado de origen como A05, se pondrá a la venta en China el próximo lunes, 10 de agosto.

Se trata de un compacto de enfoque familiar que destaca por ofrecer un equipamiento muy completo desde las versiones de acceso, una amplia autonomía, y la posibilidad de equipar elementos poco habituales en su categoría, como un sensor LiDAR para los sistemas de asistencia a la conducción.

El modelo se sitúa como una de las propuestas más interesantes de la nueva generación de Leapmotor, una marca que ya ha confirmado su llegada al mercado europeo con este coche a finales de año. Su objetivo será competir frente a modelos como el MG4 o el Renault Megane, apostando por una combinación de precio competitivo y abundante equipamiento.

Diseño moderno, un habitáculo muy versátil y dos versiones mecánicas

En el apartado estético, el Leapmotor B03 adopta el lenguaje de diseño de la familia A de la marca. En el frontal encontramos una parrilla completamente cerrada, característica de los coches eléctricos, acompañada por unos grupos ópticos de diseño específico. También podrá configurarse con carrocería bicolor, manillas parcialmente enrasadas y llantas de doble tono con cinco radios dobles. En la parte trasera llaman la atención unos pilotos unidos por una firma luminosa con un diseño similar al visto en el Leapmotor B03X.

Sus dimensiones alcanzan los 4,20 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros, unas cotas que le permiten ofrecer un habitáculo amplio dentro del segmento de los utilitarios.

El interior apuesta claramente por la digitalización. El conductor dispone de un cuadro de instrumentos de 8,88 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona desde una pantalla central de 14,6 pulgadas. Todo el sistema funciona mediante el procesador Qualcomm Snapdragon 8295, que será de serie en toda la gama, acompañado por un sistema de sonido de 12 altavoces y una iluminación ambiental configurable con 256 colores.

Leapmotor también ha querido diferenciar a este modelo mediante una elevada capacidad de personalización. El salpicadero incorpora una estructura preparada para instalar distintos accesorios oficiales, desde iluminación ambiental hasta soportes para dispositivos o incluso un martillo de emergencia para romper las ventanillas.

Uno de los aspectos más llamativos del Leapmotor B03 es su enfoque práctico. Los asientos delanteros utilizan una estructura de siete capas diseñada para mejorar el confort y permiten distintas configuraciones de uso, incluyendo un modo descanso, una disposición tipo cama, otra adaptada para viajar con mascotas y una solución pensada para aumentar la privacidad y el almacenamiento.

Las plazas traseras también reciben un tratamiento poco habitual en este segmento, con una mesa plegable independiente y una banqueta cuya base puede levantarse para facilitar el transporte de objetos. A ello se suman 33 huecos portaobjetos, un maletero con 474 litros de capacidad que puede ampliarse hasta 1.308 litros al abatir los asientos posteriores y un compartimento adicional de 91 litros situado bajo el piso.

En el apartado mecánico, el nuevo modelo estará disponible con dos motores eléctricos de 70 kW y 90 kW de potencia. Según la versión elegida, la autonomía homologada bajo el ciclo chino CLTC alcanzará 405 kilómetros o 510 kilómetros. Por el momento, Leapmotor no ha comunicado la capacidad del pack de baterías ni las prestaciones del sistema de carga rápida, datos que probablemente se conocerán durante su presentación oficial.

Lo más importante del Leapmotor B03

• Lanzamiento en China: 10 de agosto de 2026.
• Nombre en Europa: Leapmotor B03.
• Segmento: utilitario eléctrico.
• Longitud: 4,20 metros.
• Potencia: 70 kW o 90 kW.
• Autonomía máxima (CLTC): 510 kilómetros.
• Autonomía de acceso (CLTC): 405 kilómetros.
• Pantalla central: 14,6 pulgadas.
• Procesador: Qualcomm Snapdragon 8295 de serie.
• Maletero: 474 litros, ampliables hasta 1.308 litros.
• Almacenamiento adicional: 91 litros.
• Equipamiento destacado: iluminación ambiental de 256 colores, sistema de sonido de 12 altavoces y LiDAR opcional.

Muchas veces uno no termina de entender la política de las marcas de coches, de vender modelos con un precio que luego se puede reducir drásticamente con los descuentos. Una forma de desincentivar que el cliente pase al siguiente nivel, que es visitar el concesionario ya que el precio de venta es muy elevado. Pero si además ese mismo modelo fabricado por otra marca, un clon, es mucho más barato, la cosa ya empieza a tornarse cuando menos curiosa.

El último ejemplo lo tenemos de la mano del Mitsubishi Eclipse Cross, presentado en septiembre de 2025 y desarrollado sobre la misma base que el Renault Scénic E-Tech. De hecho, las similitudes entre ambos son evidentes, hasta el punto de que el SUV japonés puede considerarse prácticamente un hermano del modelo francés.

La gran noticia está ahora en su precio. El Mitsubishi Eclipse Cross está disponible en algunos mercados de Europa desde 33.590 euros, frente a los 44.990 euros de su precio de partida habitual. Es decir, estamos ante una rebaja de aproximadamente el 25%, una diferencia especialmente llamativa para un SUV familiar que anuncia hasta 630 kilómetros de autonomía.

La cifra resulta especialmente interesante cuando se pone frente a frente con el Renault Scénic E-Tech, que parte de 41.160 euros antes de ayudas o promociones. El Mitsubishi, por tanto, se convierte en una alternativa difícil de ignorar para quien busque un coche eléctrico familiar con mucha autonomía sin disparar el presupuesto.

Un SUV eléctrico que "eclipsa" a su hermano gemelo

El precio promocional corresponde al Mitsubishi Eclipse Cross Invite +, una versión de acceso que, pese a su denominación, cuenta con una dotación bastante completa. No estamos ante un coche eléctrico básico al que haya que añadir numerosos elementos para conseguir un equipamiento razonable, sino ante un modelo que ya incorpora buena parte de los elementos que se esperan en un SUV de este tamaño.

Entre su equipamiento encontramos sistemas de asistencia como el mantenimiento de carril y el control de velocidad adaptativo, además de los faros LED. También dispone de llantas de aleación de 19 pulgadas, asientos delanteros calefactados y volante calefactado, elementos especialmente interesantes para quienes utilizan el coche durante todo el año.

En el interior destaca además una pantalla táctil de 9 pulgadas con compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Una dotación que permite al Eclipse Cross afrontar con garantías tanto el uso diario como los desplazamientos largos, uno de los escenarios donde precisamente su autonomía juega un papel importante.

En el apartado mecánico, Mitsubishi simplifica mucho la gama. El Eclipse Cross cuenta con una única configuración eléctrica, con un motor que desarrolla 218 CV y 300 Nm de par máximo. Con estas cifras, el SUV japonés puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h.

La base técnica también es conocida. El Eclipse Cross utiliza la plataforma CMF-EV, compartida con el Renault Scénic E-Tech, y equipa una batería de 87 kWh. Gracias a ella consigue homologar hasta 630 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, una cifra que lo coloca en una posición especialmente competitiva dentro de su segmento.

En cuanto a la recarga, el Eclipse Cross puede pasar del 10 al 80% en unos 37 minutos utilizando un punto de carga rápida de hasta 150 kW. No es una cifra récord dentro del mercado actual, pero sí suficiente para realizar viajes largos con paradas de una duración razonable.

Lo realmente llamativo, en cualquier caso, es la combinación de autonomía, tamaño, equipamiento y precio que consigue Mitsubishi con esta promoción. El modelo parte de una base técnica muy similar a la del Renault Scénic E-Tech, pero la campaña comercial aplicada por la marca japonesa hace que la diferencia económica sea considerable.

Con un precio de partida de 33.590 euros antes de ayudas, el Mitsubishi Eclipse Cross se convierte en uno de esos coches eléctricos que conviene mirar con atención antes de tomar una decisión de compra. Especialmente para quienes buscan un modelo familiar capaz de superar los 600 kilómetros homologados sin tener que acercarse a los 45.000 euros de presupuesto.

Un descuento de momento limitado a mercados como Francia, y que está por confirmar que la marca la ha puesto en marcha también en España.

Puntos clave

• El Mitsubishi Eclipse Cross está basado en la misma plataforma que el Renault Scénic E-Tech.
• Su precio promocional parte de 33.590 euros.
• La rebaja aplicada por Mitsubishi alcanza los 6.600 euros.
• Cuenta con un motor eléctrico de 218 CV y 300 Nm.
• La batería tiene una capacidad de 87 kWh.
• Homologa hasta 630 kilómetros de autonomía WLTP.
• Puede cargar del 10 al 80% en unos 37 minutos a 150 kW.
• La versión de acceso ya incorpora un equipamiento bastante completo.

La energía nuclear vuelve a aparecer de forma recurrente como una de las grandes soluciones para afrontar el aumento de la demanda eléctrica y reducir las emisiones. Dentro de esta apuesta, los pequeños reactores modulares, conocidos como SMR, se han presentado como una alternativa capaz de cambiar las reglas del juego. El problema es que, cuando se analizan sus costes y las previsiones realizadas durante las últimas décadas, la realidad resulta bastante menos prometedora.

Un estudio de la Universidad Técnica de Berlín, financiado por la Oficina Federal para la Seguridad de la Gestión de Residuos Nucleares de Alemania (BASE), ha revisado datos económicos y previsiones científicas realizadas durante los últimos 60 años. La conclusión es llamativa: la energía nuclear lleva décadas siendo presentada como una tecnología destinada a dominar la generación eléctrica, pero su crecimiento mundial lleva más de 40 años prácticamente estancado.

Y, según el estudio, el problema no comenzó con el accidente de Chernóbil. El frenazo de la energía nuclear habría empezado mucho antes, concretamente con el final de la expansión de nuevas centrales en Estados Unidos durante la década de 1970. Desde entonces, las previsiones sobre el futuro de esta tecnología han vuelto a apostar una y otra vez por un fuerte crecimiento que nunca terminó de materializarse.

Las previsiones fallidas no se limitan al número de centrales que se iban a construir. También se ha sobreestimado repetidamente la capacidad de la industria para reducir los costes. Durante décadas se han publicado escenarios en los que la energía nuclear alcanzaría una posición dominante gracias a una combinación de crecimiento acelerado, mejoras tecnológicas y reducción de precios. La realidad, sin embargo, ha quedado muy lejos de esas expectativas.

El problema económico de los reactores SMR

Una de las grandes esperanzas actuales son los pequeños reactores modulares. La idea resulta atractiva sobre el papel: construir reactores de menor tamaño, fabricarlos en serie y trasladar buena parte de su producción a instalaciones industriales para reducir costes y tiempos de construcción. El concepto busca aplicar a la energía nuclear algo parecido a lo que ocurre en otras industrias cuando aumenta el volumen de producción.

Pero precisamente el menor tamaño de los SMR puede convertirse en uno de sus principales inconvenientes. Aunque el reactor sea mucho más compacto, gran parte de la complejidad técnica y de los requisitos de seguridad propios de una instalación nuclear siguen estando presentes. Al mismo tiempo, su capacidad de generación es considerablemente inferior a la de una central nuclear convencional.

El estudio calcula que el coste de la electricidad generada por un SMR puede ser aproximadamente tres veces superior al de una central nuclear de mayor tamaño. La razón está relacionada con las economías de escala: determinados elementos de seguridad, control, infraestructura y operación no se reducen en la misma proporción que la potencia del reactor.

La fabricación en serie podría cambiar parcialmente esta situación, pero aquí aparece otra dificultad importante. Según el análisis, serían necesarios alrededor de 3.000 reactores modulares pequeños para que los costes pudieran acercarse inicialmente a los de las centrales nucleares existentes gracias a las economías de escala y al aprendizaje industrial.

El problema es que incluso en ese escenario los costes seguirían siendo superiores a los de otras tecnologías de generación. Y cuanto más competitivas se vuelven la energía eólica y la fotovoltaica, más difícil resulta que una tecnología nuclear todavía en desarrollo pueda recuperar la ventaja económica que durante décadas se esperaba que alcanzara.

Las previsiones históricas ayudan a entender por qué el estudio es tan crítico con las expectativas actuales. Durante los años 70 se daba por hecho que los combustibles fósiles acabarían encareciéndose de forma drástica debido al agotamiento de las reservas. Si producir electricidad con carbón, gas o petróleo se volvía cada vez más caro, la energía nuclear tendría un escenario mucho más favorable para competir.

Sin embargo, ocurrió algo diferente. La expansión de la energía eólica y la fotovoltaica ha cambiado por completo el panorama energético. Estas tecnologías han reducido de forma considerable sus costes y han añadido una alternativa que prácticamente no aparecía en las previsiones realizadas hace varias décadas.

Al mismo tiempo, las predicciones sobre la evolución tecnológica de los reactores nucleares fueron demasiado optimistas. Se esperaba una rápida sucesión de mejoras que permitiera construir centrales cada vez más eficientes y económicas. Ese salto tecnológico no se produjo al ritmo previsto y, según los autores del estudio, ahora se está utilizando una hipótesis similar para justificar el futuro de los SMR.

El razonamiento es sencillo: los primeros reactores serán caros, pero la fabricación de cientos o miles de unidades permitirá reducir progresivamente los costes. El problema está en que esa reducción depende de una escala industrial que todavía no existe y, por tanto, de una expansión que precisamente necesita que la tecnología sea competitiva para poder producirse.

El estudio también pone en duda la velocidad con la que algunos modelos económicos calculan que mejorarán los SMR. En determinadas previsiones se contempla una mejora anual cercana al 30%, mientras que la experiencia real con diferentes tecnologías apunta a progresos de aproximadamente entre el 5% y el 10%.

La diferencia es enorme. Con una mejora del 30% anual, los costes podrían reducirse a la mitad en unos pocos años. Con una evolución del 5% al 10%, el proceso es mucho más lento y puede necesitar más de una década para conseguir reducciones similares.

A esto se añade otro problema conocido dentro del sector nuclear: los plazos y los presupuestos de construcción suelen terminar siendo superiores a las previsiones iniciales. El estudio pone como ejemplos proyectos desarrollados en Finlandia, Francia, Estados Unidos y Reino Unido, donde tanto los costes como los tiempos de ejecución han experimentado importantes desviaciones.

Esto resulta especialmente relevante para los SMR porque buena parte de su argumento económico depende precisamente de construirlos de una manera más rápida, sencilla y barata que las grandes centrales. Si los primeros proyectos sufren retrasos y sobrecostes, el supuesto efecto de aprendizaje se vuelve todavía más difícil de alcanzar.

Para Fanny Böse, una de las autoras del estudio, aquí se encuentra uno de los principales riesgos de las previsiones excesivamente optimistas. El problema no es únicamente equivocarse al calcular cuánto costará una tecnología dentro de 20 o 30 años, sino basar las estrategias energéticas y climáticas actuales en una evolución tecnológica que podría no producirse en el plazo esperado.

El análisis también señala que existe una concentración llamativa en las fuentes utilizadas para elaborar algunos de los escenarios más favorables a la energía nuclear. Según el estudio, los modelos que durante décadas han anticipado un fuerte crecimiento de esta tecnología proceden principalmente de dos instituciones: el Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados (IIASA) y el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico (PNNL).

A pesar de que esas previsiones se han alejado repetidamente de la evolución real de la energía nuclear, sus escenarios han continuado utilizándose en determinados análisis energéticos y debates internacionales sobre el futuro de la generación eléctrica.

Los autores califican esta situación como la paradoja de la energía nuclear: durante más de cuatro décadas se han sucedido las previsiones de un gran despegue de la tecnología, pero ese crecimiento no ha terminado de llegar. Ahora, con los SMR, vuelve a plantearse una promesa similar basada en una fuerte reducción futura de costes y una producción industrial masiva que todavía está por demostrar.

Esto no significa que los pequeños reactores modulares no puedan llegar a funcionar técnicamente. El debate es otro: si podrán hacerlo a un precio capaz de competir con las alternativas disponibles cuando estén preparados para desplegarse a gran escala. De hecho, la propia IEA reconoce que existe un renovado interés mundial por la energía nuclear y por los SMR, aunque considera que los costes de construcción, la financiación y los retrasos siguen siendo algunos de sus principales obstáculos.

Y esa diferencia es fundamental. Una tecnología puede ser viable desde el punto de vista técnico y, al mismo tiempo, no resultar suficientemente competitiva desde el punto de vista económico. En el caso de los SMR, buena parte de la apuesta actual depende precisamente de que la segunda parte termine cumpliéndose.

Por ahora, la experiencia histórica invita a ser prudentes. Las previsiones sobre el futuro de la energía nuclear han demostrado durante décadas que es relativamente sencillo anticipar una revolución tecnológica que después tarda mucho más de lo esperado en llegar. Mientras tanto, la eólica y la fotovoltaica han seguido reduciendo costes y ganando protagonismo.

El verdadero reto para los SMR, por tanto, no será únicamente demostrar que pueden construir reactores pequeños y modulares. Tendrán que demostrar que pueden fabricarse en cantidades suficientes, reducir sus costes de forma significativa y competir económicamente con tecnologías que ya están disponibles. Y esa es precisamente la parte de la ecuación que todavía está por demostrar.

Hyundai sigue ampliando su ofensiva eléctrica en China con una propuesta que busca marcar distancias desde el primer momento. El nuevo IONIQ V, presentado en el Salón del Automóvil de Chengdu 2026, ya ha abierto su periodo de preventa con tres versiones y un precio de partida equivalente a unos 15.000 euros.

El modelo es especialmente importante para Hyundai porque se convierte en el primer lanzamiento de Ainek, la nueva marca de vehículos de nueva energía de Beijing Hyundai orientada al mercado chino. Su desarrollo ha sido liderado íntegramente por el centro de diseño de Hyundai en China, con la intención de crear un producto adaptado a los gustos de los clientes locales y que, posteriormente, pueda servir también como escaparate tecnológico para otros mercados.

Un eléctrico de 4,90 metros con hasta 650 kilómetros de autonomía

El IONIQ V apuesta por una carrocería de líneas rectas y superficies muy marcadas, con una imagen bastante más deportiva de lo que podría sugerir su tamaño. En el frontal desaparece la tradicional parrilla y encontramos una superficie completamente cerrada, acompañada por unos grupos ópticos divididos. La parte superior incorpora una fina firma luminosa horizontal, mientras que los faros principales quedan integrados en la zona inferior del paragolpes.

Hyundai ofrecerá ocho colores de carrocería, entre ellos opciones tan llamativas como el dorado, morado, verde y gris, además de blanco, plata y negro. También habrá un acabado blanco mate para quienes busquen una imagen algo más exclusiva. El techo cae suavemente desde el pilar delantero hasta la parte posterior, creando una silueta de berlina deportiva, mientras que las puertas sin marco refuerzan todavía más esa imagen.

En la parte posterior encontramos un pequeño alerón integrado en el portón y unos pilotos con un diseño denominado «órbita estelar». El paragolpes utiliza diferentes niveles y añade una pieza inferior negra que imita la presencia de un difusor, además de protectores laterales y reflectantes verticales. El conjunto tiene unas dimensiones de 4,90 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,90 metros.

El interior sigue una filosofía bastante más tecnológica. Hyundai ha creado un habitáculo denominado «Nebulosa envolvente», con materiales de aspecto deportivo, iluminación ambiental y diferentes elementos decorativos. Pero el protagonista absoluto es la enorme pantalla central de 27 pulgadas con resolución 4K, una solución que por tamaño deja pequeñas a buena parte de las propuestas actuales del mercado.

El sistema multimedia utiliza el chip Qualcomm Snapdragon 8295 y cuenta con integración de modelos de inteligencia artificial como Wenxin Yiyan y Doubao. También se ofrece un sistema de proyección de información sobre el parabrisas. En materia de asistencia a la conducción, el IONIQ V incorpora el sistema desarrollado junto a Momenta, con funciones de asistencia en autopista. No hablamos de conducción autónoma plena, sino de un conjunto de ayudas destinadas a reducir el esfuerzo del conductor en determinadas situaciones.

En el apartado mecánico, el IONIQ V estará disponible exclusivamente como eléctrico, siempre con un único motor. Habrá dos niveles de potencia, con 140 kW y 168 kW, equivalentes a unos 190 y 228 CV respectivamente. La marca ha optado por combinar estos motores con dos capacidades de batería, de 53,5 kWh y 66,8 kWh.

La autonomía anunciada varía considerablemente dependiendo de la configuración. Las versiones disponibles alcanzan 520, 540, 620 y hasta 650 kilómetros en el ciclo de homologación chino CLTC. Como suele ocurrir con esta metodología, estas cifras no son directamente comparables con las homologaciones WLTP europeas, por lo que habrá que esperar a conocer los datos definitivos si el modelo termina llegando a nuestro mercado.

El precio es, probablemente, uno de los aspectos que más llaman la atención del nuevo modelo. En China, el IONIQ V parte de 119.900 yuanes, que al cambio son aproximadamente 15.000 euros, mientras que la versión intermedia se sitúa en 129.900 yuanes, unos 16.000 euros. Por encima aparece la versión de mayor autonomía, con un precio de 139.900 yuanes, alrededor de 17.500 euros.

Evidentemente, estos precios no se pueden trasladar directamente a Europa, donde entrarían en juego impuestos, transporte, homologación y otros costes. Aun así, muestran hasta qué punto está aumentando la presión sobre los fabricantes en China. Un modelo de casi 4,90 metros, con hasta 650 kilómetros de autonomía anunciada y un equipamiento tecnológico tan elevado por menos de 18.000 euros al cambio pone sobre la mesa una realidad difícil de ignorar para los fabricantes europeos.

El nuevo IONIQ V se presenta así como una de las apuestas más ambiciosas de Hyundai para el mercado chino, no solo por su diseño o su enorme pantalla interior, sino sobre todo por una relación entre precio, tamaño y autonomía difícil de encontrar actualmente fuera de China. Ahora queda por saber si esta fórmula se queda exclusivamente en el mercado asiático o si Hyundai se atreverá a llevarla a otros mercados.

BYD sigue ampliando su gama en China con modelos capaces de poner contra las cuerdas incluso a las berlinas eléctricas más avanzadas del mercado. El último en llegar es el BYD Da Han, una berlina eléctrica de gran tamaño que se coloca como nuevo buque insignia de la marca y que destaca, sobre todo, por una autonomía homologada de hasta 1.008 kilómetros. Y lo más llamativo es su precio de partida, que al cambio ronda los 31.800 euros.

El BYD Da Han ha debutado oficialmente en el Salón del Automóvil de Chengdu 2026 y ya ha abierto el periodo de preventa en China. Se trata de un modelo situado en la parte alta de la gama de BYD, con una longitud de 5,26 metros y un enfoque claramente orientado al confort. A pesar de sus dimensiones, la marca ha incorporado soluciones pensadas para mejorar tanto la comodidad como la maniobrabilidad en ciudad.

El BYD Da Han apuesta por el lujo y una autonomía de 1.008 kilómetros

En el apartado exterior, el BYD Da Han adopta la última evolución del lenguaje de diseño Dragon Face de la marca. La parte frontal está protagonizada por unos grupos ópticos muy finos y una moldura cromada que recuerda a los característicos bigotes de un dragón, mientras que las manillas de las puertas quedan parcialmente ocultas para mejorar la limpieza de las líneas. Sus dimensiones alcanzan los 5,26 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,51 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,13 metros.

BYD ofrece el Da Han con cinco colores de carrocería: plata, verde, rojo, beige y negro. Cuatro de ellos pueden combinarse además con un techo en contraste. Las llantas pueden ser de 20 o 21 pulgadas y cuentan con unos centros flotantes que permanecen siempre en posición horizontal. Pero más allá de la estética, el modelo incorpora una suspensión neumática de doble cámara DiSus-A, capaz de modificar la altura libre al suelo en hasta 100 milímetros.

Otra de las soluciones interesantes es la dirección en el eje trasero. En un coche de más de cinco metros de longitud puede parecer un detalle menor, pero permite reducir el radio de giro hasta unos 4,95 metros, facilitando las maniobras y haciendo que el Da Han resulte más manejable de lo que sus dimensiones podrían hacer pensar.

El interior sigue la misma filosofía de lujo. BYD ofrece revestimientos de madera real, puertas con cierre suave y un sistema de sonido que puede alcanzar los 31 altavoces, aunque de serie ya cuenta con 25. También incorpora cristales traseros electrocrómicos que permiten modificar su transparencia con solo pulsar un botón, una solución poco habitual incluso entre modelos de gama alta.

El salpicadero concentra tres pantallas: un cuadro de instrumentos digital, una pantalla central flotante y otra destinada al acompañante. A ellas se suma un sistema de proyección de información sobre el parabrisas. El resultado es un habitáculo muy tecnológico, aunque BYD ha intentado mantener la sensación de vehículo de lujo mediante materiales y equipamiento más propios de segmentos superiores.

En cuanto al sistema de propulsión, el BYD Da Han eléctrico está disponible inicialmente con una configuración de un solo motor y otra de dos motores con tracción total. La versión de acceso desarrolla 370 kW, equivalentes a unos 496 CV, una cifra que ya permite hablar de prestaciones muy serias para una berlina enfocada principalmente al confort.

Pero la variante más potente eleva todavía más el listón. El Da Han AWD alcanza 570 kW, unos 764 CV, gracias a la combinación de sus dos motores eléctricos. En este caso, la autonomía homologada bajo el ciclo chino CLTC se queda en 880 kilómetros, todavía una cifra extraordinariamente elevada para un coche de estas dimensiones y potencia.

La batería tiene una capacidad de 102,3 kWh y es precisamente uno de los elementos que permiten al modelo alcanzar esas cifras de autonomía. En la versión de un solo motor, la combinación de batería, aerodinámica y sistema de propulsión permite anunciar hasta 1.008 kilómetros según el ciclo CLTC. Una cifra que debería rondar los 880 km WLTP.

Uno de los aspectos más llamativos es la capacidad de carga. Todas las versiones del Da Han incorporan tecnología de carga ultrarrápida que permite pasar del 10% al 97% en apenas nueve minutos, al menos bajo las condiciones anunciadas por BYD.

El BYD Da Han eléctrico se ofrece inicialmente en China con tres versiones. La gama parte del RWD Premium, con un precio de 249.900 yuanes, unos 31.800 euros al cambio. Por encima se sitúa el RWD Flagship, que cuesta 269.900 yuanes, aproximadamente 34.400 euros, mientras que el AWD Flagship, con sus 764 CV, alcanza los 299.900 yuanes, unos 38.200 euros.

Estos precios corresponden al mercado chino y no pueden trasladarse directamente a Europa. Aun así, sirven para hacerse una idea de hasta dónde ha llegado BYD en términos de relación entre tamaño, prestaciones, autonomía y precio. Una berlina de 5,26 metros, con más de 1.000 kilómetros de autonomía homologada y hasta 764 CV, por un precio equivalente inferior a 40.000 euros, muestra hasta qué punto se está intensificando la competencia en el mercado chino.

En materia de asistencia a la conducción, el Da Han incorpora un sensor LiDAR situado sobre el techo y el sistema DiPilot 300, conocido también como God’s Eye B. Entre sus funciones se encuentra el sistema de navegación asistida, capaz de gestionar determinadas situaciones de conducción siguiendo una ruta establecida. En cualquier caso, el conductor debe permanecer atento y preparado para intervenir cuando sea necesario.

Con el Da Han, BYD vuelve a demostrar que su ofensiva no entiende de segmentos. Tanto apuestan por los urbanos, como por las berlinas o SUV más premium, y este modelo es un buen ejemplo: más de cinco metros de longitud, hasta 764 CV, suspensión neumática, dirección trasera, LiDAR y una autonomía anunciada de 1.008 kilómetros.

Lo realmente interesante será comprobar qué parte de esta tecnología llega finalmente a Europa y, sobre todo, a qué precio. Porque si BYD consigue acercar las prestaciones del Da Han a los estándares europeos de homologación manteniendo una tarifa competitiva, podría convertirse en uno de los rivales más incómodos para las grandes berlinas eléctricas de lujo.

Recargar un coche eléctrico desde un enchufe convencional puede ser una solución muy práctica cuando todavía no disponemos de un cargador instalado en casa, o vamos de visita a un lugar que directamente no lo tiene. Para hacerlo correctamente hace falta un cargador portátil de modo 2, un dispositivo que incorpora su propia electrónica de control y protección y que permite conectar el coche directamente a una toma doméstica.

El problema es que estos cargadores no siempre vienen incluidos con el coche y, cuando toca comprarlos por separado, algunos fabricantes piden varios cientos de euros. Una prueba realizada por el portal francés Automobile-Propre ha puesto a prueba una alternativa que juega en otra liga por precio: un cargador Junsun de 3,7 kW que puede encontrarse por 61 euros.

El resultado resulta especialmente interesante porque, pese a su reducido precio y a proceder de un fabricante poco conocido en Europa, el dispositivo consiguió completar numerosas sesiones de recarga sin problemas aparentes. Eso sí, la prueba también deja una conclusión importante: el cargador no es el único elemento que hay que vigilar, ya que la instalación eléctrica tiene un papel fundamental.

Este tipo de dispositivo puede recibir diferentes nombres, como cargador ocasional, cargador doméstico, cargador portátil o cargador de modo 2. Todos hacen referencia a un equipo que incorpora una caja de control entre el enchufe doméstico y el conector que se conecta al coche.

No es, por tanto, simplemente un cable con dos conectores. La caja permite gestionar la intensidad de carga, controlar diferentes parámetros eléctricos y actuar ante determinadas incidencias, de ahí que resulte más apropiado hablar de cargador.

Mucho más barato que los cargadores oficiales

La diferencia de precio frente a las opciones de los fabricantes resulta considerable. Renault cobra alrededor de 400 euros por su cargador doméstico, Kia ronda los 423 euros y Peugeot llega aproximadamente a los 439 euros. Además, existen diferencias importantes en cuanto a potencia y funcionamiento.

El cargador ofrecido por Peugeot, por ejemplo, no supera los 2,3 kW, mientras que otras alternativas alcanzan los 3,7 kW. Renault también limita la potencia de su dispositivo cuando no se conecta a una toma reforzada Green'up, mientras que Kia utiliza un adaptador doméstico de grandes dimensiones asociado a un cable de tipo 2.

Frente a ellos, el Junsun probado ofrece una potencia máxima de 3,7 kW y permite seleccionar manualmente entre 6, 8, 10, 13 y 16 A. Su precio se mueve habitualmente entre 55 y 70 euros dependiendo de las promociones, aunque también puede encontrarse en otras plataformas por unos 100-150 euros.

El fabricante que aparece en la caja es Shenzhen Shineyou New Energy Technology, aunque el dispositivo se comercializa bajo la marca Junsun. El modelo analizado fue adquirido por unos 61 euros y enviado desde un almacén situado en Polonia, por lo que el pedido tardó solamente seis días en llegar.

Al abrir el embalaje, el conjunto presenta un aspecto bastante convencional. La caja de control y los conectores llegan protegidos y se incluye un manual de 18 páginas redactado en inglés. También incorpora una tapa para proteger el conector de tipo 2 cuando permanece desconectado del coche.

Su funcionamiento es sencillo. Primero se conecta el enchufe doméstico de tipo E/F, después se selecciona la intensidad mediante el botón táctil de la caja de control y finalmente se conecta el terminal de tipo 2 al coche. El dispositivo indica el estado mediante sus luces y la recarga comienza pocos segundos después.

A 16 A, el cargador alcanza los 3,7 kW de potencia máxima, una cifra que permite recuperar una cantidad considerable de energía durante una noche. Sin embargo, el hecho de que el cargador sea capaz de trabajar a 16 A no significa que cualquier enchufe doméstico sea adecuado para mantener esa intensidad durante horas.

De hecho, este es uno de los aspectos más importantes de la prueba. Al no necesitar una toma reforzada específica para alcanzar los 3,7 kW, el usuario debe asegurarse de que el enchufe, la línea eléctrica y sus protecciones están preparados para soportar 16 A de manera prolongada.

Si existen dudas sobre el estado de la instalaci��n, resulta más recomendable reducir la intensidad a 10 A o incluso a 6 A. La recarga será más lenta, pero también disminuirá la exigencia sobre la toma y el cableado.

Una caja de control sencilla pero bastante completa

Por su precio, el Junsun no intenta competir en funciones de conectividad. No dispone de Wifi ni Bluetooth, pero tampoco parece necesitarlos para cumplir con su función principal. Toda la gestión se realiza mediante un único botón táctil y una pantalla LCD.

El dispositivo permite programar el inicio de la recarga mediante un temporizador de hasta 10 horas. También guarda en memoria la configuración utilizada anteriormente, de manera que no es necesario volver a seleccionar la intensidad cada vez que se conecta el coche.

La pantalla muestra los kWh recuperados y la duración de la sesión, además de información sobre tensión, intensidad, potencia y temperatura. También indica si existe conexión a tierra y si el coche está correctamente conectado.

Para quienes quieran controlar con más detalle lo que ocurre durante la recarga, el dispositivo muestra incluso la tensión del fil pilote, utilizado para la comunicación entre el cargador y el coche.

En caso de detectar una anomalía, el indicador luminoso cambia a rojo y aparece un código de error. El sistema contempla siete códigos diferentes, relacionados con problemas como exceso de temperatura, sobreintensidad, fallos de comunicación, fugas de corriente o problemas con la conexión a tierra.

Las características técnicas también son bastante completas para tratarse de un dispositivo de este precio. El cargador funciona entre 195 y 250 V en monofásico, ofrece cinco niveles de intensidad y puede adquirirse con longitudes de 4, 5, 8 y 10 metros.

El conjunto pesa 2,2 kg y dispone de un conector de tipo 2 para el coche y de un enchufe doméstico de tipo E/F. La caja de control mide unos 20 centímetros.

También incorpora protección térmica. Cuando la temperatura interna alcanza los 65 grados, reduce automáticamente la intensidad, mientras que a 85 grados detiene la recarga. A esto se suman protecciones frente a sobreintensidad, baja intensidad, sobretensión y baja tensión, además de un diferencial de 30 mA.

La caja dispone de protección IP65, mientras que el conector alcanza IP55 cuando está conectado e IP54 cuando permanece desconectado. El fabricante declara compatibilidad con el estándar IEC 61851-1:2017 y un funcionamiento entre -25 y 55 grados.

La gama también incluye versiones de mayor potencia, con 7,4, 11 y 22 kW, aunque esas variantes utilizan diferentes conectores y no deben confundirse con el modelo monofásico de 3,7 kW probado.

Diez recargas y ningún problema

La verdadera prueba llegó al utilizar el cargador durante aproximadamente un mes. Automobile-Propre realizó alrededor de una decena de sesiones de recarga, tanto en casa como durante desplazamientos, utilizando dos coches eléctricos diferentes: un Renault Zoe con batería de 41 kWh y un Hyundai Kona con batería de 64 kWh.

Durante ese periodo, que es corto realmente, no se registraron problemas de funcionamiento. El cargador trabajó con ambos modelos sin incidencias, incluso con el Renault Zoe, un modelo bastante "especial" a la hora de la carga por sus protecciones y elevadas exigencias.

La sesión más larga se realizó a 16 A. En total, el coche recuperó 39,56 kWh en 11 horas y 23 minutos, con una potencia media de aproximadamente 3,5 kW. Es un resultado lógico para una recarga doméstica de este tipo, teniendo en cuenta las pérdidas que se producen durante el proceso.

La prueba también incluyó una recarga nocturna utilizando una toma exterior convencional. No se detectó un calentamiento excesivo durante las horas que permaneció conectado el coche.

Y hubo otro dato especialmente llamativo. Incluso durante un periodo de temperaturas muy elevadas, la temperatura indicada por el propio cargador no superó los 38 grados.

El tamaño del dispositivo tampoco parece ser un inconveniente importante. El cargador puede guardarse bajo la bandeja del maletero del Hyundai Kona, ocupando relativamente poco espacio. Esto permite llevarlo habitualmente en el coche como solución de emergencia sin tener que reservar demasiado espacio para él.

Eso sí, hay un dato anunciado por el fabricante que conviene tomar con cierta cautela. Junsun asegura que el cargador puede soportar hasta 10.000 conexiones. Es una cifra difícil de verificar en una prueba de apenas unas semanas y que equivaldría a más de 27 años si se realizara una conexión cada día.

Por tanto, la prueba demuestra que el dispositivo funciona correctamente durante el periodo analizado, pero todavía queda por comprobar cómo responderá después de varios años de uso. Ese es precisamente uno de los principales interrogantes cuando se compra un cargador de este tipo a un fabricante poco conocido.

¿Merece la pena un cargador de 61 euros?

La conclusión de la prueba es bastante clara: un cargador doméstico económico puede cumplir perfectamente con su función sin necesidad de gastar 300 o 400 euros. Al menos durante el periodo analizado, el Junsun consiguió ofrecer hasta 3,7 kW y funcionar con dos coches eléctricos diferentes sin registrar problemas.

Pero eso no significa que todos los cargadores económicos sean igual de recomendables. El funcionamiento a largo plazo sigue siendo una incógnita y también resulta fundamental comprobar que el producto elegido cuenta realmente con las protecciones necesarias.

Hay además una conclusión todavía más importante. El elemento crítico no es únicamente el cargador, sino la instalación eléctrica donde se conecta. Mantener una intensidad de 16 A durante muchas horas exige mucho más a un enchufe que utilizarlo para conectar pequeños aparatos domésticos durante unos minutos.

Por eso, antes de utilizar un cargador portátil de 3,7 kW a máxima potencia, conviene comprobar el estado del enchufe, la línea que lo alimenta y las protecciones eléctricas. Si la instalación es antigua o existen dudas, reducir la intensidad puede ser una decisión mucho más sensata.

En definitiva, la prueba realizada por Automobile-Propre deja una imagen bastante positiva de este cargador Junsun. Por unos 61 euros ofrece una potencia de 3,7 kW, regulación de intensidad, temporizador, pantalla y diferentes sistemas de protección, aunque todavía tendrá que demostrar que puede mantener ese funcionamiento durante muchos años.

Y quizá esa sea la única gran pregunta que queda por responder: si un cargador que cuesta una pequeña parte que los oficiales será capaz de mantener sus prestaciones después de miles de horas de funcionamiento.

Tesla está a punto de llevar a Europa uno de sus modelos más esperados. Y no es un coche. Es el camión eléctrico Semi, que ya prepara su desembarco en el mercado europeo para competir directamente con fabricantes como DAF, Scania o MAN.

Aunque Tesla presentó el Semi en 2017, su desarrollo definitivo se ha alargado mucho más de lo previsto. La producción en serie acaba de comenzar en Estados Unidos, después de varios años en los que únicamente existió una pequeña flota de unidades de prueba. Ahora, con el modelo finalmente preparado para entrar en producción, las empresas europeas también podrán acceder a este camión eléctrico.

El diseño del Tesla Semi ya deja claro que ha habido que tener en cuenta las particularidades del mercado europeo. La cabina mantiene las formas tan características del modelo estadounidense, pero Tesla ha preparado dos longitudes de cabina, incluida una variante de mayor tamaño que conserva unas dimensiones propias de los camiones norteamericanos. Uno de sus elementos más llamativos es la posición de conducción centrada, con el conductor situado en medio de una cabina relativamente estrecha.

Tesla asegura que esta configuración permite mejorar tanto la seguridad como la eficiencia frente a sus rivales. El Semi tiene un peso de 9.100 kilos, tres ejes y tres motores eléctricos, una combinación pensada para mover grandes cargas manteniendo unos consumos contenidos dentro de lo que cabe esperar de un vehículo de estas características.

Y aquí aparece precisamente el dato que más llama la atención. El Tesla Semi registra un consumo aproximado de 1 kWh por kilómetro. En su versión de acceso, la que llegará a Europa en primer lugar, ronda los 550 kilómetros.

Además, el Semi puede alcanzar una potencia de carga de hasta 800 kW, una cifra que le permite llegar al 60% de carga en 30 minutos. Esta capacidad será especialmente importante para las empresas de transporte, donde cada minuto que el camión permanece detenido supone un coste y puede afectar directamente a la operativa de una flota.

Por ahora, todo apunta a que Europa recibirá inicialmente la versión Standard Range. Tesla también ofrece en Estados Unidos una variante Long Range, equipada con una batería de mayor capacidad y capaz de alcanzar una autonomía de hasta 800 kilómetros y un pico de carga de 1.2 MW. No está claro si esta segunda versión llegará al mercado europeo desde el principio.

Sobre el papel, el Tesla Semi no parte con una desventaja clara frente a los camiones eléctricos de fabricantes tradicionales. Un DAF XF o XG eléctrico puede moverse en cifras de consumo similares y alcanzar aproximadamente 500 kilómetros de autonomía, por lo que Tesla no está planteando una revolución absoluta en este apartado. La gran diferencia aparece en la velocidad de recarga, donde el Semi sí promete situarse claramente por delante de buena parte de sus rivales.

También habrá que comprobar hasta qué punto su tecnología y sus sistemas de gestión permiten aprovechar esa ventaja en el uso diario. Tesla lleva años acumulando experiencia en la gestión de baterías, motores y recarga, y el Semi incorpora buena parte de ese conocimiento aplicado ahora a un vehículo que tendrá que trabajar durante muchas horas y bajo cargas muy superiores a las de un turismo.

El verdadero reto para Tesla será, por tanto, conseguir que las empresas de transporte europeas cambien de proveedor. Fabricantes como DAF, Scania y MAN llevan décadas construyendo relaciones con las grandes compañías de transporte y cuentan con redes de asistencia y mantenimiento perfectamente adaptadas a las necesidades de los profesionales.

Convencer a los gestores de flotas no dependerá únicamente de la autonomía o de la potencia de carga. El precio de adquisici��n, los costes de mantenimiento, la disponibilidad de servicio técnico y, sobre todo, la capacidad para mantener el camión trabajando el mayor número de horas posible serán factores determinantes.

El desembarco europeo del Tesla Semi tiene además una importancia que va más allá del propio modelo. Los mercados de camiones de Estados Unidos y Europa han funcionado históricamente de forma muy diferente, tanto por sus regulaciones como por el diseño de las cabinas, las dimensiones de los conjuntos y las características de los remolques.

En este sentido, también será interesante comprobar cómo se adapta el conjunto formado por el Semi y su remolque a las carreteras europeas. Algunos estudios recientes han puesto precisamente el foco en las diferencias de seguridad entre los remolques utilizados en Europa y Estados Unidos en caso de impacto trasero.

Tesla tendrá ahora que demostrar que el Semi no es únicamente un camión eléctrico llamativo sobre el papel, sino una herramienta de trabajo capaz de competir con los fabricantes tradicionales en las condiciones más exigentes. La llegada a Europa será una de las pruebas más importantes para Tesla en el transporte pesado, y en los próximos años podremos comprobar si su particular apuesta por la electrificación consigue hacerse un hueco en la zona derecha de las autopistas europeas.

Europa está afrontando una de las grandes decisiones energéticas de las próximas décadas: cuánto invertir en nuevas centrales nucleares y cuánto destinar a tecnologías renovables capaces de desplegarse mucho más rápido. Un ejemplo muy llamativo es la central nuclear de Hinkley Point C, en Reino Unido, cuyo coste se sitúa alrededor de los 50.000 millones de euros y un plazo de ejecución que se estima necesitara 13 años. Con una inversión de ese calibre, la industria solar europea podría alcanzar una escala completamente diferente.

La comparación resulta especialmente llamativa cuando se pone el foco no solo en la potencia instalada, sino también en la capacidad de fabricar nuevos paneles solares año tras año. Según las cifras planteadas en este análisis, con esos mismos 50.000 millones de euros se podría construir en Europa una gigafábrica de paneles solares integrada con una capacidad de producción de 200 GW al año, capaz de cubrir todo el proceso, desde el silicio hasta el módulo terminado.

La diferencia en producción potencial es enorme. Mientras una central nuclear como Hinkley Point C está diseñada para generar electricidad de forma continua durante décadas, una fábrica solar permite seguir aumentando la capacidad instalada cada año. Es decir, no se trata únicamente de comparar una central con una instalación fotovoltaica, sino de enfrentar una infraestructura energética con una capacidad industrial capaz de multiplicarse con el tiempo.

Una fábrica solar capaz de multiplicar su producción cada año

Hinkley Point C contará con una potencia instalada de 3,26 GW y está previsto que produzca alrededor de 26 TWh de electricidad al año. Su gran ventaja es precisamente la continuidad: la central puede generar electricidad durante buena parte del tiempo, independientemente de que haya sol o viento.

El planteamiento con la fábrica solar es completamente diferente. Una instalación industrial con una capacidad de producción de 200 GW permitiría fabricar una cantidad gigantesca de paneles cada año y desplegarlos posteriormente en diferentes puntos de Europa. Con una producción equivalente a unos 240 TWh anuales de electricidad durante el primer año de despliegue, el volumen generado sería muy superior al de Hinkley Point C, aunque evidentemente con una producción variable y dependiente de las condiciones solares.

Y aquí es donde la comparación empieza a resultar especialmente interesante. Después de cinco años, esa capacidad industrial habría permitido fabricar alrededor de 1.000 GW de paneles solares, según las cifras utilizadas en el planteamiento. Una vez instalados, la producción anual potencial se situaría en torno a 1.200 TWh, una cantidad equivalente a una parte muy importante de toda la demanda eléctrica de la Unión Europea.

Tras diez años, la capacidad acumulada alcanzaría los 2.000 GW de paneles fabricados. El cálculo utilizado apunta entonces a unos 2.400 TWh anuales de producción, una cifra que se aproximaría al consumo eléctrico total de la Unión Europea. Eso sí, no significa que una fábrica solar pueda sustituir por sí sola una central nuclear garantizando la misma producción las 24 horas del día. Para convertir esa enorme generación fotovoltaica en un sistema eléctrico estable serían necesarias redes eléctricas, almacenamiento, gestión de la demanda y otras tecnologías de respaldo.

Precisamente esa es una de las grandes diferencias entre ambas tecnologías. Una central nuclear concentra una enorme capacidad de generación en una única infraestructura y puede entregar electricidad de forma constante. La energía solar, en cambio, necesita desplegarse de forma mucho más distribuida y combinarse con almacenamiento y otras fuentes para cubrir las horas sin producción fotovoltaica.

Aun así, la velocidad de fabricación e instalación juega a favor de la solar. Una vez construida una gran fábrica, cada año se puede seguir aumentando la capacidad instalada, mientras que una central nuclear requiere enormes inversiones y largos periodos de construcción antes de comenzar a generar electricidad.

También existe una diferencia importante en el consumo de recursos. Las centrales nucleares necesitan sistemas de refrigeración y grandes cantidades de agua, además de combustible nuclear y una infraestructura específica para gestionar los residuos radiactivos durante periodos extremadamente largos. Los paneles solares no necesitan combustible para funcionar y su operación cotidiana es mucho más sencilla.

Eso no significa que la energía solar esté libre de necesidades de mantenimiento, ni que sus instalaciones tengan un impacto ambiental nulo. Los paneles tienen una vida útil limitada, necesitan ser sustituidos con el tiempo y su fabricación requiere materias primas, energía y una cadena industrial completa. Sin embargo, una vez instalados, no necesitan combustible y sus costes operativos son relativamente bajos.

La cuestión de la seguridad también cambia radicalmente. La energía nuclear ofrece una generación muy estable, pero exige mantener unos estándares de seguridad extraordinariamente elevados y gestionar los residuos durante largos periodos. La solar elimina esos riesgos asociados a la operación de un reactor, aunque introduce otros desafíos relacionados con el territorio, las materias primas, el reciclaje de los paneles y la estabilidad de la red.

Por eso, más que plantear la discusión como una batalla entre nuclear y solar, el verdadero debate debería centrarse en qué combinación de tecnologías permite a Europa producir más electricidad limpia, a menor coste y en el menor tiempo posible. La solar tiene la ventaja de poder crecer prácticamente año tras año mediante la fabricación y despliegue de nuevos paneles, mientras que la nuclear aporta generación continua y una elevada densidad energética.

El ejemplo de Hinkley Point C sirve, en cualquier caso, para poner sobre la mesa una cuestión difícil de ignorar. Una inversión de decenas de miles de millones de euros puede utilizarse para construir una infraestructura de generación centralizada que funcionará durante décadas o para crear una capacidad industrial capaz de fabricar enormes cantidades de generación renovable durante muchos años.

El gran reto para Europa no será únicamente producir más electricidad, sino conseguir que esa electricidad esté disponible cuando haga falta. Para ello serán fundamentales las baterías de almacenamiento, las redes eléctricas, las interconexiones entre países, la gestión de la demanda y otras fuentes capaces de complementar a la solar y la eólica.

La energía solar, por tanto, no es una solución mágica que pueda sustituir automáticamente a cualquier otra tecnología. Pero su capacidad para escalar rápidamente cambia por completo la ecuación. Una vez construida la industria necesaria, cada nueva instalación añade capacidad de generación sin necesidad de importar combustible y con unos costes de operación reducidos.

Y esa capacidad de crecimiento es precisamente lo que hace tan llamativa la comparación: los 50.000 millones de euros de una única gran central nuclear podrían convertirse también en una apuesta industrial capaz de seguir aumentando la generación solar durante décadas.

El Mini Aceman llegó al mercado con una misión bastante clara: llevar el carácter de la marca a un formato más práctico y exclusivamente eléctrico. Sobre el papel, combina unas dimensiones contenidas, con un motor potente, y una autonomía homologada que puede superar los 400 kilómetros. Sin embargo, las pruebas realizadas por medios alemanes muestran una realidad bastante menos optimista cuando se abandona el ciclo de homologación.

El análisis del Mini Aceman SE pone el foco precisamente en uno de los aspectos que más preocupan a quienes buscan un coche eléctrico para utilizarlo a diario: la autonomía real difícilmente alcanza los 300 kilómetros con una carga completa. Y ya sabemos todos que en un viaje, raramente se usa la carga completa. Además, existe una diferencia importante entre las dos versiones disponibles en España, ya que la unidad probada cuenta con una batería de 54,2 kWh, mientras que el Aceman de acceso reduce esta capacidad hasta 42,5 kWh.

El Mini Aceman SE tiene más batería, pero la autonomía real sigue siendo su punto débil

El Mini Aceman mide 4,08 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,51 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. Es apenas cuatro centímetros más largo que el Mini Cooper de cinco puertas, aunque queda claramente por debajo del Mini Countryman, que alcanza los 4,44 metros. A pesar de sus dimensiones exteriores, ofrece un espacio trasero bastante aprovechable, mientras que el maletero se queda en apenas 300 litros, aunque puede crecer hasta unos 1.005 litros al abatir los asientos posteriores.

Su diseño mantiene los rasgos fácilmente reconocibles de Mini, aunque el Aceman apuesta por una imagen algo más desenfadada y menos dinámica que la del Cooper. El modelo se fabrica en China desde 2024, en una planta conjunta de BMW y Great Wall Motors y sobre una plataforma compartida con la versión eléctrica del Mini Cooper de tres puertas.

En el interior aparece uno de los elementos más característicos de los Mini actuales: la gran pantalla circular central. La calidad de imagen es muy buena y tanto los materiales como los acabados reciben una valoración positiva, pero la interfaz no convence tanto. Los menús están bastante escondidos, algunos datos aparecen con un tamaño reducido y manejar determinadas funciones mientras se conduce no resulta especialmente cómodo. Los asientos y la posición de conducción, en cambio, sí están entre los puntos fuertes del coche.

La unidad analizada corresponde al Mini Aceman SE, equipado con un motor eléctrico de 160 kW, equivalentes a 218 CV, y 300 Nm de par. Con unos 1.800 kilos de peso, el propulsor mueve al coche con bastante soltura y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. La velocidad máxima está limitada a 170 km/h, una cifra suficiente para el uso habitual, aunque algo discreta para un modelo que lleva el apellido Mini y pretende conservar parte de su carácter deportivo.

Aquí conviene hacer una aclaración importante respecto a la gama española. El Mini Aceman de acceso equipa una batería de 42,5 kWh, mientras que el Aceman SE probado monta una batería de 54,2 kWh. La diferencia es de 11,7 kWh, una cantidad considerable para un coche de este tamaño y que explica buena parte de la distancia entre ambas versiones en autonomía y capacidad para afrontar viajes. Y la diferencia de precio tampoco es exagerada entre ambas.

El comportamiento del chasis deja algunos interrogantes. Según los probadores, el ajuste de la suspensión es bastante firme y sobre un asfalto en buen estado el Aceman se comporta correctamente, pero cuando aparecen baches o zonas deterioradas el conjunto se vuelve más seco y puede llegar a transmitir movimientos poco habituales. También se perciben con claridad influencias del motor en la dirección, algo que resta refinamiento al conjunto.

Aun así, el Mini Aceman conserva una de sus principales virtudes cuando la carretera se retuerce. Sus dimensiones contenidas y su corta distancia entre ejes permiten moverlo con mucha agilidad entre curvas. El motor eléctrico entrega la potencia de forma inmediata y permite salir con rapidez de cada giro, por lo que las carreteras de curvas y el entorno urbano siguen siendo el terreno donde más sentido tiene este Mini.

La otra cara de la moneda aparece al analizar el consumo. En la prueba alemana, el Mini Aceman SE registró 17,4 kWh/100 km, frente a los 14,7 kWh/100 km indicados como consumo homologado en los datos técnicos del modelo. Esa diferencia resulta determinante cuando se pretende transformar la capacidad de la batería en kilómetros reales.

Con una batería de 54,2 kWh, los aproximadamente 300 kilómetros de autonomía total estimados por los probadores sitúan al Aceman SE en una posición razonable para el día a día, pero menos convincente cuando se utiliza para viajar. Sobre todo porque la capacidad adicional frente a la versión de acceso no viene acompañada de una carga especialmente rápida.

El Aceman de acceso, con sus 42,5 kWh, parte con una desventaja evidente frente al SE. Son 11,7 kWh menos de batería, por lo que aunque su motor sea suficiente para el uso urbano, está todavía más enfocado a quienes realizan desplazamientos diarios y pueden cargar en casa. Para quien busque un Mini Aceman con mayor margen entre recargas, la versión SE resulta claramente más interesante.

Tampoco ayuda su potencia de carga. El Mini Aceman SE admite hasta 95 kW en corriente continua, una cifra que actualmente empieza a resultar modesta incluso entre los coches eléctricos compactos. En condiciones ideales necesita unos 31 minutos para pasar del 20% al 80% de carga.

Para desplazamientos urbanos y trayectos habituales puede ser suficiente, especialmente si el coche se carga durante la noche. Sin embargo, cuando toca viajar, los cerca de 300 kilómetros de autonomía real y una carga rápida de 95 kW empiezan a convertirse en una combinación menos atractiva. El problema no está tanto en una cifra concreta como en el conjunto: batería contenida, consumo real superior al homologado y una potencia de carga que no destaca frente a los modelos más modernos.

Y aquí llega uno de los aspectos que más cambia la perspectiva del Aceman: el precio en España. El Mini Aceman de acceso, con batería de 42,5 kWh, parte de 37.250 euros, mientras que el Mini Aceman SE con batería de 54,2 kWh tiene un precio de 40.850 euros. La diferencia es de 3.600 euros, por lo que la versión SE no solo ofrece más potencia, sino también 11,7 kWh adicionales de batería.

Es una diferencia que merece la pena tener en cuenta. Por 3.600 euros más, el comprador pasa de los 42,5 kWh de la versión básica a los 54,2 kWh del SE, una mejora de capacidad del orden del 27,5%. En un coche eléctrico, disponer de ese margen adicional puede marcar una diferencia importante en el uso diario y, sobre todo, en los desplazamientos largos.

Eso si, es imposible evitar al elefante en la habitación, y es que la competencia es enorme. Está claro que el Mini juega en una liga diferente gracias a su diseño, que hace que mucha gente lo prefiera a pesar de ser técnica y económicamente poco competitivo. Y es que dentro del mercado de los 4 metros podemos encontrar propuestas como el Renault 4, que es un poco más grande, tiene más capacidad de maletero, una autonomía y tiempos de carga similares, pero cuesta 10.031 euros menos.

Y la lista de rivales es larga, sin olvidarnos que por 40.000 euros podemos comprar coches mucho más grandes, con mucha más autonomía y mejores tiempos de carga. Pero como hemos dicho, el que quiere un Mini, se compra un Mini. Eso si, conviene recordar las limitaciones que tiene el pagar más por menos.

El Mini Aceman, por tanto, deja una impresión bastante más compleja de lo que podrían sugerir sus cifras oficiales. Tiene un buen motor, un interior cuidado, unas dimensiones muy interesantes para ciudad y conserva parte de la agilidad que se espera de un Mini, pero también presenta una suspensión demasiado firme, una carga rápida discreta y una autonomía real que, según las pruebas reales, se mueve alrededor de los 300 kilómetros.

Para ciudad y desplazamientos interurbanos puede funcionar muy bien, especialmente por su tamaño y agilidad. Para viajar con frecuencia, en cambio, conviene valorar alternativas con baterías más grandes, un consumo más bajo o una carga rápida más potente. En el caso del Aceman, las cifras reales cuentan una historia bastante diferente de la que puede transmitir la autonomía homologada.

Lucid ya ha puesto sobre la mesa una de las cifras que pretende convertir en una de las grandes bazas de su próximo modelo. El futuro Lucid Cosmos, un SUV eléctrico de tamaño medio que todavía se encuentra en fase de desarrollo, apunta a superar los 650 kilómetros. Una cifra que, de cumplirse, le permitiría colocarse por encima de uno de sus principales rivales, el Tesla Model Y.

El dato ha sido confirmado por el propio CEO de Lucid, Silvio Napoli, en una entrevista con CNN recogida por InsideEVs. El directivo ha señalado que el Cosmos podrá recorrer «400 millas plus» con una carga, aunque todavía queda bastante camino hasta conocer la cifra definitiva. El modelo aún no cuenta con homologación oficial según los ciclos EPA estadounidense o WLTP europeo, por lo que habrá que esperar para saber cómo se traduce esta promesa a cifras comparables.

La referencia resulta especialmente interesante porque el Tesla Model Y alcanza actualmente un 575 kilómetros de autonomía EPA en su versión Premium de tracción trasera. Si Lucid consigue superar los 650 kilómetros comentados, el Cosmos se convertiría en uno de los SUV eléctricos de su categoría con mayor autonomía del mercado norteamericano.

Si hacemos un ejercicio teórico con estos datos, vemos que el Cosmos logra un 13% más autonomía que el Model Y. Si tenemos en cuenta que la versión Premium de tracción trasera logra en Europa 609 km WLTP, esto supondría que el Lucid lograría unos 735 km WLTP.

Además, no estamos hablando de un modelo situado en la parte más alta del mercado. El Cosmos será el encargado de abrir una nueva etapa para Lucid, con una gama más económica que quedará situada por debajo del Lucid Air y del Lucid Gravity. La compañía ya había adelantado que los modelos desarrollados sobre esta nueva plataforma de tamaño medio partirían de menos de 50.000 dólares antes de impuestos, unos 43.200 euros al cambio utilizado en su anuncio.

Una nueva plataforma para plantar cara al Tesla Model Y

El Lucid Cosmos utilizará la nueva plataforma de tamaño medio de la compañía, desarrollada con la eficiencia como uno de sus principales objetivos. Lucid pretende trasladar a un modelo más asequible parte de la tecnología que ha permitido destacar al Air en materia de consumo y autonomía, pero utilizando componentes más sencillos y fáciles de fabricar.

Uno de los elementos fundamentales será el nuevo sistema de propulsión Atlas. Según Lucid, este motor eléctrico es más pequeño, ligero y sencillo que los utilizados hasta ahora por la marca. Además, la compañía ha diseñado carcasas y puntos de fijación comunes para los motores destinados a los dos ejes, una solución que debería facilitar tanto la producción como la adaptación de diferentes configuraciones.

La eficiencia será precisamente uno de los grandes argumentos del Cosmos. Lucid ha llegado a plantear para esta plataforma un consumo de hasta 4,5 millas por kWh, equivalentes a unos 7,2 kilómetros por kWh. Sobre el papel, hablamos de un nivel de eficiencia muy elevado para un SUV, aunque habrá que esperar a los datos de homologación y, sobre todo, a las primeras pruebas en carretera para comprobar hasta dónde llega realmente.

Lo que todavía no está claro es el tamaño de la batería necesario para alcanzar esos más de 644 kilómetros. Lucid podría apostar por una batería relativamente contenida gracias a la elevada eficiencia del conjunto, algo que permitiría reducir peso y costes frente a rivales que necesitan instalar packs de gran capacidad para conseguir autonomías similares.

Ese será uno de los aspectos más interesantes del proyecto. No se trata únicamente de conseguir mucha autonomía, sino de hacerlo sin recurrir a una batería descomunal. La filosofía encaja con la estrategia que Lucid lleva años defendiendo: mejorar la eficiencia del sistema de propulsión para conseguir más kilómetros con cada kWh disponible.

El Cosmos tendrá además una responsabilidad importante dentro de la compañía. Lucid pretende utilizar esta nueva plataforma para lanzar tres modelos eléctricos, por lo que el SUV será solo el primero de una familia de vehículos destinados a ampliar considerablemente el volumen de ventas del fabricante estadounidense.

Eso sí, todavía habrá que esperar. El calendario inicialmente previsto se ha retrasado y Silvio Napoli confirmó a comienzos de agosto que el inicio de producción del Cosmos queda ahora situado en la segunda mitad de 2027. El fabricante quiere disponer de más tiempo para completar el desarrollo, los procesos de producción y los objetivos de calidad antes de llevar el modelo a las líneas de montaje.

El retraso llega en un momento complicado para Lucid, que continúa enfrentándose a importantes desafíos económicos mientras intenta aumentar su volumen de producción y ventas. El Cosmos será, por tanto, mucho más que un nuevo SUV eléctrico: tendrá que demostrar que la tecnología de Lucid puede llegar a un precio más accesible y, al mismo tiempo, mantener la eficiencia que ha convertido a la marca en una referencia en este apartado.

Si las cifras anunciadas terminan convirtiéndose en realidad, el Cosmos llegará con un argumento difícil de ignorar. Más de 650 kilómetros de autonomía y un precio de partida inferior a 50.000 dólares lo colocarían en una posición muy interesante frente al Tesla Model Y y otros SUV eléctricos de tamaño medio. La incógnita será cuánto de esta promesa se mantiene cuando lleguen las cifras oficiales de homologación.

En la nueva era, el meter el tubito y chupar para sacar el gasóleo o la gasolina ya no se estila. Ahora se lleva perforar directamente el depósito. Una situación que está sucediendo en lugares como Francia.

Allí, varios conductores de Clermont, en el departamento de Oise, se han encontrado sus coches con el depósito agujereado y buena parte del combustible desaparecido. El problema es que el robo de unas decenas de litros puede terminar convirtiéndose en una factura de varios cientos de euros por los daños ocasionados.

Los robos de combustible no son algo nuevo. Durante años han afectado especialmente a camiones, maquinaria de obra y vehículos profesionales, cuyos depósitos pueden almacenar cientos de litros y, por tanto, ofrecen un botín mucho mayor. Lo llamativo en este caso es que los delincuentes han puesto el foco en coches particulares y han optado por una solución especialmente destructiva: perforar directamente el depósito para acceder al combustible.

Según la información publicada en Francia, varios vecinos de la zona de la calle Général-Pershing descubrieron sus vehículos dañados. Al menos cuatro personas han presentado denuncia, mientras que algunos residentes hablan de alrededor de una decena de coches potencialmente afectados. Uno de los propietarios calcula que le robaron unos 30 litros de gasóleo y sitúa el perjuicio total en unos 500 euros para la reparación.

El método resulta especialmente dañino porque el objetivo ya no es simplemente extraer el combustible por la boca de llenado. Los depósitos actuales incorporan sistemas que dificultan el tradicional sifonado, de modo que perforarlos permite saltarse esas barreras. El problema es evidente: por unas decenas de litros de carburante, el propietario puede quedarse con un coche inmovilizado y una reparación mucho más cara que el propio botín.

El combustible sigue siendo caro aunque el petróleo no esté en máximos

Lo ocurrido en Clermont llega además en un momento especialmente delicado para los conductores. Los carburantes siguen moviéndose en niveles muy elevados después de la fuerte subida registrada durante los últimos meses. En Francia, el 7 de agosto el precio medio del gasóleo alcanzaba los 2,1690 euros por litro, mientras que el SP95-E10 se situaba en 1,9762 euros. Eso significa que llenar un depósito de 50 litros suponía unos 108 euros en el caso del gasóleo y casi 99 euros con gasolina.

Y aquí aparece una cuestión que merece cierta reflexión. El precio que paga el conductor no depende únicamente del precio del barril de petróleo. El coste de los productos refinados, los márgenes, el transporte, los impuestos y las tensiones en el mercado energético pueden hacer que el carburante permanezca caro incluso cuando el crudo deja atrás sus máximos. De hecho, el Brent ronda actualmente los 90-95 dólares por barril, lejos de los niveles extremos que ha llegado a alcanzar en otras grandes crisis energéticas, pero el coste de llenar el depósito continúa siendo una auténtica sangría para muchas familias.

La situación actual tiene además un componente especialmente complicado. La guerra en Oriente Medio y las restricciones sobre el transporte de petróleo a través del estrecho de Ormuz han mantenido una importante prima de riesgo en el mercado energético. Reuters señala que, aunque el Brent ha retrocedido desde máximos alcanzados durante la crisis, los precios de los combustibles refinados siguen elevados por los problemas que afectan a las refinerías y a la oferta disponible.

Eso ayuda a entender por qué el contenido de un depósito vuelve a tener un valor suficientemente elevado como para convertirse en objetivo de los delincuentes. Cincuenta litros de gasóleo ya representan más de 100 euros, y el precio de la gasolina tampoco está muy lejos de esa cifra. Para un ladrón, el incentivo aumenta cuando puede conseguir el combustible de varios vehículos; para el propietario, en cambio, la cuenta puede multiplicarse rápidamente.

Y aquí existe un paralelismo curioso con otro fenómeno que está afectando a la movilidad eléctrica. Durante los últimos meses, las estaciones de carga rápida también se han convertido en objetivo de los ladrones, aunque en este caso el motivo es diferente: el cobre presente en sus cables. En Francia se han registrado numerosos robos de cables de estaciones de carga, especialmente en instalaciones de alta potencia. En algunos casos, los delincuentes obtienen un botín relativamente pequeño mientras dejan detrás miles de euros en daños y una estación inutilizada.

La comparación resulta bastante gráfica. En las estaciones de carga rápida se roba un componente de la infraestructura porque contiene un metal que tiene valor en el mercado. En los coches con motor de combustión se roba directamente la energía almacenada en el depósito. Y en ambos casos aparece el mismo problema: el valor de lo que se llevan los delincuentes puede ser muy inferior al coste que dejan detrás.

Robar unas decenas de litros puede salir muy caro

El caso de Clermont tampoco es aislado. En abril, una conductora de Saint-Laurent, en las Ardenas, encontró una importante cantidad de gasóleo bajo su coche después de que los delincuentes intentaran acceder al depósito. Según el testimonio recogido entonces por la prensa francesa, primero habrían intentado forzar la tapa de combustible y posteriormente recurrieron a una herramienta para perforar el depósito. El presupuesto para sustituirlo ascendía a unos 1.230 euros.

La gendarmería había registrado entonces varios robos de combustible en las Ardenas en apenas quince días. Los camiones continuaban siendo las principales víctimas, con casos en los que se llegaron a sustraer hasta 1.000 litros de gasóleo de un solo vehículo. En junio, la Cámara de Comercio e Industria del Puy-de-Dôme también alertó sobre un aumento de los robos de carburante, especialmente en la zona de Clermont-Ferrand, afectando principalmente a maquinaria de obra y vehículos de transporte.

Eso sí, estos episodios no permiten afirmar que se esté produciendo una oleada generalizada de depósitos perforados en coches particulares en toda Francia. El método continúa siendo mucho menos habitual que el tradicional sifonado y, por ahora, los casos conocidos se concentran en determinados puntos. Lo que sí está claro es que el elevado precio del combustible aumenta el valor potencial de un depósito lleno.

También hay una diferencia importante respecto a otros tipos de robo que reciben mucha más atención. Cuando desaparecen los cables de una estación de carga rápida, el problema afecta directamente al funcionamiento de la infraestructura y las imágenes de cargadores inutilizados generan rápidamente titulares. Sin embargo, cuando alguien roba combustible de un coche particular, muchas veces el caso queda reducido a un problema individual, pese a que el daño económico para la víctima puede ser considerable.

En realidad, ambas situaciones tienen un elemento común: el pequeño botín puede esconder un destrozo enorme. En una estación de carga, unos kilos de cobre pueden acabar provocando miles de euros de reparación. En un coche, unos pocos decenas de litros de combustible pueden terminar con un depósito que necesita ser sustituido, una grúa y varios días de inmovilización.