Xpeng continúa desvelando poco a poco los detalles del Xpeng Mona L03, el segundo integrante de su gama Mona, una familia de modelos pensada para conquistar al público joven con una combinación de diseño, equipamiento y precios muy competitivos. Antes de su presentación oficial, prevista para el próximo mes de julio, la marca ha mostrado por primera vez el habitáculo de este nuevo crossover, confirmando que quiere elevar el nivel de calidad dentro de su segmento.

El Xpeng Mona L03 toma el relevo del exitoso Mona M03, un modelo que se ha convertido en uno de los grandes pilares comerciales del fabricante en China. Ahora, la marca pretende repetir la fórmula con una propuesta que apuesta por un interior más cuidado y una importante carga tecnológica.

Un interior con acabados de segmentos superiores

Según Xpeng, más del 72% del habitáculo está recubierto con materiales de tacto blando, una cifra poco habitual en un modelo de enfoque asequible. Incluso el revestimiento del techo utiliza un acabado aterciopelado inspirado en modelos de categorías muy superiores, reforzando la sensación de calidad percibida.

Otro de los elementos destacados es el techo panorámico, que emplea una tecnología de doble capa con tratamiento plateado capaz de bloquear más del 99,9% de la radiación ultravioleta y más del 97% de la luz visible, mejorando tanto el confort térmico como la protección frente al sol.

El puesto de conducción apuesta por un diseño muy limpio y minimalista. La consola central está presidida por una pantalla táctil flotante de 15,6 pulgadas, mientras que desaparece el cuadro de instrumentos convencional. En su lugar, el conductor dispone de un Head-Up Display de 26,8 pulgadas, que proyecta toda la información relevante directamente sobre el parabrisas.

La iluminación ambiental también juega un papel protagonista. El Mona L03 incorpora una tira luminosa de 4,15 metros de longitud que recorre prácticamente todo el habitáculo y permite elegir entre 256 colores diferentes para personalizar el ambiente interior.

Como ya es habitual en muchos modelos chinos de nueva generación, apenas hay botones físicos. El selector de marcha se sitúa tras el volante de dos radios, mientras que la consola central integra dos bases de carga inalámbrica para teléfonos móviles, dos portavasos y un compartimento portaobjetos oculto. Además, tanto el conductor como el acompañante disponen de grandes espejos de cortesía con iluminación LED de luz suave.

En cuanto a sus dimensiones, el Xpeng Mona L03 mide 4,65 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,85 metros. Dependiendo de la versión podrá montar llantas de 18 o de 20 pulgadas, mientras que su peso se sitúa entre 1.855 y 1.875 kg.

La versión eléctrica equipa un único motor de 183 kW (245 CV) asociado a dos opciones de batería de 56 kWh y 69 kWh. La autonomía homologada bajo el ciclo chino CLTC oscila entre 505 y 650 kilómetros, dependiendo de la configuración elegida.

Por su parte, también estará disponible una variante eléctrica con extensor de autonomía (EREV), que mantiene el mismo motor eléctrico y añade un propulsor gasolina de 1,5 litros y 70 kW (94 CV) encargado exclusivamente de generar electricidad. Esta versión podrá recorrer hasta 257 kilómetros en modo eléctrico, siempre según el ciclo CLTC.

El éxito del Xpeng Mona M03 demuestra que esta estrategia puede funcionar. Desde su llegada al mercado chino, entre agosto de 2024 y mayo de 2026, el fabricante ha entregado 272.077 unidades, convirtiéndolo en el modelo más vendido de la marca. Buena parte de ese éxito se ha apoyado en unos precios muy competitivos, una estrategia que ahora el Mona L03 tratará de repetir.

Queda por ver si Xpeng consigue trasladar esa política comercial a Europa. Para convertirse en una alternativa realmente atractiva frente a sus rivales y a las marcas chinas ya asentadas, debería situarse por debajo de los 30.000 euros, una barrera que podría marcar la diferencia en uno de los segmentos con mayor crecimiento del mercado.

Mercedes-Benz ha puesto en marcha nuevas medidas para contener el gasto en mercados como Alemania, todo en un momento especialmente delicado para la industria del automóvil europea. El fabricante ha decidido aplazar el pago extraordinario acordado en convenio para sus trabajadores y, además, ya estudia otras iniciativas destinadas a mejorar la competitividad de sus fábricas, entre ellas la posibilidad de ampliar la jornada laboral sin incrementar los salarios.

La compañía justifica estas decisiones por el complicado escenario económico al que se enfrenta y por los elevados costes de producción de sus plantas alemanas. Según la dirección, la prioridad pasa por recuperar competitividad frente a unos rivales que operan con estructuras de costes mucho más ajustadas.

En este contexto, Mercedes ha comunicado a sus empleados que el denominado componente de transformación, un pago extraordinario recogido en el convenio colectivo, no se abonará este mes de julio como estaba previsto. Si no hay cambios, el desembolso se retrasará hasta abril de 2027.

Mercedes considera que la situación es "dramática"

El tono utilizado por la dirección en la comunicación interna no ha dejado a nadie indiferente. Unos grupos alemanes habitualmente muy cautelosos con sus declaraciones, el consejo de administración ha enviado una carta remitida a la plantilla donde reconoce que la situación de la compañía en Alemania atraviesa un momento muy complicado y asegura que será necesario seguir reduciendo costes para mantenerse a flote.

La dirección llega a afirmar que "la situación actual en Alemania es dramática", añadiendo que cada nuevo modelo y cada nueva actividad asignada a las instalaciones alemanas incrementan todavía más los costes de la empresa.

El pago extraordinario afectado corresponde al denominado componente de transformación, una compensación equivalente al 18,4% del salario mensual de cada trabajador y que tradicionalmente se abona durante el mes de julio. El convenio colectivo contempla la posibilidad de retrasar este ingreso cuando una empresa atraviesa dificultades económicas, una opción que Mercedes utilizará por primera vez.

De acuerdo con los planes actuales, el dinero no llegará a los trabajadores hasta abril de 2027. Además, diferentes informaciones apuntan a que el fabricante incluso se reserva la posibilidad de cancelar completamente este pago si la situación económica empeora durante los próximos meses.

Pero el aplazamiento de esta compensación económica podría ser solo el primer paso. La compañía también prepara conversaciones para modificar la jornada laboral actualmente vigente en Alemania. En estos momentos, buena parte de la plantilla trabaja 35 horas semanales, aunque Mercedes pretende ampliar ese horario sin una mejora salarial equivalente.

La dirección no esconde cuál es su objetivo. En la comunicación enviada a los trabajadores señala que será necesario trabajar más horas por el mismo sueldo para reducir el coste por hora en departamentos como desarrollo, ventas, administración y producción.

Los representantes de los trabajadores rechazan las medidas

El comité de empresa ha respondido con dureza al anuncio de Mercedes. Los representantes de los trabajadores consideran que el aplazamiento del pago extraordinario ha sido una decisión unilateral adoptada por la empresa y recuerdan que, aunque el convenio permite legalmente este retraso, refleja la presión económica que soporta actualmente el fabricante.

La oposición es todavía mayor respecto a la posible ampliación de la jornada laboral. El comité sostiene que vincular la competitividad únicamente a trabajar más horas sin mejorar la remuneración supone escoger la solución más sencilla, sin abordar otros factores que también influyen en la rentabilidad de la compañía.

Además, recuerdan que actualmente no existen negociaciones abiertas para modificar el convenio colectivo, por lo que una ampliación de la jornada laboral no podría aplicarse sin alcanzar antes un acuerdo entre ambas partes.

Mercedes afronta así una nueva etapa de ajustes mientras el conjunto de la industria alemana intenta adaptarse a un mercado cada vez más competitivo, marcado por la presión de los fabricantes chinos, el menor ritmo de crecimiento de las ventas y unos costes industriales que siguen situándose entre los más elevados de Europa.

Opinión

La cuestión es que las ventas de coches de combustión están cayendo, y con ellas los grandes márgenes y el enorme negocio que sostenía a los fabricantes alemanes. No solo ya en China, donde están siendo desplazados rápidamente, sino ahora también empiezan a sentir el calor en Europa.

No es para menos, y es que las propuestas de fabricantes como Mercedes han seguido un patrón muy tradicional, esperando que el cliente de combustión siguiese con ellos. Pero ni estos se suman, ni logran que los nuevos compradores den el paso en el número esperado. Las razones son variadas, pero no hay más que intentar configurar un Mercedes en su web para ver una de las principales. Un verdadero galimatías de configuraciones y servicios de conectividad, con suscripciones o pago como opcional por elementos básicos en cualquier coche.

Y no es que sea absurdo hoy en día pedir suscripción o pago por casi todo, sino que el proceso del mismo es inabarcable para alguien que no esté muy familiarizado con el ecosistema, y el cliente de Mercedes no lo está.

Recientemente, Toyota tomó la decisión de cancelar el lanzamiento del Lexus LF-ZC, una berlina eléctrica con un radical diseño en forma de cuña cuya llegada al mercado estaba prevista para el año que viene. Sin embargo, la compañía ya está trabajando en un modelo que ocupará su lugar, el cual utilizará la misma plataforma, así como gran parte de los avances tecnológicos que iba a estrenar el LF-ZC.

Recordemos que Toyota lleva ya unos años trabajando en una arquitectura eléctrica de nueva generación, la cual irá asociada a un inédito método de fabricación con gigacastings: los próximos vehículos eléctricos de la compañía se fabricarán a partir de tres grandes secciones (frontal, central y trasera), lo que permitirá simplificar enormemente el proceso de producción.

El vicepresidente ejecutivo de Toyota, Hiroki Nakajima, señala que, "si bien hemos interrumpido el desarrollo del Lexus LF-ZC", su tecnología y métodos de fabricación están listos para la producción en masa. "Muchas de las nuevas tecnologías desarrolladas durante la creación del LF-ZC, como el gigacasting, una nueva plataforma eléctrica y electrónica para sistemas avanzados de asistencia al conductor, así como la miniaturización y la reducción de peso, ya se han completado".

Por el momento se desconoce qué modelo será el encargado de estrenar todos estos avances. ¿Quizás un sedán de formas más tradicionales? ¿O puede que un SUV, un tipo de carrocería mucho más popular entre el público? "Hemos decidido desarrollar un vehículo sucesor", se ha limitado a confirmar el directivo a varios medios de comunicación japoneses.

Toyota continúa trabajando en su nueva plataforma eléctrica

De acuerdo con las informaciones previas, el objetivo con el LF-ZC era lograr una autonomía de 1.000 km gracias al uso de unas baterías de alto rendimiento, así como un tiempo de carga de 20 minutos (10-80%). El modelo iba a contar con un sistema eléctrico de 800 voltios, una tecnología cada vez más extendida en la industria.

También estaba previsto que contara con una dirección by-wire, así como con un sistema de tracción a las cuatro ruedas capaz de adaptarse de forma inteligente al estilo de conducción y a las condiciones de la carretera. Estas dos tecnologías ya están presentes en algunos modelos de producción de Lexus y Toyota, y se espera que se extiendan en su próxima generación de eléctricos.

En paralelo, Toyota está trabajando en sus anticipadas baterías de electrolito sólido, que probablemente debuten en el próximo Lexus LFA, el nuevo superdeportivo insignia de la firma premium. Previstas para 2027-2028, estas baterías inicialmente se fabricarán en bajos números, y no llegarán al mercado de masas hasta la década que viene.

Fuente | Nikkei

El grupo Volkswagen vuelve a estar en el centro de todas las miradas en Europa, y no precisamente por el lanzamiento de un nuevo modelo. Según una información publicada por Manager Magazin, el gigante alemán estaría preparando un plan de reestructuración mucho más profundo de lo que se había dejado entrever hasta ahora, con cierres de fábricas, recortes masivos de empleo y una posible reorganización interna que cambiaría por completo el rumbo de la compañía.

Hablamos de un escenario que, de confirmarse, afectaría directamente a miles de trabajadores y a algunas de las plantas más importantes del grupo en Alemania. Entre las instalaciones señaladas estarían las de Hannover, Zwickau y Emden, además de la factoría de Audi en Neckarsulm. A esto se sumaría un ajuste laboral que podría alcanzar hasta 100.000 puestos de trabajo a nivel global, dentro de una plantilla total de 657.000 empleados.

Volkswagen prepara un ajuste sin precedentes en su historia reciente

Las informaciones apuntan a que este plan no sería un simple ajuste coyuntural, sino una transformación profunda del grupo. Según la citada publicación alemana, la dirección de Volkswagen estaría estudiando un recorte de hasta 100.000 empleos en todo el mundo, muy por encima de los alrededor de 50.000 despidos que se habían barajado inicialmente para Alemania. Todo ello enmarcado en una estrategia interna con horizonte 2030 que habría sido presentada recientemente por el consejero delegado Oliver Blume al alto mando del grupo.

En ese mismo documento estratégico, bautizado como “imagen objetivo del grupo”, también se contemplaría la posibilidad de cerrar cuatro plantas clave en Alemania. Hablamos de Zwickau y Emden, dos instalaciones centradas en la producción de coches eléctricos, además de Hannover y Neckarsulm, esta última vinculada a Audi. En conjunto, estas fábricas emplean a unas 40.000 personas y suman una capacidad de producción cercana a los 750.000 vehículos anuales, lo que da una idea del impacto potencial de la medida.

En el caso de Zwickau y Emden, ambas plantas han sido piezas clave en la transición hacia el coche eléctrico dentro del grupo. En ellas se ensamblan modelos como el Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, además de los Cupra Born y Audi Q4 e-tron en el caso de Zwickau. Emden, por su parte, produce los Volkswagen ID.4, ID.7 y ID.7 Tourer. Hannover, mientras tanto, combina la fabricación del ID. Buzz con modelos comerciales tradicionales como la gama Transporter.

La idea que se baraja, según estas informaciones, no sería un cierre inmediato, sino una reducción progresiva de actividad, manteniendo la producción hasta el final del ciclo actual de modelos. A partir de ahí, los futuros reemplazos podrían trasladarse a ubicaciones con menores costes o incluso cancelarse, lo que supondría un cambio de estrategia especialmente sensible en pleno proceso de electrificación.

Además de los cierres y los recortes de empleo, el plan incluiría una posible reorganización estructural de gran calado. Entre las opciones sobre la mesa estaría la separación de la marca Volkswagen turismos en una entidad independiente, así como la escisión de la división de componentes. Un movimiento que abriría la puerta a una mayor exposición en los mercados financieros y a una reducción del control interno tradicional del grupo.

Todo este escenario, sin embargo, todavía no es oficial. Se trata de un plan interno que no ha sido publicado y que, según las fuentes, fue expuesto en una reunión del consejo de supervisión. La dirección tendría previsto seguir debatiéndolo en las próximas semanas, con una cita clave marcada en el calendario el próximo 9 de julio. Y como era de esperar, cualquier medida de este calibre se enfrentaría a una fuerte resistencia por parte de los sindicatos, que ya han mostrado históricamente su enorme influencia dentro del grupo.

En paralelo, Volkswagen ya venía aplicando un programa de recortes y ahorro muy agresivo, con objetivos de reducción de costes de 15.000 millones de euros en 2024 y 18.000 millones en 2025. Sin embargo, este nuevo escenario iría mucho más allá, elevando la tensión interna y poniendo sobre la mesa una posible redefinición completa del modelo industrial del grupo alemán.

De confirmarse, estaríamos ante uno de los mayores reajustes en la historia reciente del automóvil europeo, con implicaciones directas no solo para Volkswagen, sino también para marcas como Audi o incluso el conjunto del tejido industrial alemán ligado al coche eléctrico.

El regreso del concepto más icónico de Smart ya está en marcha y viene con intención de sacudir el segmento urbano. El nuevo Smart #2 recupera la esencia del mítico Fortwo, pero lo hace con una puesta al día completa tanto en diseño como en tecnología, apostando por convertirse en uno de los coches eléctricos más accesibles del mercado europeo. La marca ya ha dejado caer su carta más llamativa: podría arrancar en torno a los 22.500 euros, un precio que lo coloca directamente en el radar de quienes buscan movilidad urbana sin complicaciones.

Smart quiere que este modelo vuelva a ser un referente en ciudad, y lo hace con una receta muy clara: tamaño mínimo, eficiencia máxima y costes contenidos. El objetivo es recuperar ese espíritu del Fortwo que tanto éxito tuvo en Europa, pero adaptado a las exigencias actuales en autonomía, carga y tecnología. De hecho, la firma insiste en que este #2 no es una simple continuación, sino una reinterpretación completa del concepto original.

En lo que respecta al diseño exterior y dimensiones, el Smart #2 se asienta sobre la nueva plataforma ECA y crece ligeramente hasta los 2,79 metros de longitud. Mantiene su filosofía de biplaza urbano, pero mejora notablemente la maniobrabilidad con un radio de giro de solo 6,95 metros, lo que lo convierte en un auténtico especialista para moverse en ciudades complicadas. Es un coche pensado claramente para callejear sin estrés, aparcar en espacios imposibles y reducir al mínimo el consumo energético.

En el interior, aunque todavía no se han mostrado todos los detalles de la versión final, Smart apuesta por un enfoque sencillo pero moderno, con un ecosistema digital renovado y soluciones pensadas para el uso urbano diario. La marca busca mantener la filosofía práctica del modelo original, pero con una experiencia más conectada y refinada. No se espera un despliegue de lujo, sino funcionalidad bien resuelta, algo que encaja perfectamente con su planteamiento de coche urbano eléctrico accesible.

En el apartado de sistema de propulsión y rendimiento, el Smart #2 contará con un motor eléctrico optimizado para ciudad, suficiente para mover con soltura un conjunto tan compacto. No busca cifras deportivas, sino eficiencia y respuesta inmediata en entorno urbano, donde realmente va a desarrollar la mayor parte de su vida útil. La entrega de par instantánea será una de sus principales bazas, como ya es habitual en este tipo de coches eléctricos.

La batería, autonomía y tiempos de carga también juegan un papel clave en este modelo. Montará una batería de 35,7 kWh, con la que la marca estima una autonomía en ciclo WLTP de alrededor de 300 kilómetros, aunque esta cifra todavía no es definitiva. En carga rápida, promete pasar del 10 al 80% en menos de 20 minutos, una cifra especialmente interesante para un coche de uso urbano y desplazamientos diarios.

En cuanto a su llegada al mercado y precios, Smart prevé su lanzamiento en Europa a lo largo del próximo año. La producción inicial se realizará en China, aunque la firma no descarta fabricar en Europa si la demanda acompaña y los volúmenes lo justifican. Países como Alemania, Italia, Francia, Reino Unido, España y Portugal serán clave en su estrategia comercial, con especial peso para los dos primeros por su histórico vínculo con el modelo Fortwo.

Tras dos años de presencia comercial en España, la firma china Dongfeng acaba de ampliar su oferta con dos nuevos modelos: el VIGO y el MAGE PHEV. Ambos son SUV del segmento C, diferenciándose por sus tecnologías de propulsión: mientras que el primero es 100% eléctrico, el segundo es un híbrido enchufable.

El Dongfeng VIGO equipa un motor de 163 CV (120 kW), el cual se combina con una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 51,87 kWh de capacidad. Su autonomía se sitúa en 340 km WLTP; en cuanto a la carga, pude pasar del 30 al 80% en 18 minutos. Su precio de partida se sitúa en 29.990 euros, cifra que no incluye descuentos por financiación, campañas promocionales ni ayudas estatales.

El Dongfeng MAGE PHEV utiliza un motor de gasolina turboalimentado de 150 CV (110 kW) y un propulsor eléctrico de 120 CV (88 kW), siendo su potencia combinada de 299 CV (220 kW). Su batería de 17 kWh le otorga un alcance en modo cero emisiones de 81 km, mientras que su autonomía teórica combinada es de 1.000 km. Parte de los 31.990 euros, nuevamente sin incluir ningún tipo de rebaja.

Ambos cuentan con una garantía de siete años o 300.000 km, mientras que el sistema de propulsión tiene una cobertura de diez años sin límite de kilómetros. Una estrategia similar a la implementada por otros fabricantes chinos, que ofrecen garantías muy amplias para ganarse la confianza del público. Actualmente, la red comercial de Dongfeng está compuesta por 23 concesionarios.

Los Dongfeng VIGO y MAGE PHEV compiten en el segmento C-SUV

"No se me ocurre mejor forma de celebrar los dos primeros años de historia de Dongfeng en España que con el lanzamiento de dos nuevos modelos muy esperados: Dongfeng VIGO y Dongfeng MAGE PHEV. Estos dos nuevos SUV permitirán a la marca llegar a nuevos clientes y seguir reforzando nuestra presencia en el mercado español", declara Ignacio Román, General Manager de Dongfeng en España.

Los VIGO y MAGE PHEV se unen al utilitario eléctrico BOX, el primer modelo comercializado por Dongfeng en nuestro país. Este pequeño hatchback equipa un motor de 95 CV (70 kW) y una batería de 42.3 kWh que le proporciona una autonomía de 340 km WLTP, misma cifra que se anuncia para su hermano mayor.

Lo cierto es que, al contrario que compatriotas como BYD, Chery (matriz de Omoda & Jaecoo) o SAIC (matriz de MG), Dongfeng está teniendo dificultades para abrirse hueco en el mercado español. Una red de distribución reducida y una gama limitada podrían estar detrás de su escasa implantación. ¿Lograrán los nuevos VIGO y MAGE PHEV dar la vuelta a la tortilla?

Hyundai se ha sacado de la manga una variante que apunta directamente a quien quiere un coche pequeño, eléctrico y con un punto más cuidado de lo habitual. El nuevo Hyundai INSTER Lounge llega como la versión más refinada del pequeño SUV urbano de la marca coreana, con la idea de elevar el confort y la sensación de calidad dentro de un segmento donde, hasta ahora, todo era bastante básico.

Hyundai INSTER Lounge: el urbano eléctrico que quiere parecer de categoría superior

El nuevo INSTER Lounge se sitúa como la variante más “fina” dentro de la gama del INSTER, un modelo que ya había demostrado que los coches eléctricos pequeños pueden ser prácticos sin renunciar a cierto carácter. Aquí la apuesta va un paso más allá: más mimo por dentro, detalles exclusivos por fuera y una puesta en escena claramente más cuidada.

En el exterior no hay revolución, pero sí cambios que se notan. Estrena una parrilla y paragolpes de nuevo diseño, llantas de aleación de 17 pulgadas y molduras laterales en acabado plateado que le dan un aire más serio. El color exclusivo “Glow Mint” termina de redondear una estética que busca diferenciarlo del INSTER convencional y del INSTER Cross, este último más enfocado al estilo campero. Sus dimensiones se mantienen en la línea del segmento A, con un planteamiento urbano puro pensado para moverse con soltura en ciudad.

Por dentro es donde el INSTER Lounge quiere marcar territorio. El habitáculo apuesta por un enfoque tipo “espacio propio”, con materiales más agradables al tacto, tapicería combinada de tela y cuero y un techo interior con acabado textil que mejora la sensación general. No es lujo como tal, pero sí un salto evidente frente a lo que suele ofrecer un coche de este tamaño. La configuración está pensada para ser muy flexible, con asientos delanteros totalmente abatibles, traseros deslizantes y reclinables y una modularidad que permite adaptar el espacio según el uso, ya sea para viajar o cargar objetos.

El equipamiento también sube un escalón. De serie incluye una pantalla de info-entretenimiento de 10,25 pulgadas junto a un cuadro digital del mismo tamaño, además de asistentes de seguridad y ayudas a la conducción que buscan facilitar el día a día. Entre los extras aparecen elementos como carga inalámbrica para el móvil o soluciones de almacenamiento adicionales, mientras que Hyundai también ofrece accesorios para ampliar la capacidad de carga o el uso recreativo del vehículo.

En el apartado mecánico, el INSTER Lounge se ofrece con dos configuraciones. La primera combina un motor de 71 kW (97 CV) con una batería de 42 kWh. La segunda sube hasta los 84 kW (115 CV) junto a una batería de 49 kWh. En ambos casos hablamos de un planteamiento equilibrado, pensado más para la eficiencia urbana y los trayectos diarios que para prestaciones puras, aunque cumple con solvencia en carretera.

La autonomía máxima se sitúa en torno a los 360 kilómetros bajo ciclo WLTP en la versión más capaz, una cifra bastante competitiva para su tamaño y enfoque. En carga rápida, el sistema permite pasar del 10% al 80% en unos 30 minutos en condiciones óptimas, lo que lo convierte en un coche eléctrico bastante práctico incluso para quienes no tienen cargador doméstico en casa.

Hyundai ha querido insistir en que este INSTER Lounge no sustituye al modelo base, sino que lo complementa con una propuesta más cuidada y emocional. Frente a un INSTER más funcional y un INSTER Cross más aventurero, esta versión se posiciona como la alternativa más relajada, pensada para quien quiere un coche urbano eléctrico pero con un punto más de calidad percibida.

El lanzamiento comercial está previsto para junio de 2026 en Europa, con precios y configuraciones definitivas que se irán anunciando por mercados según se acerque su llegada.

Alemania es un termómetro de la situación de la automoción en Europa. Allí, los fabricantes y los concesionarios han vuelto a centrar buena parte de sus esfuerzos comerciales en los coches con motor de combustión. Así lo refleja un estudio elaborado por el Center Automotive Research (CAR), que concluye que durante el mes de junio los descuentos aplicados a este tipo de modelos han superado, de media, a los ofrecidos en los coches eléctricos.

El informe señala que los 20 coches eléctricos más vendidos en Alemania han reducido el descuento medio respecto al precio de tarifa. Si en enero la rebaja alcanzaba el 19,5%, en junio se ha situado en el 17,8%. En cambio, los modelos con motor de combustión han elevado su descuento medio hasta el 18,4%, una diferencia que vuelve a inclinar la balanza a su favor.

Según los datos del estudio, esta situación provoca que adquirir un coche con motor de combustión resulte, de media, 1.997 euros más barato que comprar un coche eléctrico equivalente. La diferencia se ha ampliado de forma notable respecto a diciembre del año pasado, cuando apenas rondaba los 1.300 euros.

Las ayudas públicas mantienen el atractivo del coche eléctrico, aunque generan dudas sobre el mercado

El análisis no incluye la nueva ayuda pública para la compra de coches eléctricos puesta en marcha por el Gobierno alemán, ya que la cuantía varía en función del modelo adquirido, el tamaño de la unidad familiar y el nivel de ingresos del hogar. Estas subvenciones oscilan entre 1.500 y 6.000 euros y únicamente pueden solicitarse para vehículos matriculados desde el 1 de enero de este año.

El responsable del estudio, Ferdinand Dudenhöffer, considera que las principales beneficiadas de estas ayudas son las marcas que comercializan coches eléctricos más asequibles, especialmente fabricantes procedentes de China, Corea del Sur y Europa. En su opinión, las marcas alemanas de carácter prémium, como Audi, BMW, Mercedes-Benz o Porsche, apenas obtienen ventajas con este programa de incentivos.

Dudenhöffer también advierte de que el presupuesto destinado a estas ayudas avanza a un ritmo muy elevado. De hecho, asegura que a mediados de junio ya se había consumido aproximadamente la mitad de los fondos disponibles, por lo que existe la posibilidad de que se agoten antes de que finalice el año.

El experto sostiene además que este sistema de subvenciones contribuye a mantener artificialmente elevados los precios de los coches eléctricos, lo que podría dificultar el regreso a un mercado sin incentivos cuando las ayudas desaparezcan.

A pesar de ello, la electrificación continúa ganando peso en Alemania. Los coches eléctricos y los híbridos enchufables (PHEV) acogidos a las ayudas públicas alcanzan ya una cuota de mercado del 35%. En el conjunto de la Unión Europea la tendencia también sigue siendo positiva, ya que durante el pasado mes de mayo uno de cada cinco coches nuevos matriculados fue eléctrico, una muestra de que la transición hacia la movilidad sin emisiones continúa avanzando, aunque el comportamiento comercial de los fabricantes esté cambiando.

Tesla vuelve a mirar al futuro con optimismo. Después de varios meses marcados por la caída de las ventas en algunos mercados europeos, el fabricante ha anunciado un importante aumento de la producción en su planta de Grünheide, a las afueras de Berlín. El plan contempla la contratación de miles de trabajadores y un incremento del ritmo de fabricación del Tesla Model Y, en una señal positiva que permite a los de Elon Musk recuperar el paso después de un desastroso 2025.

La dirección de la compañía confirmó estos planes durante una reunión con los trabajadores. El objetivo es que, a partir del próximo mes de octubre, la fábrica aumente su producción un 20%, pasando de los niveles actuales hasta alcanzar las 7.500 unidades semanales.

Para conseguirlo, Tesla reforzará la plantilla destinada a la fabricación de vehículos con 1.000 nuevos empleados. Según ha explicado la compañía, el proceso de contratación continuará durante el mes de julio, aunque ya se han incorporado alrededor de 700 trabajadores. Una vez completado el proceso, la división de producción de automóviles contará con 12.700 empleados.

Tesla también reforzará la producción de baterías

El crecimiento no se limitará a la línea de montaje del Tesla Model Y. La compañía también quiere impulsar la fabricación de baterías en las instalaciones de Grünheide, donde prevé incorporar más de 1.500 especialistas para esta actividad.

Tesla destinará alrededor de 220 millones de euros a ampliar la capacidad de producción de baterías, con el objetivo de alcanzar los 18 GWh anuales. No obstante, la empresa reconoce que encontrar personal cualificado para esta área resulta más complicado debido a la elevada demanda de profesionales especializados.

En total, el fabricante contempla la creación de 3.500 nuevos puestos de trabajo entre las áreas de fabricación de vehículos y baterías. Además, está previsto que unos 500 trabajadores temporales pasen a formar parte de la plantilla fija a lo largo de este año.

Este movimiento llega tras los primeros signos de recuperación comercial. Durante el pasado mes de mayo, Tesla registró en Alemania un incremento del 322% en las matriculaciones respecto al mismo mes del año anterior, alcanzando una cuota de mercado del 2,1%.

La fábrica de Berlín-Brandenburgo inició su actividad en marzo de 2022 y desde entonces produce el Tesla Model Y para el mercado europeo y otros destinos internacionales. En un primer momento, el objetivo de Tesla era alcanzar una capacidad de 500.000 coches al año, con la intención de duplicarla posteriormente hasta 1 millón de unidades anuales. Sin embargo, esos planes quedaron en pausa por la menor demanda registrada en los últimos años.

Con el nuevo objetivo de 7.500 coches por semana, la planta alcanzaría una producción aproximada de 375.000 vehículos al año, una cifra que supone un importante paso adelante para una de las instalaciones más estratégicas de Tesla en Europa.

Opinión

Ahora queda por ver si Tesla continúa con la recuperación de ventas este año, que le ha puesto en una senda positiva después de un mal 2025. El paso a un lado de Musk en la política, que ha sido un duro golpe a la imagen de la empresa, así como la bajada de precios por la llegada de las versiones Standard, los descuentos y las ofertas de financiación blandas, se suma a la llegada de la Conducción Autónoma Plena (FSD).

Y es que aunque sigue en proceso de homologación, ya supone un argumento de venta entre cada vez más clientes que ven como el funcionamiento en los países donde se ha aprobado es excelente, ofreciendo una experiencia de conducción muy por encima de los sistemas ADAS actuales en el resto de modelos.

Una Tesla a la que le falta dar pasos, como el fabricar el Model 3 en Europa, uno de sus principales mercados, lo que le permitirá acercar la producción a su mercado, acceder a las ayudas públicas en aquellos mercado que las limiten a los coches fabricados en China, y con la expansión de la fabricación de baterías, podría llegar a acceder a las ayudas máximas, aumentando todavía más su competitividad.

Subaru amplía su gama eléctrica con el lanzamiento del Uncharted, un SUV compacto estrechamente emparentado con el exitoso Toyota C-HR+. Las únicas diferencias entre ambos se concentran en el apartado estético, ya que el recién llegado apuesta por una estética más 'aventurera' que su hermano, con unos grupos ópticos, calandra y paragolpes específicos.

Encuadrado en el segmento C-SUV, el más importante de Europa en términos de volumen, el Subaru Uncharted mide 4.52 metros de largo, por lo que ocupa un lugar equivalente al del Crosstrek térmico dentro de la alineación del fabricante nipón. Comparte plataforma con el Solterra, así como con el futuro E-Outback, que todavía no se ha puesto a la venta en el viejo continente.

Su gama se divide en tres niveles de acabado, cada uno de ellos asociado a un conjunto mecánico. El modelo Active es de tracción delantera, rinde 169 CV (124 kW) y equipa una batería de 57.7 kWh de capacidad bruta que le proporciona una autonomía de hasta 451 km WLTP. La variante Field llega a los 227 CV (167 kW) y 77 kWh, lo que le permite homologar un alcance de 588 km WLTP.

El Touring añade un segundo propulsor en el eje trasero, por lo que tiene tracción a las cuatro ruedas. Con una potencia de 343 CV (252 kW), anuncia un 0-100 km/h en 5 segundos, muy por debajo de los 8.4 y 7.3 segundos de las versiones inferiores. Eso sí, la autonomía se ve afectada por el mayor consumo, quedándose en 490 km WLTP. En cuanto a la carga, se anuncia que puede pasar del 10 al 80% en 30 minutos (pico de 150 kW).

El Subaru Uncharted arranca de los 33.500 euros

El Touring cuenta con el sistema de tracción total inteligente X-MODE, el cual ha sido revisado para ofrecer el rendimiento off-road característico de Subaru. El software distribuye de forma automática el par entre los ejes delantero y trasero para mejorar la motricidad y la estabilidad, algo esencial para poder circular de forma segura por superficies complicadas (nieve, barro...).

Su altura libre al suelo es de 210 mm; por otro lado, la dirección y la suspensión se han optimizado para mejorar su comportamiento por campo. Su equipamiento de serie es muy completo, pues desde su terminación de acceso incluye elementos como una pantalla táctil de 14 pulgadas para el infotainment, climatizador bizona, asientos delanteros calefactados y dos cargadores inalámbricos para smartphones.

En España, el Active parte de los 33.500 euros, el Field de los 37.500 euros y el Touring de los 42.500 euros. Estas tarifas incluyen descuentos promocionales, pero no las ayudas del Plan Auto+. Aunque resulta más barato que el Toyota C-HR+ (desde 35.375 euros), habría que mencionar que este último solo está disponible con la batería de 77 kWh en nuestro país, por lo que a igualdad de mecánica, el Subaru Uncharted es más caro.

Fuente | Motor.es

Las baterías con electrolito sólido llevan años siendo señaladas como la próxima gran revolución del coche eléctrico. Sin embargo, más allá de las promesas de los fabricantes, conviene separar el marketing de la realidad. Eso es precisamente lo que ha hecho el investigador Joachim Sann, de la Universidad Justus Liebig de Giessen (Alemania), que ha analizado el verdadero potencial de esta tecnología y los desafíos que todavía impiden su llegada masiva al mercado.

Según explica el especialista, la gran ventaja de las baterías sólidas no reside únicamente en sustituir el electrolito líquido por uno sólido. La clave está en que permiten romper el límite teórico de densidad energética que están alcanzando las baterías actuales, abriendo la puerta a una nueva generación de coches eléctricos mucho más eficientes.

Las mejores baterías de litio que hoy utilizan los fabricantes ya superan los 300 Wh/kg de densidad energética. Sin embargo, Sann considera que una auténtica batería con electrolito sólido podría alcanzar 500 Wh/kg o incluso más, una diferencia que tendría un impacto directo sobre el diseño de los vehículos.

Esto permitiría desarrollar coches más ligeros manteniendo la misma autonomía o, por el contrario, ofrecer muchos más kilómetros con un peso similar al actual. También sería posible encontrar un equilibrio entre ambas opciones para mejorar la eficiencia sin necesidad de aumentar el tamaño del pack de baterías.

El verdadero reto no está en la autonomía, sino en fabricar estas baterías de forma rentable

Para el investigador, el principal desafío de las baterías sólidas no está en su funcionamiento, sino en su fabricación. La tecnología más prometedora utiliza un ánodo de litio metálico en lugar del tradicional grafito, una solución que dispara la densidad energética pero que también provoca importantes cambios de volumen durante las cargas y descargas.

Ese fenómeno obliga a mantener las celdas sometidas a una presión constante para garantizar su durabilidad, un proceso que complica enormemente la producción industrial y aumenta los costes.

No es un problema completamente nuevo. Algunas baterías actuales que incorporan pequeñas cantidades de silicio también deben controlar esas variaciones, aunque de forma mucho menos acusada. De hecho, modelos recientes como el Mercedes EQS ya utilizan esta solución para mejorar sus prestaciones.

Otro aspecto que destaca Sann es la mejora en la seguridad. Al sustituir el electrolito líquido por uno sólido disminuye considerablemente el riesgo de incendio en caso de cortocircuito y también mejora el comportamiento frente a temperaturas extremas. Esto podría simplificar parte de los sistemas de refrigeración y protección del pack de baterías.

El investigador también advierte de que no todas las baterías anunciadas como "Solid State" son realmente baterías sólidas. En los últimos años algunos fabricantes han utilizado esta denominación para tecnologías híbridas o intermedias (semi-sólidas) que mejoran determinados aspectos de las baterías convencionales, pero que están lejos del potencial que ofrece una batería con ánodo de litio metálico.

En cuanto a las diferentes tecnologías en desarrollo, Sann explica que actualmente existen varias líneas de investigación. Los electrolitos cerámicos fueron durante mucho tiempo la gran apuesta, aunque todavía no han dado el salto a la producción en masa. En cambio, los electrolitos basados en sulfuros concentran hoy buena parte de las expectativas de la industria gracias a su elevada conductividad y a unas mejores posibilidades de fabricación.

Mientras tanto, también continúan desarrollándose soluciones basadas en materiales poliméricos o en gel, que mejoran la seguridad respecto a las baterías actuales, aunque sin alcanzar las prestaciones que promete una auténtica batería sólida.

La conclusión del experto es clara: el enorme potencial de las baterías con electrolito sólido está fuera de toda duda, pero el éxito dependerá de que la industria consiga producirlas de forma fiable, duradera y con un coste competitivo. Hasta entonces, la autonomía, la velocidad de carga y el precio seguirán siendo los factores que realmente determinarán la evolución del coche eléctrico.

El canal Out of Spec Roaming ha sido el primero en probar una de las novedades más esperadas de la red de Supercargadores de Tesla en Europa. El protagonista de la prueba ha sido el MG IM6, un SUV eléctrico con arquitectura de 800 voltios que hasta ahora sufría una importante limitación al utilizar la infraestructura de la marca estadounidense.

La gran novedad no está en los postes de carga que ven los usuarios, sino en los nuevos armarios de potencia de cuarta generación, capaces de suministrar hasta 2.000 voltios y de desbloquear por fin el verdadero potencial de carga de muchos modelos eléctricos que hasta ahora estaban penalizados en la red de Tesla.

Los nuevos Supercargadores V4 cambian por completo la experiencia para los eléctricos de 800 voltios

Hasta ahora, la inmensa mayoría de Supercargadores instalados en Europa utilizaban armarios de potencia V3. Aunque la red de Tesla sigue siendo una de las más extensas, fiables y con mejores precios del continente, tenía una importante asignatura pendiente: los coches eléctricos con arquitectura de 800 voltios no podían aprovechar todo su potencial.

Modelos como el MG IM6, los Kia EV6, Kia EV9, Hyundai IONIQ 5, Hyundai IONIQ 6, BMW iX3, Mercedes GLC, el Porsche Taycan, así como numerosos modelos chinos de última generación, obtenían potencias de carga muy inferiores a las que consiguen en otros cargadores ultrarrápidos.

El motivo es sencillo. Los Supercargadores V3 fueron diseñados principalmente pensando en Tesla, cuyos modelos utilizan una arquitectura cercana a los 400 voltios. Para que un coche de 800 voltios pueda cargar en estas estaciones necesita elevar el voltaje mediante diferentes sistemas electrónicos internos, un proceso que limita considerablemente la potencia disponible.

En la práctica, muchos de estos vehículos apenas alcanzaban entre 80 y 100 kW, e incluso en las mejores condiciones resultaba complicado superar los 130 kW.

Eso supone un importante inconveniente cuando hablamos de modelos como el MG IM6, preparado para aceptar alrededor de 400 kW de potencia máxima en las estaciones compatibles.

La situación cambia completamente con los nuevos sistemas V4. Durante la prueba realizada por Out of Spec Roaming, el MG IM6 consiguió alcanzar aproximadamente 235 kW en un Supercargador Tesla equipado con esta nueva tecnología.

La cifra es especialmente llamativa porque la batería no estaba en las condiciones ideales de temperatura ni de porcentaje de carga. El objetivo simplemente era comprobar si el nuevo sistema funcionaba correctamente, y el resultado fue una potencia que prácticamente multiplica por tres la que obtenía anteriormente en esta misma red.

El cambio no beneficiará únicamente al MG IM6. También podrán aprovecharlo numerosos modelos de Kia, Hyundai, Porsche, Zeekr, XPeng y otros fabricantes que emplean arquitecturas de 800 voltios.

La innovación tampoco está en los postes de carga. Exteriormente son prácticamente idénticos a los ya conocidos Supercargadores V4 blancos que Tesla ha ido instalando durante los últimos meses. La diferencia reside en los nuevos armarios de potencia situados detrás de las estaciones, que son los verdaderos responsables del salto tecnológico.

Cada uno de estos armarios puede gestionar alrededor de 900 kW, distribuyendo la energía entre ocho puntos de carga. En la instalación utilizada para la prueba había dos armarios, capaces de alimentar un total de 16 puestos compatibles con cargas de hasta 500 kW.

Tesla ha optado por dividir la instalación en grupos independientes de ocho cargadores para optimizar el reparto de la potencia disponible y evitar las limitaciones que existían en generaciones anteriores.

Para identificar qué puestos son compatibles con esta nueva tecnología basta con fijarse en la numeración. Los cargadores asociados a los nuevos armarios incluyen identificaciones que continúan hasta las posiciones E, F, G y H, mientras que los antiguos mantienen la configuración habitual de los Supercargadores V3.

Actualmente solo existe una estación equipada con esta tecnología en Europa. Se encuentra en Hjellestad, Noruega, y precisamente ha servido como banco de pruebas para esta primera demostración.

Una mejora enorme para muchos fabricantes, pero no para Tesla

Uno de los aspectos más interesantes de esta actualización es que apenas supondrá cambios para los propietarios de un Tesla.

La explicación es sencilla. Los modelos de la marca estadounidense ya aprovechaban prácticamente toda la capacidad de los Supercargadores V3 gracias a su arquitectura de 400 voltios. Los nuevos armarios simplemente son capaces de suministrar un voltaje superior cuando el vehículo lo necesita, algo que un Tesla no solicita porque no lo requiere.

Por tanto, el gran salto llegará para el resto de fabricantes que hasta ahora encontraban en la red de Tesla una infraestructura excelente, pero incapaz de ofrecerles velocidades de carga realmente competitivas. Algo que refuerza la idea de que la red de carga hace tiempo que ha dejado de ser un servicio para sus clientes, o un incentivo de compra, y se ha convertido en una parte del negocio de la marca americana.

Además, estos nuevos Supercargadores incorporan cables refrigerados capaces de soportar intensidades mucho más elevadas durante más tiempo. Esto permitirá que algunos modelos mantengan altas potencias de carga durante un periodo más prolongado, algo que incluso algunos cargadores ultrarrápidos actuales tienen dificultades para conseguir debido a las limitaciones de sus propios cables.

Eso sí, todavía habrá que comprobar cómo responde esta tecnología con el paso del tiempo. Tesla siempre ha destacado por la elevada fiabilidad de su red, en parte porque durante muchos años solo tenía que dar servicio a sus propios vehículos. Ahora deberá gestionar arquitecturas eléctricas muy diferentes, lo que incrementa la complejidad del sistema.

La expansión tampoco será inmediata. Tesla todavía sigue instalando estaciones equipadas con sistemas V3, por lo que durante los próximos meses convivirán ambas tecnologías. En las estaciones mixtas será importante seleccionar el puesto correcto para obtener la máxima velocidad de carga.

La propia aplicación de Tesla ya permite distinguir entre cargadores de 250 kW y de 500 kW, facilitando la elección para los propietarios de vehículos compatibles.

La conclusión de la prueba realizada por Out of Spec Roaming es clara. Tesla acaba de eliminar una de las mayores desventajas que tenía su red para los coches eléctricos de 800 voltios. El MG IM6 ha sido el primero en demostrar el enorme salto que supone esta actualización, pasando de potencias cercanas a los 80-100 kW hasta superar los 230 kW sin necesidad de que el vehículo estuviera preparado para una prueba de rendimiento.

Si el despliegue de estos nuevos armarios se acelera durante los próximos meses, la red de Supercargadores de Tesla podría convertirse también en una de las mejores opciones para prácticamente cualquier coche eléctrico del mercado, independientemente de su fabricante.

Polestar se verá obligada a dejar de vender automóviles en Estados Unidos a raíz del nuevo reglamento de vehículos conectados de la Oficina de Industria y Seguridad del Departamento de Comercio del país norteamericano, que restringe la venta de vehículos conectados de fabricantes que sean propiedad o estén controlados por China o Rusia, o que utilicen software procedente de dichos países.

La firma sueca pertenece al grupo chino Geely. Lo más curioso de todo es que, aunque este también es el caso de Volvo, esta última sí que ha recibido la autorización del departamento para seguir comercializando sus automóviles en la región. Ford por su parte está tramitando una excepción para poder importar a Estados Unidos el Lincoln Nautilus, que se fabrica en China.

Polestar no podrá vender sus modelos en Estados Unidos a partir del Model Year 2027. Irónicamente, el Polestar 3 se fabrica en Carolina del Sur junto al Volvo EX90, modelo con el que comparte plataforma, órganos mecánicos, software... En definitiva, da la sensación de que se trata de una decisión completamente arbitraria.

Queda por ver si Lotus, que también pertenece al grupo Geely y cuyos Eletre y Emeya se hacen en China, también se verá afectada. Washington esgrime la seguridad nacional como el motivo detrás de esta nueva normativa, ya que los fabricantes en manos chinas podrían verse obligados a compartir datos o incluso a permitir el acceso remoto a vehículos conectados en Estados Unidos.

Polestar lanzará cuatro nuevos modelos entre 2026 y 2028

Polestar ha respondido anunciando su decisión de centrarse en el mercado europeo, que actualmente representa aproximadamente el 80% de su volumen. Y es que, aunque la mayoría de sus modelos se fabrican en China, sus ventas en el país asiático son tan bajas que en la práctica es como si no estuviera presente; de hecho, todo apunta a que se retirará de dicho mercado más pronto que tarde.

La marca no fabricará ninguno de sus modelos en suelo europeo hasta el lanzamiento del Polestar 7 en 2028. Michael Lohscheller, CEO de Polestar, declara: "La industria automotriz está entrando en una nueva fase, marcada por la dinámica regional. Nuestra estrategia refleja esta realidad, con Europa como nuestro principal motor de crecimiento y nuestro plan para fabricar el Polestar 7 en Europa. Nuestras ventas récord en 2025 y en el primer trimestre de 2026 demuestran nuestro sólido progreso, con varios lanzamientos en nuevos mercados europeos este año. Además, continuaremos invirtiendo en mercados donde tenemos oportunidades de crecimiento, como el Sudeste Asiático, Europa del Este, Latinoamérica y Canadá".

Entre 2026 y 2028, Polestar lanzará un total de cuatro nuevos modelos: este año llegarán tanto el gran turismo Polestar 5 como una versión familiar del Polestar 4, mientras que el que viene le tocará el turno al Polestar 2 de segunda generación. El Polestar 7, que será el último en llegar, se encuadrará en la categoría de los SUV compactos. Todos ellos serán 100% eléctricos.

El Audi Q4 recibe una importante actualización de mitad de ciclo con cambios que van mucho más allá de la estética. El SUV eléctrico más compacto de la marca alemana mantiene prácticamente intacta su imagen exterior, pero estrena un habitáculo completamente renovado, un sistema multimedia mucho más avanzado y algunas mejoras técnicas. Eso sí, también llega con un par de decisiones que resultan, cuanto menos, llamativas.

La gran pregunta sigue siendo la misma: ¿continúa siendo un auténtico modelo premium frente a una competencia cada vez más fuerte?

Lo cierto es que el Audi Q4 sigue siendo el SUV eléctrico más pequeño de la gama de Audi, aunque pequeño es un término relativo. Con 4,60 metros de longitud, supera ligeramente a rivales como el Peugeot E-3008 o el Renault Scénic.

A simple vista cuesta distinguir esta actualización del modelo anterior. Los cambios exteriores son muy discretos y únicamente destacan los nuevos faros Matrix LED opcionales, que además permiten configurar distintas secuencias luminosas de bienvenida. Más allá de este detalle, el frontal apenas cambia respecto al anterior Q4.

Como hasta ahora, el Audi Q4 seguirá ofreciendo dos tipos de carrocería: la convencional y la Sportback, con una línea de techo más inclinada para quienes buscan una imagen más dinámica.

Un interior completamente nuevo y una mecánica muy equilibrada

Si por fuera los cambios pasan casi desapercibidos, en el habitáculo ocurre justo lo contrario. Todo el salpicadero es completamente nuevo y adopta un diseño muy similar al estrenado recientemente por el Audi Q3.

El cuadro de instrumentos digital cuenta con una pantalla de 11,9 pulgadas, mientras que el sistema multimedia incorpora una nueva pantalla táctil de 12,8 pulgadas. El cambio más importante no está en el tamaño, sino en el software.

El nuevo sistema utiliza Android Automotive, con una interfaz adaptada por Audi que resulta mucho más rápida, intuitiva y agradable de utilizar que la generación anterior basada en el sistema del Grupo Volkswagen. Además, puede equipar una pantalla adicional para el acompañante, aunque sigue siendo un elemento opcional.

Según los medios que lo han podido probar, la sensación general de calidad sigue estando a buen nivel, incluso en una versión sin grandes extras. Los ajustes convencen y el ambiente transmite esa sensación de coche bien construido que se espera de Audi.

Sin embargo, no todo está a la altura del precio. En la parte baja del salpicadero y de los paneles de las puertas siguen apareciendo plásticos duros, y en las plazas traseras desaparecen las superficies acolchadas presentes en otros modelos recientes de la marca.

Aun así, el espacio disponible continúa siendo uno de sus puntos fuertes. Para tratarse de un SUV de 4,60 metros ofrece muy buena habitabilidad tanto para las piernas como para la cabeza, permitiendo viajar cómodamente incluso a ocupantes de alrededor de 1,83 metros de altura.

Uno de los detalles más curiosos aparece en el maletero. Contra toda lógica, el Audi Q4 Sportback declara 527 litros, mientras que la versión convencional se queda en 525 litros.

La explicación está en la forma del portón trasero, que permite ganar un par de litros bajo la bandeja. Eso sí, cuando se carga hasta el techo, la carrocería convencional sigue ofreciendo un volumen total ligeramente superior.

En el apartado mecánico también hay novedades. La versión de acceso incorpora un motor de 204 CV, tracción trasera y un pack de baterías de 59 kWh con 442 km de autonomía WLTP.

Sin embargo, la variante más interesante es claramente la equipada con 285 CV, también de tracción trasera, junto al pack de 77 kWh, que logra 582 km de autonomía WLTP. Es un conjunto mecánico ya conocido dentro del Grupo Volkswagen y presente en modelos de Volkswagen, Skoda o Cupra, donde ha demostrado ofrecer un excelente equilibrio entre prestaciones, eficiencia y suavidad de funcionamiento.

Durante las primeras pruebas reales, en ciclo mixto el consumo rondó los 22 kWh cada 100 kilómetros. En autopista a 120-130 km/h probablemente se acerque a los 24 o 25 kWh/100 km.

Con estos datos, la autonomía real se sitúa ligeramente por encima de los 400 kilómetros, suficiente para afrontar viajes con comodidad, aunque lejos de las referencias del sector, y que podemos comparar con los 22 kWh a los 100 km que logró la Renault Scenic en nuestro exigente test a 120 km/h.

Aunque comparte plataforma MEB con otros modelos del grupo, Audi ha conseguido darle una personalidad propia. La dirección transmite más precisión y el coche ofrece una sensación de mayor refinamiento que algunos de sus hermanos de plataforma, como el Skoda Enyaq.

No es un SUV pensado para una conducción deportiva, pero sus 285 CV permiten acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 6,6 segundos, una cifra más que suficiente para cualquier situación.

Entre las novedades figura la compatibilidad con funciones V2H para alimentar una vivienda cuando esta tecnología esté disponible y V2L, que permite conectar aparatos eléctricos directamente al coche.

La otra gran sorpresa de esta actualización tiene que ver con la carga rápida. Resulta llamativo que un restyling llegue con una potencia máxima inferior. La versión de 285 CV con batería de 77 kWh pasa de admitir 175 kW en corriente continua a 165 kW. Algo realmente extraño.

Según Audi, esta decisión responde a un uso mucho más intensivo de la carga rápida por parte de los clientes y a la adaptación a futuras exigencias relacionadas con la normativa Euro 7. La prioridad ha sido preservar el rendimiento de la batería a largo plazo. En la práctica apenas hay diferencias, ya que mantiene un tiempo inferior a 30 minutos para pasar del 10 al 80%.

La versión quattro de 340 CV, equipada con una batería de 79 kWh, sí alcanza una potencia máxima de 185 kW, con tiempos de carga prácticamente idénticos.

A pesar de seguir utilizando una arquitectura de 400 voltios, frente a las plataformas de 800 voltios presentes en algunos rivales, el sistema MEB continúa situándose entre los más eficientes del mercado dentro de esta categoría.

En cuanto a los precios, el Audi Q4 arranca en 49.970 euros con la batería de 59 kWh. El modelo de 285 CV con batería de 77 kWh sube hasta los 55.570 euros, mientras que la variante de dos motores se dispara hasta los 58.570 euros.

Eso en sus variantes de equipamiento de acceso. Si nos vamos a la sección de extras y queremos añadir el paquete S Line, entonces hay que abrir bien la cartera ya que los precios se disparan todavía más con equipamientos que pueden sumar 10 o 15 euros más a la factura.

Por ejemplo, un Q4 etron quattro, con S Line sale por 65.170 euros, antes de añadir ningún pack opcional adicional, como los 2.400 euros del Paquete Confort Basic, los 4.600 euros del Paquete Confort Plus, o los 6.150 euros del Paquete Premium. Lo peor es que en el configurador de Audi no indica que supone cada paquete.

En conjunto, el Audi Q4 se renueva pero manteniendo problemas de su anterior generación, como su elevadísimo coste de salida, y que puede llegar a cifras de segmentos muy superiores a poco que metamos mano en el configurador.

Una opción premium con alternativas dentro del propio grupo, e incluso fuera, con modelos como el Ford Explorer, que es básicamente el mismo coche pero bastante más barato, o la Renault Scenic, que tiene bastante más autonomía, 623 km WLTP, y una mayor habitabilidad interior con un maletero más grande, 545 litros frente a los 527 del Q4. Una Scenic que tiene un precio de salida de 41.160 euros, lo que supone 14.400 euros menos que el Q4.

Opel recientemente confirmó el desarrollo de un nuevo SUV eléctrico a partir del Leapmotor B10. Se tratará del primer modelo del grupo Stellantis en utilizar tecnología de sus socios chinos, pero no del último, ya que todo apunta a que ambas empresas buscarán estrechar lazos en los próximos años con el objetivo de aprovechar sus respectivas fortalezas.

Stellantis actualmente posee una participación del 20% en Leapmotor; además, ambas cuentan con una joint venture (Leapmotor International) dedicada a la distribución y la fabricación de los modelos de la firma asiática fuera de su mercado natal. Puesto que Stellantis controla un 51% de dicha empresa conjunta, en la práctica posee los derechos exclusivos de comercialización y producción de los vehículos de Leapmotor en el extranjero.

Está confirmado que las plantas españolas de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid) producirán modelos de Leapmotor. Mientras que el centro aragonés se encargará de los B05 y B10 (además del derivado de Opel de este último), de las instalaciones madrileñas saldrán los B03 y B03X. La asignación de estos vehículos permitirá mantener la carga de trabajo en la histórica factoría una vez se discontinúe el actual Citroën C4.

Volviendo al modelo de Opel, algunos medios especulan con la posibilidad de que recupere la denominación comercial Antara. Medirá aproximadamente 4.50 metros de largo; por lo tanto, se situará entre los actuales Frontera y Grandland, todos ellos encuadrados en el segmento C (compactos), el más importante del mercado europeo en términos de volumen.

El Opel Antara llegará al mercado en 2028

"Ya hemos decidido qué nombre usaremos y recurriremos a la fórmula de encontrar algo muy apropiado en nuestra propia historia", declaraba recientemente Florian Huettl, CEO de Opel. Aunque la firma del rayo se encargará de darle una estética diferenciada de su hermano chino, bajo la piel probablemente sean idénticos; por lo tanto, podría disponer de versiones 100% eléctricas (BEV) y con extensor de autonomía (EREV).

"Utilizaremos los procesos y secuencias de desarrollo más rápidos desarrollados por Leapmotor, una empresa china, para ser más digitales, y contamos con una clara división de responsabilidades. Los ingenieros de Opel-Vauxhall liderarán todo lo relacionado con la transmisión, los sistemas de dirección, el ruido, el aislamiento, el diseño, los asientos, la iluminación; en definitiva, todo lo que caracteriza a nuestra marca".

El B10 eléctrico utiliza un motor de 218 CV (160 kW), el cual se asocia a dos baterías de tipo LFP (litio-ferrofosfato): la versión de acceso utiliza un pack de 56.2 kWh que le permite homologar un alcance de 361 km WLTP, mientras que la superior llega a los 67.1 kWh y 434 km WLTP. En cuanto a la carga, ambos tardan unos 20 minutos en pasar del 30 al 80%, con un pico de 140 y 168 kW en corriente continua. La variante con extensor de autonomía utiliza un motor de gasolina y 1.5 litros a modo de generador, así como una batería de 18.8 kWh de capacidad que le otorga una autonomía en modo eléctrico de 86 km WLTP.

CATL ha confirmado su objetivo de iniciar la producción en masa de sus nuevas baterías de sodio a lo largo de este mismo año. El gigante chino planea utilizar esta tecnología tanto en el sector del almacenamiento energético estacionario como en el de los vehículos eléctricos. Ni Jun, director de producción, estima que en 2026 se producirán entre 10.000 y 20.000 automóviles equipados con estas nuevas baterías.

Los primeros fabricantes en utilizarlas serán Changan y GAC, aunque es de esperar que más adelante sean adoptadas por otras marcas. Las baterías de sodio de CATL destinadas a vehículos eléctricos se venderán bajo la submarca Naxtra. La compañía afirma que, si bien no reemplazarán a las de litio, sí que podrían terminar representando el 30-40% del mercado.

Una de las principales ventajas de las baterías de sodio es su buen rendimiento a baja temperatura: a -40 ºC, retienen aproximadamente el 90% de su capacidad; además, pueden empezar a cargarse inmediatamente incluso con las celdas congeladas a -30 ºC. Su estabilidad térmica permite simplificar los sistemas de refrigeración, pues con una tasa de carga de 5C, la temperatura apenas aumenta 5 ºC.

Las baterías Naxtra ofrecen una densidad energética de 175 Wh/kg, cifra cercana a la de las baterías LFP (litio-ferrofosfato). Inicialmente, permitirán el desarrollo de coches eléctricos con hasta 500 km CLTC de autonomía; sin embargo, el objetivo de CATL es llegar más adelante a los 600 km CLTC. Esto debería lograrse con su tercera generación de baterías de sodio, que ya está en desarrollo.

Las baterías de sodio de CATL ofrecen una densidad energética de 175 Wh/kg

Otra de las ventajas de esta tecnología es su menor coste: CATL calcula que para finales de año se igualarán los costes entre las baterías de sodio y las LFP a nivel de celda; por otro lado, una vez se haya escalado lo suficiente la producción, podrían llegar a ser hasta un 30% más baratas (no debemos perder de vista que el sodio es más abundante y asequible que el litio).

Su vida útil rondará los 10.000 ciclos, si bien para sus sistemas de almacenamiento energético estacionario Tener Sodium, CATL estima que podrán durar hasta 15.000 ciclos. Sobre el papel, también admiten tasas de carga más elevadas. Por último, su huella de carbono es inferior a la de las baterías de litio; además, son más fáciles de reciclar.

Algunas firmas occidentales como Renault o Stellantis ya han mostrado interés por las baterías de sodio, si bien no está claro si recurrirán a CATL a pesar de que actualmente ambos grupos cuentan con sendos acuerdos de colaboración con la empresa china para el suministro de baterías LFP.

Fuente | CnEVPost

Peugeot ha recuperado una de sus siglas más emblemáticas. El nuevo Peugeot E-208 GTI supone el regreso de la denominación GTI tras varios años de ausencia, pero esta vez con una propuesta completamente diferente. El heredero espiritual de los antiguos 208 GTI y 308 GTI apuesta ahora por una mecánica eléctrica para luchar en un nicho de mercado pequeño, pero de prestigio donde se medirá a rivales como el Alpine A290.

La pregunta es evidente: ¿existe realmente mercado para los pequeños deportivos eléctricos? Varias marcas ya lo han intentado con resultados desiguales. El Abarth 500e fue uno de los pioneros, aunque no logró alcanzar el éxito comercial esperado. Después llegaron alternativas como el propio Alpine A290, el Mini John Cooper Works eléctrico o el Lancia Ypsilon HF, todos ellos con el objetivo de demostrar que la deportividad puede sobrevivir en la era de la electrificación.

Ahora es el turno del Peugeot E-208 GTI, un modelo que comparte buena parte de su tecnología con otros deportivos del grupo Stellantis. Entre ellos se encuentran el Lancia Ypsilon HF, el Abarth 600e, el Opel Mokka GSE y el Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce. Sin embargo, Peugeot ha querido dar su propio enfoque a esta receta.

En el apartado técnico, el Peugeot E-208 GTI desarrolla 281 CV de potencia, incorpora diferencial mecánico autoblocante y utiliza un pack de batería de 54 kWh de capacidad bruta, con 353 km WLTP. Gracias a esta combinación, la marca francesa anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,5 segundos, una cifra que incluso mejora ligeramente los registros de algunos de sus hermanos de plataforma.

Peugeot rebaja el precio del E-208 GTI incluso antes de iniciar sus primeras entregas

Presentado oficialmente durante las 24 Horas de Le Mans de 2026, el nuevo Peugeot E-208 GTI llegó acompañado de un precio de partida de 42.900 euros, situándose ligeramente por encima del Lancia Ypsilon HF, con una diferencia de apenas 500 euros.

Sin embargo, Peugeot parece decidida a facilitar las cosas a los compradores desde el primer momento. La marca ya ha comenzado a aplicar un descuento comercial de 1.850 euros, lo que reduce el precio de acceso hasta los 41.050 euros.

A esta cifra todavía habría que descontar las ayudas disponibles en España. Los compradores podrían beneficiarse de los 4.500 euros del Plan Auto+, a los que se suman otros 900 euros procedentes de los Certificados de Ahorro Energético (CAE). De esta forma, el coste final puede situarse claramente por debajo de la barrera psicológica de los 40.000 euros.

Esta estrategia permite al Peugeot E-208 GTI posicionarse de forma muy competitiva frente a algunos de sus rivales directos. Por ejemplo, el Alpine A290 GT arranca en 42.200 euros con una mecánica de 220 CV, lo que deja al modelo francés en una situación interesante para quienes buscan las máximas prestaciones dentro del segmento.

Con el regreso de las siglas GTI, Peugeot se enfrenta a un reto importante. Durante décadas, estas tres letras estuvieron asociadas a algunos de los utilitarios deportivos más recordados del mercado europeo. Ahora la marca busca demostrar que esa filosofía también puede trasladarse con éxito a la movilidad eléctrica.

Queda por ver si los clientes tradicionales de los GTI aceptarán el cambio de paradigma o si, por el contrario, seguirán prefiriendo las sensaciones de los antiguos motores de combustión. Lo que parece claro es que Peugeot no quiere dejar pasar la oportunidad de hacerse un hueco en un segmento que cada vez recibe más propuestas y donde la competencia comienza a intensificarse.

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El mercado de ocasión de los coches eléctricos está viviendo uno de sus momentos más interesantes. La combinación de una oferta cada vez más amplia y una importante caída de precios ha convertido 2026 en un año especialmente atractivo para quienes están pensando en dar el salto. Sin embargo, aunque el interés por este tipo de vehículos no deja de crecer, muchos compradores siguen teniendo dudas antes de cerrar la operación.

Sin embargo, comprar un coche eléctrico usado sigue generando muchas dudas entre los conductores. La batería, la autonomía, la carga o los posibles costes ocultos son aspectos que todavía provocan cierta desconfianza. Para ayudar a los compradores a tomar una decisión informada, el diario francés Le Figaro ha recopilado la opinión de cuatro especialistas del sector: Guillaume-Henri Blanchet, director general de La Centrale; Michael Ledoux, responsable de Transakauto; el equipo de movilidad de Le Bon Coin Automobile; y Moundyr Gainou, director de carVertical Francia.

Todos coinciden en una idea fundamental: hoy es posible encontrar auténticas oportunidades en el mercado de ocasión, pero únicamente si se revisan correctamente algunos aspectos clave antes de firmar la compra.

La situación actual es especialmente favorable para los compradores. Según los datos recogidos por el medio francés, el precio medio de un coche eléctrico de ocasión se sitúa en torno a los 22.153 euros durante el primer trimestre de 2026, lo que supone una caída de unos 2.300 euros respecto al año anterior. Además, ya pueden encontrarse utilitarios desde 14.990 euros y compactos por alrededor de 21.480 euros.

Pese a ello, muchos interesados siguen sin dar el paso definitivo. Para los expertos, una de las razones es que todavía existe una gran cantidad de información confusa alrededor de este tipo de vehículos.

El primer error que detectan con frecuencia es centrar toda la búsqueda exclusivamente en la autonomía. El equipo de movilidad de Le Bon Coin considera que la pregunta más importante no es cuántos kilómetros puede recorrer el coche con una carga, sino cuál va a ser el uso real que se le dará.

En la mayoría de los casos, explican, una autonomía real de entre 200 y 300 kilómetros resulta más que suficiente para cubrir los desplazamientos diarios. Aquellos conductores que realizan escapadas ocasionales o viajes de fin de semana pueden sentirse más cómodos con cifras situadas entre 300 y 450 kilómetros. Más allá de esos valores, muchas veces se acaba pagando por una batería sobredimensionada que apenas se aprovecha en la práctica.

La batería es la gran protagonista de cualquier compra

Si hay un elemento que todos los expertos señalan como prioritario, ese es la batería. Michael Ledoux es especialmente claro al respecto y considera imprescindible conocer su estado real antes de comprar cualquier coche eléctrico usado.

Para ello recomienda solicitar siempre un informe de estado de salud, conocido como SOH. Este indicador muestra el porcentaje de capacidad que conserva la batería respecto a cuando era nueva y permite hacerse una idea bastante precisa de su nivel de desgaste.

Según los especialistas, un valor superior al 90% indica que la batería se encuentra en un estado excelente. Entre el 85% y el 90% sigue ofreciendo un rendimiento muy satisfactorio para el uso cotidiano. Por debajo del 80%, la pérdida de autonomía empieza a ser apreciable y debe reflejarse tanto en el precio como en las expectativas del comprador.

Cuando el nivel cae por debajo del 70% o el 75%, pueden aparecer problemas más importantes. De hecho, muchos fabricantes establecen precisamente esos porcentajes como límite para activar la garantía de la batería, que suele extenderse durante ocho años.

Uno de los aspectos más interesantes que destacan los expertos es que el estado de la batería no depende exclusivamente del kilometraje. Su degradación está mucho más relacionada con el tipo de uso que ha recibido a lo largo de su vida.

Las cargas rápidas frecuentes, la exposición continuada a temperaturas extremas o largos periodos sin utilizar el vehículo pueden acelerar el desgaste. Por el contrario, existen coches con más de 200.000 kilómetros que todavía conservan más del 90% de capacidad gracias a unos hábitos de utilización adecuados.

Por ese motivo, Guillaume-Henri Blanchet insiste en que el análisis de la batería debe convertirse en una comprobación obligatoria antes de cualquier compra. Actualmente, la mayoría de concesionarios y profesionales especializados pueden facilitar esta información mediante herramientas de diagnóstico específicas.

Tan importante como el estado de la batería es conocer el pasado del vehículo. Moundyr Gainou recuerda que el historial completo sigue siendo fundamental, igual que ocurre con cualquier coche de combustión.

Conviene revisar el libro de mantenimiento, las facturas de las revisiones, las campañas de actualización realizadas por el fabricante, las reparaciones importantes y el número de propietarios anteriores. Pero en los coches eléctricos existen además algunos aspectos adicionales que merece la pena investigar.

Uno de ellos es el tipo de carga utilizado habitualmente. Desde La Centrale recuerdan que una utilización intensiva de la carga rápida puede influir en la evolución de la batería con el paso de los años. Por eso es recomendable preguntar por los hábitos de recarga del propietario anterior siempre que sea posible.

El lugar donde ha permanecido estacionado el coche también puede aportar información valiosa. Un vehículo que ha pasado años expuesto al exterior y a grandes variaciones de temperatura puede presentar una degradación más acelerada de determinados componentes.

Los expertos también recomiendan prestar atención a determinadas señales que aparecen en los anuncios de venta. Un vehículo utilizado como taxi, VTC o coche comercial suele acumular muchos kilómetros y un uso intensivo de la carga rápida. No significa necesariamente que sea una mala compra, pero sí exige una revisión más exhaustiva.

Del mismo modo, cualquier accidente registrado en el historial obliga a comprobar que ni la batería ni el sistema de refrigeración sufrieron daños.

Existen además algunas particularidades que muchos compradores desconocen. El equipo de Le Bon Coin recuerda que determinadas versiones iniciales del Renault Zoe podían comercializarse con un contrato de alquiler de batería independiente. No verificar este detalle puede traducirse en gastos adicionales inesperados tras la compra.

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¿Sin plaza de garaje? Esta solución española quiere cargar tu coche eléctrico directamente al sol

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También es importante revisar que el coche conserve todos sus cables de carga. Aunque pueda parecer un detalle menor, sustituirlos puede incrementar la factura en varios cientos de euros. Lo ideal es que incluya tanto el cable para puntos de carga públicos en corriente alterna como el destinado a enchufes domésticos.

Otro elemento que merece atención es la bomba de calor. Este sistema permite reducir notablemente el consumo energético destinado a climatizar el habitáculo durante los meses fríos y ayuda a conservar la autonomía. En algunos modelos formaba parte del equipamiento opcional, por lo que conviene confirmar su presencia antes de cerrar la operación.

La carga es otro apartado donde los expertos recomiendan detenerse unos minutos. Para quienes disponen de plaza de garaje propia y recargan durante la noche, una potencia de carga en corriente alterna de 7 kW suele ser suficiente.

Sin embargo, quienes dependen principalmente de la infraestructura pública pueden beneficiarse de modelos capaces de aceptar 11 kW o incluso 22 kW en corriente alterna, reduciendo significativamente los tiempos de espera.

En viajes largos cobra protagonismo la carga rápida en corriente continua. Aquí existen diferencias muy importantes entre modelos y generaciones. Algunos utilitarios más antiguos apenas admiten entre 30 y 40 kW, mientras que compactos modernos alcanzan 150 kW y los modelos más avanzados superan ampliamente los 200 kW.

El equipo de Le Bon Coin advierte de que una ficha de venta que no especifique claramente la carga rápida merece una revisión cuidadosa. En algunos casos puede tratarse de vehículos que ofrecen prestaciones muy limitadas para viajar o incluso carecen de esta función.

Moundyr Gainou también recuerda que la tecnología de los coches eléctricos evoluciona a gran velocidad. Una nueva versión de un mismo modelo puede incorporar mejoras importantes en eficiencia, gestión térmica, velocidad de carga o autonomía.

Por ese motivo, pagar unos 3.000 euros más por una unidad más moderna puede terminar resultando una decisión mucho más rentable a medio plazo. Además, recomienda tener en cuenta la red de asistencia técnica disponible para cada fabricante, ya que una infraestructura insuficiente puede traducirse en largas esperas en caso de avería.

Finalmente, Michael Ledoux recuerda que los coches eléctricos suelen depreciarse más rápido que los modelos de combustión en el mercado de ocasión. Precisamente por eso considera fundamental comprar al precio correcto y negociar siempre que sea posible.

No obstante, los expertos también advierten de que la demanda de coches eléctricos usados está aumentando con fuerza tanto entre particulares como entre profesionales. Como consecuencia, las mejores unidades permanecen cada vez menos tiempo a la venta y el margen para negociar comienza a reducirse.

La conclusión de los cuatro especialistas es clara: el mercado actual ofrece oportunidades muy interesantes para comprar un coche eléctrico de ocasión que permite dar el salto a la tecnología con un precio más razonable que uno nuevo, pero conviene analizar mucho más que la autonomía anunciada. Revisar el estado de la batería, estudiar el historial del vehículo, comprobar la potencia de carga y verificar el equipamiento puede marcar la diferencia entre una compra redonda y una fuente de problemas.

Las primeras escapadas de vacaciones coinciden este año con una abrasadora ola de calor que está dejando temperaturas superiores a los 40 grados en buena parte de Europa. Un escenario que no solo pone a prueba a los conductores, sino también a los coches eléctricos, que ven como la eficiencia cae cuando se salen de su rango de temperaturas ideales.

Cuando el termómetro se dispara, las consecuencias pueden ser visibles tanto en la autonomía como en los tiempos de carga e incluso en la degradación a largo plazo de la batería. La buena noticia es que existen varias medidas sencillas que permiten minimizar estos efectos y afrontar los viajes estivales con mayores garantías.

La razón principal es que las baterías funcionan de manera óptima entre aproximadamente 15 y 25 grados. Cuando la temperatura ambiente supera ampliamente esos valores, los sistemas de gestión del vehículo deben trabajar más para mantener la batería dentro de unos márgenes seguros. Ese esfuerzo adicional se traduce en un mayor consumo energético y, por tanto, en una reducción de la autonomía disponible.

Uno de los aspectos más importantes durante el verano es el uso inteligente de la climatización. Aparcar a la sombra siempre que sea posible sigue siendo una de las recomendaciones más eficaces. Además, muchos modelos actuales incorporan funciones de preacondicionamiento del habitáculo. Esta tecnología permite enfriar el interior mientras el coche permanece conectado al cargador, utilizando energía de la red en lugar de recurrir a la batería.

De esta forma, cuando comienza el trayecto, la temperatura interior ya es agradable y el sistema de climatización necesita menos potencia para mantenerla. El resultado es un menor impacto sobre la autonomía. Aunque el aire acondicionado incrementa el consumo energético, su efecto suele ser bastante más reducido que el de la calefacción durante el invierno.

Algunos estudios realizados en Estados Unidos han mostrado que la pérdida de autonomía puede aumentar notablemente cuando las temperaturas superan los 30 grados. En situaciones extremas, con valores cercanos a los 38 grados, la reducción puede llegar a rondar el 31%. Los vehículos con motor de combustión también sufren un aumento del consumo debido al uso del aire acondicionado, pero en el caso de los eléctricos existe además el desafío añadido de la recarga.

La recarga rápida también sufre con las altas temperaturas

La carga es uno de los puntos más sensibles durante una ola de calor. Tanto la batería del coche como las estaciones de carga rápida disponen de sistemas de protección que reducen la potencia cuando detectan temperaturas excesivas. El objetivo es evitar riesgos derivados del sobrecalentamiento y preservar la integridad de los componentes.

En la práctica, esto significa que un coche cuya autonomía ya se ha visto afectada por el calor puede necesitar más tiempo para recuperar energía en una estación rápida. Por este motivo, cada vez más fabricantes incorporan sistemas de pre-acondicionamiento de la batería. Gracias a esta función, el vehículo ajusta automáticamente la temperatura de la batería antes de llegar al punto de carga, situándola en el rango ideal para obtener la máxima potencia posible.

Eso sí, este proceso también requiere energía, por lo que es recomendable planificar las recargas con antelación y utilizar el navegador integrado cuando el vehículo disponga de esta función.

La capacidad para soportar temperaturas elevadas depende en gran medida del sistema de refrigeración empleado por cada modelo. Actualmente, la refrigeración líquida es la solución predominante en el mercado y ofrece un rendimiento muy superior frente al calor intenso. Algunos fabricantes incluso están introduciendo sistemas más avanzados en los segmentos premium.

Por el contrario, varios modelos de generaciones anteriores continúan utilizando refrigeración por aire mediante ventiladores. Es el caso del Renault Zoe, un modelo que puede acusar más las temperaturas extremas durante viajes largos o sesiones de carga rápida repetidas.

La situación es todavía más delicada en aquellos modelos que recurren a refrigeración pasiva por aire. Vamos, que no tienen ningún sistema activo. Entre ellos destacan el Dacia Spring, el Nissan Leaf, el Volkswagen e-Up! o el Volkswagen e-Golf. En estos casos, las pérdidas de autonomía durante los días más calurosos pueden ser más acusadas y las limitaciones de potencia en carga aparecen con mayor facilidad.

También conviene adaptar el estilo de conducción. Las aceleraciones bruscas y repetidas elevan la temperatura de la batería al exigir una gran cantidad de energía en poco tiempo. Mantener una conducción suave y anticipativa ayuda tanto a conservar autonomía como a reducir el estrés térmico de los componentes.

Más allá de los trayectos puntuales, la exposición continuada a temperaturas elevadas puede afectar a la vida útil de la batería. Cuando el calor supera determinados niveles durante periodos prolongados, las reacciones químicas internas se aceleran, favoreciendo una degradación más rápida.

Los expertos advierten de que una batería sometida habitualmente a temperaturas superiores a los 30 grados puede experimentar una reducción significativa de su longevidad respecto a otra utilizada en condiciones más moderadas. Además, exposiciones prolongadas a temperaturas comprendidas entre 50 y 70 grados pueden provocar daños irreversibles.

Por eso, además de proteger la autonomía durante los desplazamientos veraniegos, resulta fundamental cuidar la salud de la batería a largo plazo. Aparcar en zonas sombreadas, evitar dejar el coche durante horas bajo el sol cuando sea posible, utilizar el pre-acondicionamiento y conducir de forma suave durante los episodios de calor extremo son medidas sencillas que pueden marcar una diferencia importante.

La evolución tecnológica está permitiendo que los coches eléctricos gestionen cada vez mejor estas situaciones, pero la física sigue imponiendo sus límites. Y en verano, igual que ocurre en invierno con el frío, una buena planificación puede convertirse en la mejor aliada para mantener la autonomía y preservar la batería durante muchos años.

La carrera por mejorar las baterías de los coches eléctricos sigue acelerándose, y ahora una joven empresa alemana asegura haber dado con una solución capaz de cambiar las reglas del juego. Su propuesta pasa por sustituir el grafito de los ánodos actuales por silicio puro, una tecnología que, sobre el papel, permitiría aumentar de forma notable la densidad energética, reducir costes de producción y mejorar las velocidades de carga.

La compañía, Norcsi, ubicada en la ciudad alemana de Halle y vinculada al entorno universitario y de investigación del país, afirma haber desarrollado una tecnología de celdas compatible con los procesos de fabricación actuales, pero capaz de superar claramente las prestaciones de las baterías convencionales.

Detrás del proyecto se encuentran especialistas procedentes del ámbito de la investigación energética y de materiales avanzados. La idea nació en 2013 dentro de un proyecto multidisciplinar en el que expertos en semiconductores y almacenamiento energético detectaron sinergias que podían trasladarse al sector de las baterías. Sin embargo, hicieron falta varios años de desarrollo adicional hasta alcanzar una solución con potencial industrial.

El silicio como sustituto del grafito

La clave de esta propuesta reside en reemplazar el grafito por un ánodo fabricado íntegramente en silicio. Se trata de un material que posee una capacidad de almacenamiento de energía hasta diez veces superior a la del grafito y que, además, es uno de los elementos más abundantes de la corteza terrestre.

El gran problema histórico del silicio ha sido siempre su fuerte expansión durante los ciclos de carga y descarga. Este fenómeno provoca tensiones internas que degradan rápidamente la batería y reducen su vida útil.

Para evitarlo, los desarrolladores han recurrido a una técnica procedente de la industria de los semiconductores. Mediante un intenso pulso de luz generado por una lámpara de xenón, consiguen crear nanoestructuras estables en una fina capa de silicio. Estas estructuras permiten absorber las deformaciones del material y mantener su estabilidad durante cientos de ciclos de carga.

Según sus responsables, la diferencia respecto a otras soluciones en desarrollo es que el proceso empleado es completamente físico y evita tratamientos químicos complejos y costosos, algo que podría facilitar enormemente su industrialización.

Otro de los puntos fuertes es el método de fabricación. El sistema utiliza un proceso continuo de recubrimiento sobre una lámina transportadora que posteriormente se enrolla para formar el ánodo terminado. Frente a otras alternativas más complejas basadas en nanohilos de silicio o procesos por lotes, este método promete una producción más sencilla y económica.

Además, las instalaciones necesarias serían mucho más compactas. Los equipos trabajan en condiciones de vacío y no requieren amplias zonas de secado ni salas climatizadas de gran tamaño. Según la empresa, una fábrica basada en esta tecnología necesitaría apenas una décima parte del espacio que ocupa una gigafactoría convencional.

Los datos obtenidos en laboratorio resultan especialmente llamativos. En celdas LFP, la densidad volumétrica pasaría de 410 a 520 Wh/l, mientras que en las químicas NMC aumentaría desde 670 hasta 990 Wh/l. Los desarrolladores incluso aseguran que ya trabajan en una evolución capaz de alcanzar el límite teórico de la tecnología, los 1.200 Wh/l.

Para ilustrar el potencial de la tecnología, la empresa pone como ejemplo un coche equipado actualmente con una batería de 80 kWh y un peso de 502 kilos. Manteniendo exactamente el mismo espacio disponible, sería posible instalar una batería de 135 kWh. Esto permitiría elevar la autonomía desde unos 560 kilómetros hasta aproximadamente 945 kilómetros, una cifra que cambiaría por completo la percepción de los viajes de larga distancia en un coche eléctrico.

Ya negocia con Volkswagen y prepara su salto industrial

Los responsables del proyecto también sostienen que los costes de producción podrían situarse alrededor de un 20% por debajo de los niveles actuales de los fabricantes chinos, un aspecto especialmente relevante en un momento en el que Europa busca reducir su dependencia tecnológica del gigante asiático.

La compañía asegura además que ya está trabajando en la fabricación de celdas junto a varios fabricantes de automóviles. Entre ellos destaca Volkswagen, con quien las conversaciones estarían más avanzadas. No es casualidad, ya que el grupo alemán es uno de los pocos constructores europeos que dispone de una fábrica propia de baterías en Salzgitter.

El proyecto también ha despertado interés dentro de la comunidad científica. Diversos investigadores especializados en almacenamiento energético consideran que la propuesta tiene una base técnica sólida y destacan que, si logra trasladarse con éxito a la producción en serie, podría representar un salto muy importante para el sector.

Los planes de expansión son ambiciosos. Este mismo otoño está prevista la puesta en marcha de una planta piloto de apenas 80 metros cuadrados, con capacidad para producir 200 MWh anuales. El siguiente paso llegará en 2027 con una instalación de 500 metros cuadrados capaz de alcanzar los 5 GWh de producción al año.

La empresa afirma contar ya con más de 100 patentes relacionadas con esta tecnología y contempla utilizar en el futuro silicio reciclado procedente de paneles fotovoltaicos al final de su vida útil. Si todas estas promesas terminan convirtiéndose en realidad, el sector de las baterías podría encontrarse ante uno de los avances más relevantes de los últimos años, con autonomías cercanas a los 1.000 kilómetros sin necesidad de aumentar el tamaño ni el peso de los actuales coches eléctricos.

Shell ha sorprendido con la presentación de un nuevo prototipo que han bautizado con el extraño nombre de Triple 10 Challenge, un proyecto con el que pretende demostrar que todavía hay margen para mejorar de forma significativa algunos de los aspectos clave de los coches eléctricos. La propuesta gira en torno a tres objetivos muy concretos: lograr una recarga inferior a 10 minutos, alcanzar una eficiencia de 10 km por kWh y reducir la huella de carbono total del vehículo a 10 toneladas de CO2 equivalente durante todo su ciclo de vida.

Lejos de tratarse de una simple declaración de intenciones, el fabricante asegura haber desarrollado un vehículo funcional que incorpora soluciones técnicas destinadas a mejorar tanto la eficiencia como los costes y los tiempos de carga. El objetivo es crear una base tecnológica aplicable a futuros modelos de gran volumen, donde cada mejora en consumo energético o en costes de producción puede marcar una diferencia importante.

Uno de los aspectos más llamativos del Triple 10 Challenge es su capacidad para pasar del 10 al 80% de carga en apenas 9 minutos y 54 segundos. Una cifra especialmente relevante porque no necesita recurrir a estaciones ultrarrápidas de más de 300 kW, como ocurre con algunos de los modelos más avanzados del mercado actual.

Según Shell, este prototipo alcanza esos tiempos utilizando un cargador de 175 kW, una potencia mucho más accesible y extendida. Gracias a ello, el sistema es capaz de recuperar hasta 24 kilómetros de autonomía por minuto de carga, frente a los aproximadamente 13 kilómetros por minuto que obtienen muchos coches eléctricos actuales utilizando una potencia similar.

La clave se encuentra en una nueva arquitectura térmica simplificada. El vehículo utiliza un único circuito de refrigeración para gestionar la temperatura de todo el sistema de propulsión, incluyendo la batería, el motor y la electrónica de potencia. Esto permite controlar mejor el calor generado durante las cargas rápidas y mantener la estabilidad térmica incluso en condiciones exigentes.

Una batería más compacta, menor coste y una huella ambiental reducida

Para alcanzar una eficiencia de 10 km/kWh, Shell ha apostado por un sistema de batería más compacto y optimizado. La compañía asegura que el conjunto logra mejorar la eficiencia energética global en más de un 30% respecto a muchos de los coches eléctricos actuales.

Una parte importante de esta mejora procede del uso de fluidos térmicos específicos desarrollados por la propia Shell. A diferencia de los sistemas convencionales basados en agua y glicol, esta tecnología permite la refrigeración directa por inmersión de la batería y de otros componentes del sistema de propulsión. Según sus responsables, esto mejora la gestión térmica y permite reducir peso, tamaño y complejidad.

La compañía también destaca que el diseño del pack de baterías ha sido simplificado. La reducción del número de módulos, junto con una arquitectura más sencilla y el uso de estos nuevos fluidos térmicos, permitiría disminuir los costes del pack en torno a un 25% respecto a los sistemas utilizados habitualmente en los coches eléctricos actuales.

Otro de los pilares del proyecto es la sostenibilidad. Los responsables del desarrollo estiman que la huella de carbono total del vehículo durante toda su vida útil se situaría alrededor de las 10 toneladas de CO2 equivalente. Para lograrlo se han combinado varios factores, entre ellos una estructura ligera, una batería optimizada, el empleo de materiales reciclables y de baja huella ambiental, así como la utilización de electricidad procedente al 100% de fuentes renovables durante la recarga.

Según los cálculos de Shell, estas medidas permitirían reducir las emisiones asociadas al ciclo de vida completo del vehículo en aproximadamente un 50% respecto a muchos de los coches eléctricos que actualmente se comercializan en Europa.

El Triple 10 Challenge ha sido desarrollado junto a diferentes socios tecnológicos y forma parte de una larga tradición de vehículos experimentales impulsados por Shell. La compañía recuerda además su experiencia acumulada durante más de cuatro décadas en iniciativas centradas en la eficiencia energética, como el conocido Shell Eco-marathon.

Aunque por el momento no existe ningún plan para comercializar este prototipo, las tecnologías empleadas podrían servir como base para futuras generaciones de coches eléctricos más eficientes, más económicos y capaces de reducir de forma drástica los tiempos de carga sin depender de infraestructuras de potencia extrema.

El pasado mes de mayo, el Tesla Model Y volvió a convertirse en el coche eléctrico más vendido del mercado europeo. Con un total de 17.183 unidades, sus registros aumentaron un 68%. Atrás quedan los tiempos en los que las ventas de la firma estadounidense se hundían debido a las continuas polémicas de su CEO, Elon Musk: la marca ha vuelto a la senda del crecimiento.

En total, las ventas de coches eléctricos a batería aumentaron un 39% en la Unión Europea, la Asociación Europea de Libre Comercio (Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza) y Reino Unido, llegando a las 261.933 unidades. Esto equivale a una cuota de mercado del 23.2%; es decir, prácticamente uno de cada cuatro automóviles vendidos en Europa ya es eléctrico.

Por marcas, las principales ganadoras fueron Renault, Skoda, Tesla y las firmas chinas; eso sí, modelos asentados como el Audi Q6 e-tron (-40%), el BMW i4 (-14%) o el Volkswagen ID.7 (-28%) se resintieron. En el caso del Audi, esto probablemente se deba a la llegada de una nueva oleada de rivales directos (BMW iX3, Mercedes-Benz GLC EQ, Volvo EX60), mientras que el i4 seguramente se haya visto afectado por el anuncio de su sustituto, el nuevo i3.

El ID.7 por su parte se vio muy beneficiado el año pasado por las ventas a flotas en Alemania, un efecto que no iba a durar eternamente. Si nos centramos en el periodo de enero-mayo, veremos que el popular KIA EV3 cayó un 29%, siendo posible que el lanzamiento de los EV2 y EV4 haya desviado parte de la demanda.

El Volkswagen ID.3 completa el top 5

Volviendo al mes de mayo, tras el Model Y nos encontramos con otro Tesla, el Model 3, que ha triplicado sus registros hasta llegar a las 9.566 unidades. Le sigue muy de cerca el Skoda Elroq con 9.549 unidades (+3.5%), mientras que la cuarta posición la ocupó el Renault 5 con 7.390 unidades a pesar de haber experimentado un enorme crecimiento del 65%. El top 5 lo cierra el Volkswagen ID.3 (7.200 unidades, +13%).

En el acumulado de todo el año, el Tesla Model Y retiene la primera posición (76.341 unidades), seguido por los Skoda Elroq (48.461 unidades), Tesla Model 3 (38.893 unidades), Renault 5 (36.513 unidades) y Volkswagen ID.3 (32.734 unidades). En total, las ventas de coches eléctricos han aumentado un 31% en los cinco primeros meses de 2026, llegando a 1.239.458 unidades.

Es posible que esta tabla cambie en los próximos meses debido al lanzamiento de nuevos modelos como el Renault Twingo, que en algunos mercados ya está superando la demanda del R5, y del Volkswagen ID. Polo, la primera propuesta eléctrica de la firma alemana en el segmento B (utilitarios).

Fuente | Automotive News Europe

En el año 2023, Nissan anunció la asignación de tres nuevos eléctricos a su planta de Sunderland (Reino Unido): los Juke, LEAF y Qashqai. Los dos primeros ya han visto la luz, uniéndose a una gama cero emisiones cada vez más amplia en la que también encontramos al utilitario Micra, que es fabricado por Renault en Douai (Francia), y al SUV mediano Ariya, que viene de Japón.

Además, la marca ha confirmado que el año que viene su alineación se expandirá con el lanzamiento de un urbano del segmento A derivado del Renault Twingo, junto al que se fabricará en Novo Mesto (Eslovenia). El nuevo modelo, que tendrá un precio de partida de aproximadamente 20.000 euros antes de ayudas, podría tener una estética retro inspirada en la familia Pike de los años 80.

A pesar de esta ambiciosa apuesta por la electrificación, las cosas no le van demasiado bien a Nissan en términos financieros, motivo por el que, con el objetivo de reducir costes, habría cancelado el desarrollo del futuro Qashqai eléctrico. Un duro golpe para la empresa nipona si tenemos en cuenta que el SUV compacto es su modelo más vendido en el mercado europeo desde hace años.

De acuerdo con varias fuentes conocedoras del asunto citadas por Reuters, Nissan no descarta retomar el proyecto más adelante; eso sí, debido a este retraso, su lanzamiento comercial podría hacerse esperar hasta principios de la década que viene. Esto podría dejar a la marca en una situación de debilidad, pues el segmento C-SUV es el más importante de Europa en términos de volumen.

Nissan lanzará el año que viene un urbano eléctrico derivado del Renault Twingo

En cualquier caso, el renovado LEAF ha mutado en un crossover, por lo que sobre el papel debería ser capaz de defender el fuerte hasta la llegada de su hermano mayor. Y es que con los Juke, LEAF y Ariya, lo cierto es que Nissan actualmente no va falta de SUV eléctricos en su gama; además, no deberíamos descartar que su próximo modelo de acceso también tenga estética de todocamino para diferenciarse del Twingo.

El Qashqai actual, que dispone de versiones térmicas e híbridas, representó aproximadamente el 45% de las ventas europeas de Nissan en 2025, que ascendieron a los 330.000 vehículos. Su dependencia de este modelo es enorme, por lo que posponer de forma indefinida la llegada de su variante eléctrica podría terminar siendo una oportunidad perdida para la empresa.

Nissan actualmente se encuentra en conversaciones con el gobierno británico para obtener apoyo financiero para su planta de Sunderland. Está previsto que el grupo asiático presente una hoja de ruta para la planta en los próximos meses. Entre otras cosas, todo apunta a que parte de las instalaciones se cederán al gigante chino Chery, lo que asegurará la carga de trabajo del centro.

Fuente | Reuters

La presentación del Ferrari Luce ha sido una de las más desastrosas que se recuerdan en los últimos años. El primer coche eléctrico de Ferrari se convirtió nada más ver la luz en objeto de burlas, memes y artículos críticos, y no precisamente por su sistema de propulsión cero emisiones, sino por su peculiar estética, que ha sido obra de la empresa de diseño LoveFrom, liderada por Sir Jony Ive (conocido por su trabajo en Apple) y Marc Newson.

Las consecuencias no se hicieron esperar, y en cuestión de horas las acciones de Ferrari se derrumbaron un 8%. Tras este accidentado lanzamiento, la compañía ha tomado la decisión de sustituir a su director comercial y de marketing, Enrico Galliera, tras más de 16 años trabajando para la firma del cavallino rampante. Será reemplazado por el antiguo jefe de BMW en Italia, Massimiliano Di Silvestre.

Ferrari no ha confirmado que la salida de Galliera se deba al desastroso debut del Luce; sin embargo, los plazos parecen indicar que el cambio de liderazgo en el departamento de marketing responde a esta situación. Ferrari vive en gran medida de su imagen y reputación, y no puede permitirse ser el hazmerreír de la industria.

A pesar de todo, es poco probable que el Luce vaya a ser un fracaso. A pesar de su elevadísimo precio de partida de 550.000 euros, todo apunta a que la marca está ofreciéndoselo a los clientes de su sistema de asignación, un programa a través del cual la firma de Maranello evalúa la lealtad de los compradores para permitirles adquirir más tarde otros vehículos más exclusivos.

El Ferrari Luce supera los 1.000 CV de potencia

El Luce es el segundo modelo con carrocería de cinco puertas de Ferrari tras el Purosangue. Mientras que este último es un SUV, el recién llegado podría clasificarse como una berlina. Mide 5.026 mm de largo, 1.999 mm de ancho y 1.544 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.961 mm. Salvando las distancias, por planteamiento recuerda al Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé.

Su sistema de propulsión está formado por cuatro motores eléctricos. El eje delantero rinde 286 CV (210 kW) y el trasero 843 CV (620 kW). En conjunto, el Luce anuncia una potencia combinada 1.050 CV (772 kW), lo que le permite completar el 0-100 km/h en 2.5 segundos y el 0-200 km/h en 6.8 segundos, con una velocidad máxima de 310 km/h.

Su batería tiene una capacidad de 122 kWh; sin embargo, a pesar del enorme tamaño del pack, su autonomía se sitúa en unos más bien discretos 530 km WLTP. Por supuesto, cuenta con una arquitectura de 800 voltios, la cual le permite cargar a un máximo de 350 kW en corriente continua. La firma italiana ha desarrollado un sofisticado sistema de refrigeración para garantizar un rendimiento estable incluso en condiciones de conducción exigentes.

Fuente | Electrek

El Geely Galaxy Xingyuan fue el turismo más vendido de China en el año 2025 con un total de 465.775 unidades, un hito que probablemente logre repetir en 2026. Se trata de un utilitario eléctrico que se vende en otros mercados como Geely EX2. A Europa nos llegará como Geely E2, estando previsto que su debut tenga lugar este mismo año.

La firma asiática ha confirmado el lanzamiento del nuevo modelo en Países Bajos a finales de verano. Es de esperar que le sigan otros mercados como el español, en el que Geely ya tiene presencia comercial; de hecho, durante la presentación nacional del los E5 y Starray EM-i, la compañía nos dejó caer que el E2 sería su próximo gran lanzamiento europeo.

Se trata de un hatchback de cinco puertas y 4.14 metros de largo, 1.81 metros de ancho, 1.58 metros de alto y 2.65 metros de distancia entre ejes. Su maletero cubica 375 litros, a los que podemos sumar otros 70 litros adicionales del frunk. Se asienta sobre la plataforma GEA (Global Electric Architecture) del grupo, la misma que utiliza el antes mencionado E5.

La gama del Geely E2 se articulará en torno a tres niveles de acabado denominados Pro, Max y Ultra. Los tres compartirán elementos como una pantalla táctil de 14.6 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. A falta de conocer más detalles, todo apunta a que disfrutará de un rico equipamiento de serie.

El Geely E2 podría rondar los 20.000 euros antes de ayudas

La marca tampoco ha revelado sus especificaciones técnicas más allá de señalar que el Pro tendrá un alcance de 252 km WLTP, mientras que los Max y Ultra llegarán a los 345 km WLTP. Por lo tanto, en términos de autonomía el Pro competirá contra urbanos del segmento A como el Leapmotor T03 o el Renault Twingo, mientras que los Max y Ultra se verán las caras con las versiones de acceso de utilitarios del segmento B como el Renault 5 o el Volkswagen ID. Polo.

Sus baterías serán en ambos casos de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y rondarán respectivamente los 30 y 40 kWh de capacidad. Teniendo en cuenta sus especificaciones técnicas, podemos esperar que el Pro se acerque a los 20.000 euros antes de ayudas, mientras que el Max podría irse a unos 25.000 euros.

Un punto interesante es que, de acuerdo con las últimas informaciones, Geely estaría interesada en fabricar el E2 en la planta de Ford en Almussafes (Valencia). La firma del óvalo se encuentra negociando con el grupo chino la venta de parte de las instalaciones (concretamente, la nave de Body 3, que actualmente está en desuso), lo que permitiría a Geely esquivar los aranceles proteccionistas de la Unión Europea contra los coches eléctricos producidos en China.

Fuente | Motor.es

El mercado de la movilidad urbana sigue moviéndose rápido y ahora es el turno de Gazelle, que acaba de presentar la nueva Gazelle Curb, una bicicleta que apuesta por una estética limpia y casi “invisible” como eléctrica. La clave está en el nuevo sistema de Bosch, concretamente su motor buje trasero, que permite un enfoque mucho más compacto y silencioso para el día a día en ciudad.

El resultado es una bici que, a simple vista, podría pasar por una bicicleta convencional, algo que le ha valido incluso el reconocimiento del prestigioso Red Dot Design Award. Un guiño claro a la tendencia actual: menos artificios, más integración y una experiencia de uso lo más natural posible.

Diseño minimalista y dos versiones

La Gazelle Curb apuesta por un diseño urbano muy cuidado, con líneas limpias y componentes totalmente integrados. Sus dimensiones no buscan ser protagonistas, sino encajar con naturalidad en el tráfico diario, con un enfoque claramente pensado para desplazamientos urbanos y trayectos mixtos.

Uno de los puntos más llamativos es la integración de la iluminación. El faro delantero va integrado en el propio manillar, mientras que el piloto trasero queda integrado en el guardabarros. Todo ello ayuda a mantener una imagen muy limpia, sin elementos sobresalientes. Además, prescinde de pantalla tradicional y apuesta por un soporte para el móvil compatible con sistemas como SP Connect o Quad Lock.

En el apartado de equipamiento, la bici llega bien resuelta de serie, con frenos de disco hidráulicos Shimano MT200, guardabarros completos, cierre de cuadro y luces integradas firmadas por Supernova. Una dotación pensada para quien quiere subir y rodar sin complicaciones.

Gazelle ofrece dos versiones. La Curb C1 apuesta por una transmisión de una sola velocidad con correa Gates, orientada a la máxima sencillez y mínimo mantenimiento. Por su parte, la Curb T9 incorpora un cambio Shimano Cues de 9 velocidades, pensado para quienes necesitan algo más de versatilidad en recorridos con desnivel o trayectos más largos.

Motor Bosch, batería integrada y enfoque urbano puro

El sistema de propulsión corre a cargo del nuevo motor Bosch, situado en el buje de la rueda trasera, con 45 Nm de par. No busca cifras agresivas, sino suavidad, silencio y una entrega progresiva ideal para ciudad. Es una solución que prioriza la naturalidad en la pedalada frente a la potencia bruta.

La batería, completamente integrada en el cuadro, ofrece una capacidad de 360 Wh, suficiente para el uso diario urbano. Además, se puede añadir un extensor opcional de 250 Wh para quienes necesiten más autonomía en rutas más largas o jornadas intensivas. Un planteamiento flexible que encaja bien con el uso real de este tipo de bicis.

En cuanto a recarga, el sistema se puede cargar tanto en la propia bici como fuera de ella, lo que facilita su uso en entornos domésticos o de oficina. No hay grandes complicaciones: enchufar y listo.

Precio ajustado dentro de su segmento

La Gazelle Curb parte desde los 2.399 euros, situándose como una de las opciones más asequibles dentro de la gama de la marca cuando se combina con tecnología Bosch. Teniendo en cuenta que otros modelos de Gazelle suelen moverse entre los 3.000 y los 6.000 euros, esta nueva propuesta se coloca como una puerta de entrada bastante más accesible al ecosistema urbano de la firma.

En conjunto, la Curb deja claro el camino que sigue el sector: bicis eléctricas más discretas, más integradas y pensadas para el uso diario sin complicaciones, donde la tecnología no se ve, pero se nota.

Tras los Epiq, Elroq y Enyaq, Skoda completa su gama de SUV eléctricos con el lanzamiento del Peaq, el modelo más grande de su alineación cero emisiones. Se trata de la versión de producción del prototipo Vision 7S de 2022, al que se mantiene sorprendentemente fiel. El recién llegado ha sido concebido como buque insignia de la firma checa, papel que comparte con el suntuoso Superb.

Basado en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, el Skoda Peaq mide 4.874 mm de longitud, 1.867 mm de anchura y 1.664 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.965 mm. Su amplio habitáculo tiene capacidad para siete plazas distribuidas en tres filas de asientos (2+3+2). Dependiendo de la configuración interior, su maletero cubica 299 litros, 935 litros o 2.070 litros. También hay un frunk o maletero delantero de 37 litros para guardar los cables de carga.

Se trata del segundo modelo de Skoda tras el Epiq en adoptar por completo el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid, que se caracteriza por unas líneas robustas y contemporáneas. La firma lumínica en forma de T se repite tanto en el frente como en la zaga; además, los grupos ópticos delanteros están unidos entre sí a través de la calandra cerrada.

Los pasos de rueda cuadrados albergan unas llantas que van de las 19 a las 21 pulgadas. El pilar C en forma de aleta de tiburón incluye el nombre de la marca. Como curiosidad, el logo corporativo no está presente ni en el exterior ni en el interior del vehículo. El portón está coronado por un generoso alerón con la sección central rebajada.

El Skoda Peaq es el coche eléctrico más grande de la marca

Por dentro, el protagonismo recae en la instrumentación digital de 10.25 pulgadas y en la pantalla táctil de 14 pulgadas para el sistema multimedia. Al igual que los últimos coches eléctricos del Grupo Volkswagen basados en la plataforma MEB, el infotainment ahora se basa en el sistema operativo Android Automotive OS.

La gama está compuesta por tres versiones: 60, 90 y 90x. El Peaq 60 emplea una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 63 kWh brutos (59 kWh útiles) que le permite anunciar una autonomía de 460 km WLTP. Su motor eléctrico se sitúa en el eje trasero y rinde 204 CV (150 kW). Este modelo completa el 0-100 km/h en 8.4 segundos, siendo su velocidad punta de 160 km/h. En cuanto a la carga, se anuncia un pico de 160 kW en corriente continua (10-80% en menos de 27 minutos).

Los Peaq 90 y Peaq 90x comparten una batería NCM de 91 kWh brutos (86 kWh útiles), la más grande utilizada hasta la fecha por Skoda. En este caso, la potencia de carga máxima se sitúa en 199 kW (10-80% en menos de 28 minutos). El Peaq 90 sigue siendo de tracción trasera, arroja 286 CV (210 kW) y hace el 0-100 km/h en 7.1 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h y una autonomía de 646 km WLTP.

El Peaq 90x añade un segundo motor en el eje delantero, lo que le otorga tracción a las cuatro ruedas y una potencia combinada de 299 CV (220 kW). Rebaja el 0-100 km/h a 6.7 segundos, manteniendo la velocidad máxima en 180 km/h. Debido al mayor consumo del sistema de propulsión, su alcance se queda en 612 km WLTP. Habría que mencionar que el Skoda Peaq cuenta con carga bidireccional (V2L, V2H y V2G), un sistema de frenada regenerativa One Pedal y una bomba de calor opcional para el sistema de climatización.

Skoda ya ha anunciado los precios del Peaq en el mercado español. Por el momento solo está disponible con dos niveles de acabado (Selection y Sportline) y dos variantes mecánicas (90 y 90x), lo que da como resultado un total de cuatro opciones: Selection 90 (desde 50.635 euros), Selection 90x (desde 54.135 euros), Sportline 90 (desde 54.815 euros) y Sportline 90x (desde 58.315 euros). El configurador online ya está abierto, y las primeras entregas tendrán lugar en otoño.

El mercado de ocasión de los coches eléctricos vive uno de sus momentos más interesantes. Con cada vez más ofertas nuevas, esto tiene su repercusión en un mercado de segunda mano cada vez más popular. Y con más coches, hay más competencia por encontrar un nuevo dueño, lo que incentiva la bajada de los precios.

Esta situación está provocando una caída progresiva de los precios. El aumento de la oferta ha hecho que muchos modelos sean hoy una alternativa muy atractiva frente a un coche nuevo, especialmente para quienes buscan reducir costes sin renunciar a las ventajas de la movilidad eléctrica.

En algunos mercados europeos, las transferencias de coches eléctricos usados prácticamente se han duplicado respecto al año anterior. Además, estos vehículos suelen depreciarse más rápido que los modelos con motor de combustión, lo que permite encontrar oportunidades muy interesantes apenas tres o cuatro años después de su matriculación. Todo ello a pesar de que la mayoría de fabricantes ofrecen amplias garantías para la batería.

La batería es el elemento clave en un coche eléctrico usado

A la hora de comprar un coche eléctrico de segunda mano, hay un aspecto que destaca por encima del resto: el estado de la batería. En los modelos más veteranos, la autonomía suele ser notablemente inferior a la de los lanzamientos actuales, y una sustitución completa puede alcanzar fácilmente los 20.000 euros, una cifra que en muchos casos supera el valor residual del propio vehículo.

Por eso resulta fundamental comprobar el denominado SoH (State of Health) o estado de salud de la batería. Este indicador refleja el porcentaje de capacidad útil que conserva respecto a cuando era nueva. Un valor del 100% significa que mantiene toda su capacidad original, mientras que cifras inferiores indican un cierto nivel de degradación.

Como referencia, un coche eléctrico usado debería conservar al menos un 80% de capacidad útil. Cuando el indicador baja del 70%, la batería se acerca al límite que muchos fabricantes consideran aceptable dentro de la garantía.

Precisamente las garantías juegan un papel importante. La mayoría de marcas cubren la batería durante 8 años o 160.000 kilómetros, aunque algunos fabricantes amplían esta protección hasta los 10 años. Habitualmente garantizan que la capacidad no caerá por debajo del 70% durante ese periodo. Si ocurre, la reparación o sustitución suele estar cubierta por la marca.

Para verificar el estado real de la batería existen varias opciones. Algunas asociaciones automovilísticas ofrecen dispositivos de diagnóstico específicos, mientras que organismos especializados realizan informes independientes por importes relativamente asequibles. Aprovechar esta revisión para inspeccionar también frenos, iluminación, neumáticos o carrocería puede evitar sorpresas posteriores.

La edad del coche no siempre determina el estado de la batería. En realidad, influye mucho más el trato recibido por parte de los anteriores propietarios. Los hábitos de carga, las temperaturas a las que ha estado expuesto el vehículo y el estilo de conducción tienen un impacto directo sobre la degradación acumulada.

Entre las prácticas que ayudan a conservar la batería destacan evitar descargarla completamente de forma habitual, no mantenerla al 100% durante largos periodos y procurar que el nivel de carga se mueva normalmente entre el 20% y el 80%. Si el coche va a permanecer parado varios días, lo recomendable es dejar la carga entre el 30% y el 70%.

También es aconsejable evitar exposiciones prolongadas a temperaturas extremas. Aparcar a la sombra durante el verano o en garaje durante el invierno ayuda a preservar la salud de la batería a largo plazo. Del mismo modo, utilizar la función de pre-acondicionamiento cuando el vehículo la incorpore permite que la batería alcance la temperatura ideal antes de una recarga rápida.

La forma de conducir también tiene importancia. Las aceleraciones bruscas, las frenadas constantes y mantener velocidades muy elevadas durante largos periodos generan un mayor estrés térmico y energético, algo que puede acelerar ligeramente el desgaste con el paso de los años.

La carga rápida y la autonomía siguen siendo factores decisivos

Otro aspecto que conviene revisar antes de la compra es la capacidad de carga rápida. Actualmente es una característica habitual en prácticamente todos los modelos nuevos, pero en algunos coches eléctricos de primera generación puede ser limitada o incluso inexistente.

Muchos fabricantes lo tenían como opción, es el caso del BMW i3, que contaba con una amplia variedad de configuraciones, desde solo carga en alterna a 7 kW, a 11 kW, unidades sin carga rápida, otras con carga pero a 50 kW...Un galimatías.

Para quienes realizan viajes frecuentes o trayectos largos, disponer de carga rápida marca una diferencia enorme en la experiencia de uso. No basta únicamente con conocer la autonomía homologada; también es importante saber cuánto tiempo necesita el vehículo para recuperar energía durante una parada. Pero incluso para los que no busquen viajar con su coche eléctrico, de vez en cuando el contar con carga rápida nos puede ayuda a recuperar autonomía más rápido y salir de más de un apuro.

Luego está la velocidad real de carga. Esto no solo depende de la potencia máxima, que puede ser de 30, 40, 50 o más kW. También depende de factores como el porcentaje de batería disponible en ese momento, la temperatura exterior, la temperatura de la propia batería y las características del punto de recarga influyen de forma decisiva en el resultado final.

Existe además la creencia de que utilizar con frecuencia la carga rápida acelera el deterioro de la batería. Sin embargo, diferentes estudios de larga duración han demostrado que su impacto es mucho menor de lo que tradicionalmente se pensaba, especialmente en los modelos más modernos, que cuentan con sistemas de gestión térmica mucho más avanzados.

Antes de decidirse por un modelo concreto conviene hacerse algunas preguntas básicas. ¿Qué distancia se recorre diariamente? ¿Dispone de carga rápida? ¿Cuántos años de garantía conserva la batería? ¿Mantiene al menos un 80% de capacidad útil? ¿Existe la posibilidad de cargar en casa, en el trabajo o cerca de los lugares habituales de uso?

Responder a estas cuestiones ayudará a encontrar el coche eléctrico que mejor encaja con las necesidades reales de cada conductor.

Respecto al coste total de propiedad, no existe una respuesta universal sobre si un coche eléctrico es más barato o más caro que uno de combustión. Todo depende del uso, del precio de la energía y de las condiciones de recarga disponibles.

Lo que sí está claro es que los coches eléctricos cuentan con menos componentes sometidos a desgaste. Carecen de elementos como embrague, caja de cambios tradicional o numerosos fluidos mecánicos, lo que reduce las operaciones de mantenimiento y, en muchos casos, las posibilidades de avería.

Además, diversas estadísticas muestran que los coches eléctricos registran menos incidencias mecánicas que los modelos de combustión. A ello se suman unos costes de mantenimiento generalmente más bajos y ventajas fiscales que siguen existiendo en muchos países.

La gran variable sigue siendo el coste de la energía. Para quienes pueden recargar en casa o en el trabajo a precios reducidos, el ahorro frente al combustible convencional suele ser considerable. Por eso, incluso con una oferta de ocasión todavía más limitada que la de los modelos de combustión, los coches eléctricos usados se están convirtiendo en una alternativa cada vez más atractiva para muchos conductores.

BMW sigue afinando su ofensiva eléctrica en China, un mercado donde las versiones de batalla larga son especialmente populares entre los clientes que buscan más espacio en las plazas traseras. Dentro de esta estrategia encontramos al BMW i3 L, una variante alargada del modelo que ya ha sido presentada oficialmente.

Según las últimas informaciones, el BMW i3 L comenzará a fabricarse en enero de 2027. El modelo hizo su debut público durante el Salón del Automóvil de Pekín celebrado el pasado mes de abril y anteriormente se había señalado que su lanzamiento comercial tendría lugar durante el tercer trimestre pero finalmente llegará un poco más tarde.

Más espacio y más tecnología

A nivel estético, la principal diferencia respecto al modelo convencional se encuentra en la zona posterior. BMW ha rediseñado la parte situada alrededor del pilar C para integrar el aumento de longitud de una forma más armoniosa. Aunque la marca alemana todavía no ha publicado las dimensiones definitivas, todo apunta a que el BMW i3 L será entre 10 y 15 centímetros más largo que la versión estándar.

Teniendo en cuenta que el actual BMW i3 mide 4,76 metros de longitud, el incremento de tamaño no será precisamente anecdótico. Esa ganancia debería traducirse en una mejora apreciable del espacio para las plazas traseras, uno de los argumentos de compra más importantes en el mercado chino. Además, también podría repercutir positivamente en la capacidad de carga. El modelo actual cuenta con un maletero de 450 litros, por lo que esta variante de batalla larga podría ofrecer un volumen ligeramente superior y reforzar todavía más su carácter práctico para el uso familiar.

Otra de las novedades llamativas es la adopción de los tiradores de las puertas no integradas. La decisión responde a la nueva normativa china que limitará el uso de las manillas ocultas eléctricas por motivos relacionados con la seguridad y la facilidad de acceso en determinadas situaciones.

Además, esta versión incorporará el sistema avanzado de asistencia a la conducción autónoma desarrollado por Momenta, una de las empresas tecnológicas más importantes del sector en China. A ello se sumará una amplia integración de aplicaciones locales adaptadas a los servicios digitales que utilizan habitualmente los conductores del país.

El primer modelo que llegará al mercado será el BMW i3 40L, una variante de propulsión trasera que desarrollará 235 kW de potencia y 500 Nm de par motor. Por ahora no se han comunicado detalles adicionales sobre las prestaciones, la capacidad de la batería o la autonomía homologada, pero todo hace indicar que montará el pack de 82.6 kWh de capacidad que le otorgarán unos 700 km de autonomía WLTP.

También se rumorea que montará una batería de 108.7 kWh de capacidad, versión 50L, que le permitirá superar los 850 km WLTP estimados. Cifras todavía por confirmar.

La producción correrá a cargo de Brilliance-BMW, la empresa conjunta que la marca alemana mantiene en China y que se encarga de fabricar numerosos modelos destinados al mercado local. Con esta nueva versión de batalla larga, BMW busca reforzar su presencia en uno de los segmentos más competitivos del mundo, donde el espacio interior y la tecnología tienen un peso cada vez mayor en la decisión de compra.

Si finalmente la acogida comercial acompaña, no sería descartable que una variante similar terminase llegando a otros mercados, incluida Europa, donde los fabricantes premium buscan constantemente nuevas fórmulas para diferenciar su oferta. El mercado europeo no tiene la misma tradición de modelos de batalla larga que China, pero un extra de espacio para los pasajeros y un maletero más capaz podrían convertirse en argumentos suficientes para captar nuevos clientes.

La energética europea Octopus Energy y el gigante chino CATL han anunciado una alianza con la que pretenden trasladar a Europa un modelo que ya está funcionando a gran escala en China: el intercambio de baterías para camiones eléctricos. El proyecto, presentado durante el Energy Tech Summit celebrado en Londres, dará vida a una nueva empresa conjunta bautizada como Swaptopus, cuyo objetivo será desplegar una extensa red de estaciones de sustitución de baterías en Reino Unido y posteriormente en otros mercados europeos.

La iniciativa combina la experiencia de CATL en el desarrollo de baterías y en la gestión de este tipo de infraestructuras en China, con las capacidades de Octopus Energy en suministro energético, comercialización y gestión inteligente de la red eléctrica mediante software.

La propuesta busca resolver uno de los principales desafíos del transporte pesado eléctrico: los tiempos de recarga. En lugar de esperar durante largos periodos para recuperar energía, los conductores podrán acudir a una estación específica donde una batería descargada será sustituida por otra completamente cargada en cuestión de minutos. De esta forma, el vehículo podrá retomar la ruta prácticamente de inmediato.

Según explicó Greg Jackson, fundador y consejero delegado de Octopus Energy Group, estas instalaciones contarán con grandes reservas de baterías que podrán cargarse cuando la electricidad sea más barata y exista una menor demanda en la red. Esto permitiría aprovechar la capacidad sobrante del sistema eléctrico, reduciendo los costes energéticos y mejorando la eficiencia global de la infraestructura.

Más de 30 estaciones previstas y capacidad para miles de camiones al día

Los primeros grandes centros de intercambio de baterías están previstos para Reino Unido en 2027. Los planes de la compañía contemplan la puesta en marcha de más de 30 estaciones antes de 2035, cada una de ellas con capacidad para atender a miles de camiones diariamente.

CATL ya ha demostrado la viabilidad de este sistema en China, donde el intercambio de baterías para vehículos industriales ha ganado relevancia en los últimos años. Ahora ambas empresas consideran que Europa reúne las condiciones adecuadas para replicar el modelo, especialmente en el sector del transporte de mercancías.

Robin Zeng, presidente y director ejecutivo de CATL, destacó que el intercambio de baterías será una parte importante del futuro del transporte comercial y recordó que la tecnología ya ha sido validada en condiciones reales de operación en el mercado chino.

Los promotores del proyecto estiman que, una vez completada la red, esta podría dar servicio a más de 300.000 camiones eléctricos en Europa y movilizar inversiones privadas superiores a los 35.000 millones de euros. Además, sostienen que contribuirá a reducir la dependencia europea del petróleo importado al sustituir progresivamente el diésel por electricidad producida localmente.

Pero el plan va más allá del simple intercambio de baterías. Octopus y CATL también estudian aprovechar los enormes recursos energéticos almacenados en estas instalaciones para impulsar tecnologías de integración con la red eléctrica. Las baterías presentes en los centros podrían utilizarse como sistemas de almacenamiento energético capaces de aportar estabilidad al sistema cuando sea necesario.

Aunque el intercambio de baterías nunca ha terminado de despegar en los turismos debido a la falta de estandarización y al elevado coste de la infraestructura, el escenario es muy diferente en el transporte pesado. Las flotas comerciales suelen operar en rutas fijas, los tiempos de parada tienen un impacto económico directo y cada minuto que un camión permanece inmovilizado supone una pérdida de rentabilidad.

Esto no es una cuestión menor ni una discusión de foro de internet. En Alemania, un nuevo fallo judicial ha puesto patas arriba algo que hasta ahora muchos fabricantes daban por “intocable”: las cifras de autonomía y carga de los coches eléctricos. Y ojo, porque el caso recuerda bastante a lo que ya vimos hace unos días con un caso de un Peugeot e-2008, donde se cuestionaba la diferencia entre autonomía real y WLTP y la posible devolución del vehículo.

Hasta ahora, cuando un conductor se quejaba de que su coche eléctrico no llegaba ni de lejos a lo prometido por el vendedor, que muchas veces indica la autonomía en ciclo urbano. Otras veces la respuesta es algo más flexible, indicando que puede llegar a x km, pero que depende de varios factores. Pero estas explicaciones algo difusas pueden tener los días contados.

Cuando la autonomía deja de ser “orientativa” y pasa a ser vinculante

El caso viene de una sentencia del Tribunal Regional de Wuppertal, que ha marcado una línea bastante clara: si la diferencia entre la autonomía homologada y la real supera ciertos límites, puede considerarse un defecto del vehículo. Y no hablamos de matices pequeños. En el caso analizado, la autonomía real era aproximadamente un 18% inferior a la cifra WLTP oficial. Una cifra que no es precisamente escandalosa.

Y aquí viene lo importante. El tribunal ha dejado claro que, a partir de alrededor de un 10% de desviación, ya se puede entrar en terreno de incumplimiento relevante. Traducido: el comprador podría llegar a devolver el coche y recuperar el dinero, descontando el uso, como ya ocurre en otros casos de consumo con vehículos de combustión o híbridos.

Esto supone un cambio importante porque hasta ahora los coches eléctricos parecían vivir en una especie de “zona gris jurídica”, donde las cifras oficiales eran más una referencia optimista que un compromiso real.

Pero el razonamiento del juez es bastante sencillo: si un fabricante vende un coche diciendo que hace una determinada autonomía, esa cifra forma parte de la calidad contratada del vehículo, no es publicidad decorativa.

Y aquí es donde empieza el choque con la realidad diaria. Porque cualquiera que haya usado un coche eléctrico en invierno sabe que la autonomía puede desplomarse sin piedad. Temperaturas bajas, autopista a ritmo alto, calefacción encendida… y de repente la cifra oficial se convierte en una especie de broma pesada.

El problema no es nuevo, pero sí lo es que ahora un juez lo haya puesto negro sobre blanco.

El verdadero campo de batalla: autonomía, carga y pruebas periciales

Más allá del titular llamativo, lo que realmente preocupa a fabricantes y concesionarios es el impacto práctico de esta sentencia. Porque no se trata solo de autonomía: también entra en juego la velocidad de carga prometida frente a la real, otro punto donde las diferencias pueden ser significativas según condiciones.

El abogado especialista en derecho del consumidor Marco Rogert lo deja bastante claro: si se consolida esta línea jurisprudencial, podría abrirse la puerta a reclamaciones masivas. Pero hay un matiz clave que enfría cualquier entusiasmo inmediato: no basta con decir “mi coche no llega a lo prometido”.

Será necesario un informe técnico que demuestre de forma consistente esa desviación. Es decir, un peritaje serio, repetido y bien documentado. La carga de la prueba recae en el comprador, lo que en la práctica complica bastante los procedimientos.

Aun así, el mensaje de fondo es potente: los fabricantes ya no pueden esconderse detrás del argumento del “uso real variable” de forma automática.

El debate sobre la autonomía de los coches eléctricos empieza a recordar, salvando distancias, a lo ocurrido hace años con el diésel: cifras oficiales que no siempre encajan con la realidad del uso diario. Pruebas reales de autonomía han mostrado que en frío el consumo puede aumentar hasta un 70% en trayectos cortos, lo que cambia por completo la experiencia de conducción.

Una diferencia entre las pruebas de homologación y el mundo real que ha dejado de ser un problema solo de los clientes, y empieza también a ser algo a tener en cuenta a futuro por los vendedores.

Jaguar ha anunciado que su nuevo gran turismo eléctrico, el Type 01, finalmente se presentará el próximo mes de octubre en Nueva York. Leonard Hoornik, director comercial de JLR (Jaguar Land Rover), ha confirmado además que "lo lanzaremos [...] de una manera muy, muy especial". Es posible que también esté presente en el Salón del Automóvil de París 2026, si bien por el momento este punto no ha sido confirmado.

Está previsto que se ponga a la venta en la primera mitad de 2027. Su llegada supondrá abrir el primer capítulo del renacimiento de Jaguar, que está reposicionándose como una marca de lujo capaz de plantar cara a Maserati o Porsche tras años de lucha infructuosa en el sector premium contra Audi, BMW o Mercedes-Benz.

El Jaguar Type 01 se asentará sobre la nueva plataforma JEA, diseñada específicamente para coches eléctricos, y tendrá una autonomía de 770 km WLTP (Europa) o 692 km EPA (Estados Unidos). Su sistema eléctrico de 800 voltios le permitirá recargar el equivalente a 321 km de autonomía en 15 minutos. Por concepto, su principal rival será el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe.

Su batería de 120 kWh de capacidad estará formada por cinco packs individuales, uno delante y cuatro detrás. Su sistema de propulsión de tres motores (uno en el eje delantero y dos en el trasero) le otorgará una potencia combinada de más de 1.000 CV, así como un par de 1.300 Nm. Jaguar aspira a lograr un reparto de pesos lo más equilibrado posible.

El Jaguar Type 01 rozará los 800 km de autonomía

En términos de equipamiento, habría que destacar el sistema de vectorización de par, la suspensión neumática adaptativa y las ruedas traseras directrices (que le darán un radio de giro de 11.5 metros). Dispondrá de llantas de 21 y 23 pulgadas; curiosamente, las más grandes serán las que se incluyan de serie, mientras que las más pequeñas serán opcionales (probablemente mejoren la autonomía). Se espera que su precio de partida ronde los 100.000 euros.

"Hemos reinventado Jaguar para una nueva era, inspirándonos en su legado. Nuestros ingenieros lo han logrado con un vehículo que luce y se conduce como ningún otro coche eléctrico, a la vez que refleja una historia única. El nombre Type 01 forma parte de esa historia: para mí, el cero también simboliza un reinicio completo de la marca, y el '1', nuestro primer coche para un nuevo capítulo, ¡un modelo único!", declaraba el mes pasado Rawdon Glover, director general de Jaguar.

"Desde el principio, nuestro objetivo fue crear un auténtico Jaguar. Para ello, quisimos reexaminar la historia de la marca, y la mejor manera de lograrlo fue conducir algunos de nuestros mejores modelos de los últimos 90 años. Esto nos proporcionó una guía clara para crear el Jaguar tecnológicamente más avanzado jamás fabricado".

Fuente | Autocar

Honda ha abierto oficialmente los pedidos de su nuevo coche eléctrico urbano Super-N, un modelo que aterriza con una propuesta clara: movilidad sencilla, asequible y con un enfoque divertido para el día a día en ciudad. El Reino Unido será su primera parada en Europa, con las primeras unidades previstas en los concesionarios a lo largo de julio, y todo apunta a que después dará el salto a más mercados del continente.

El planteamiento del Super-N parte de la base de la gama japonesa N Series, los conocidos “kei car”, pero adaptado a las exigencias europeas. Esto significa una carrocería ligeramente más ancha, ajustes específicos en suspensión y una puesta a punto pensada para carreteras británicas y europeas, donde el ritmo y el tipo de firme cambian bastante respecto a Japón. En esencia, Honda ha querido mantener la filosofía ligera y urbana, pero con un punto más sólido para nuestro entorno.

Honda Super-N: diseño compacto, enfoque urbano y una base pensada para ciudad

En el apartado de diseño, el Honda Super-N apuesta por una estética muy marcada, con inspiración directa en el histórico City Turbo II de los años 80. El resultado es un coche con pasos de rueda muy marcados, entradas de aire funcionales y una presencia más ancha de lo que su tamaño sugiere, algo clave para transmitir estabilidad visual en un segmento donde muchos modelos pecan de aspecto demasiado básico.

Sus medidas dejan claro su enfoque urbano: 3,59 metros de longitud y 1,57 metros de anchura, con un peso contenido de 1.097 kg. Todo ello lo sitúa como un coche muy manejable en ciudad, pensado para moverse con soltura en calles estrechas y aparcamientos complicados. No es un coche que busque impresionar por tamaño, sino por practicidad y facilidad de uso diario.

Interior funcional, propulsión ligera y hasta 70 kW en modo BOOST

En el interior, Honda ha apostado por una configuración sencilla pero cuidada, con asientos delanteros reforzados para mejorar la comodidad en trayectos urbanos y detalles en color azul claro en el salpicadero, aportando un toque distintivo sin recargar el conjunto. El sistema de asientos traseros “Magic Seats” permite modular el espacio de carga de forma muy flexible, pasando de un maletero reducido a una capacidad muy superior al abatirlos.

En el apartado mecánico, el Super-N equipa un sistema de propulsión con motor delantero eléctrico capaz de entregar 47 kW en uso normal, aunque cuenta con un modo BOOST que eleva la potencia hasta 70 kW. Con esta configuración, el coche puede acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 10,2 segundos en modo alto rendimiento, mientras que en condiciones normales se sitúa alrededor de 14,7 segundos. No es un coche pensado para correr, pero sí para responder con agilidad en ciudad y vías rápidas.

El sistema del Honda Super-N se apoya en una batería de 29,6 kWh, suficiente para un uso claramente urbano y periurbano. La autonomía homologada se sitúa en torno a 206 kilómetros en ciclo WLTP combinado. Por lo que no hablamos de un coche especialmente eficiente, y que podemos comparar con los 263 km WLTP del Renault Twingo con sus 27.5 kWh.

En cuanto a recarga, Honda no ha detallado cifras extremas de potencia, pero el planteamiento del modelo apunta a tiempos razonables para su categoría, con cargas pensadas para enchufe doméstico o puntos públicos de potencia media. La idea no es competir con coches eléctricos de largo recorrido, sino ofrecer un coche práctico para el día a día con recargas frecuentes y sencillas.

Precio y posicionamiento en el mercado europeo

El Honda Super-N se sitúa como una de las apuestas más asequibles de la marca en coches eléctricos, con un enfoque claro hacia el gran público. Con su precio de entrada en torno a 22.224 euros en Reino Unido, la marca japonesa busca abrir hueco en un segmento cada vez más competitivo, donde la relación entre coste, autonomía y equipamiento se ha convertido en la clave de la decisión de compra.

La llegada a Europa, con Reino Unido como primer mercado, marca el inicio de su despliegue internacional. Si la acogida es positiva, no sería extraño verlo expandirse rápidamente a otros países del continente, donde la demanda de coches eléctricos urbanos asequibles sigue creciendo con fuerza.

Las instalaciones solares para balcones y terrazas continúan ganando protagonismo entre quienes buscan reducir su factura eléctrica sin realizar grandes inversiones ni instalaciones costosas. Sin embargo, uno de los principales inconvenientes de estos sistemas es que la mayor parte de la producción se concentra durante las horas centrales del día, cuando muchas viviendas apenas consumen energía.

Por ese motivo, los sistemas de almacenamiento doméstico se están convirtiendo en un complemento cada vez más habitual. Almacenar la electricidad sobrante permite utilizarla durante la tarde o la noche, aumentando el autoconsumo y mejorando la rentabilidad de la instalación.

Entre las opciones más económicas del mercado destaca actualmente el Marstek Saturn B2500-D, una batería diseñada para ampliar las posibilidades de cualquier instalación solar de balcón sin necesidad de realizar modificaciones complejas.

Smart Meter incluido y posibilidad de ampliar la capacidad

Uno de los principales atractivos del Marstek Saturn B2500-D es su precio. Actualmente puede encontrarse por 399 euros, una cifra especialmente competitiva teniendo en cuenta el equipamiento que incorpora de serie.

La batería cuenta con una capacidad de almacenamiento de 2,24 kWh, suficiente para aprovechar buena parte de la energía generada durante el día y utilizarla cuando realmente sea necesaria. Además, dispone de una entrada fotovoltaica de hasta 1.000 W y permite una potencia máxima de salida de 800 W, adaptándose a los límites habituales de este tipo de instalaciones domésticas.

Uno de los elementos más interesantes es la inclusión de un Smart Meter. Este dispositivo monitoriza el consumo energético de la vivienda en tiempo real y transmite esa información a la batería para que gestione automáticamente la energía suministrada.

Gracias a ello, el sistema puede ajustar la entrega de electricidad según las necesidades de cada momento, evitando excedentes innecesarios y mejorando el aprovechamiento de la producción solar. Aunque requiere instalación profesional, supone una herramienta muy útil para maximizar el ahorro.

Otro punto diferencial es la posibilidad de ampliar la capacidad de almacenamiento en el futuro. El sistema permite conectar varias unidades entre sí, algo especialmente interesante para quienes prevén aumentar su instalación solar o incrementar su consumo energético con el paso del tiempo.

La batería utiliza baterías de litio LiFePO4, una tecnología reconocida por su larga vida útil y elevada seguridad. También dispone de gestión mediante aplicación móvil propia, permitiendo supervisar el funcionamiento del sistema y configurar distintos parámetros de manera sencilla.

Instalación sencilla y preparada para exteriores

La instalación del Marstek Saturn B2500-D está pensada para facilitar al máximo el proceso. La batería se conecta entre los paneles solares y el inversor, almacenando automáticamente la energía que no se consume en el momento de la generación.

Posteriormente, esa electricidad puede utilizarse cuando la producción solar disminuye o desaparece, permitiendo reducir la dependencia de la red eléctrica y aumentar significativamente el nivel de autoconsumo.

A través de la aplicación es posible controlar la cantidad de energía que se suministra a la vivienda, optimizando el uso de la electricidad almacenada y adaptando el funcionamiento a los hábitos de consumo de cada hogar.

El sistema incorpora además dos MPPT, es decir, dos entradas independientes para paneles solares que permiten gestionar de forma más eficiente la producción energética. Aunque no se trata de una configuración orientada a instalaciones de gran tamaño, resulta más que suficiente para la mayoría de sistemas solares de balcón.

Otro aspecto importante es su certificación IP65, que garantiza protección frente al polvo y la humedad. Gracias a ello, la batería puede instalarse en exteriores sin problemas, una ventaja especialmente interesante en terrazas, balcones o jardines.

La rápida caída de precios experimentada por este tipo de soluciones durante los últimos años está impulsando su adopción. Sistemas de almacenamiento que hace relativamente poco tiempo tenían costes muy superiores son ahora una alternativa de coste razonable para quienes buscan aprovechar al máximo la energía generada por sus paneles solares y acelerar el retorno de la inversión.

Ford se encuentra en pleno desarrollo de su nueva plataforma eléctrica UEV (Universal EV Platform), una arquitectura de bajo coste que sustentará a su próxima generación de coches eléctricos. Debutará el año que viene de la mano de una pick-up de tamaño mediano que podría retomar la histórica denominación Ranchero. Este modelo se situará un peldaño por debajo de la Ranger, por lo que tendrá un planteamiento similar a la Maverick.

Al estar centrando todos sus esfuerzos en esta plataforma, que permitirá desarrollar coches eléctricos de menos de 30.000 dólares con una gran variedad de formatos de carrocería (berlinas, SUV, camionetas...), la firma del óvalo parece estar dejando de lado otros proyectos. Y es que, tras la discontinuación de la F-150 Lightning, el Mustang Mach-E podría correr la misma suerte.

Durante años, el Ford Mustang Mach-E ha sido uno de los turismos eléctricos más vendidos de Estados Unidos. A pesar de que muchos consideraron un sacrilegio el uso del nombre Mustang en un SUV eléctrico, lo cierto es que su rendimiento comercial ha sido satisfactorio; eso sí, nunca ha logrado acercarse a los números de los 'intocables' Tesla Model 3 y Model Y.

Sin embargo, Ford pierde dinero con su actual generación de eléctricos, y el Mustang Mach-E no es la excepción. Se asienta sobre la plataforma GE1 (Global Electric 1), que data de finales de la década pasada. A pesar de que sigue tratándose de una propuesta competitiva en términos de prestaciones y autonomía, el sector no ha dejado de evolucionar en los últimos años, por lo que el final de su carrera cada vez está más cerca.

¿Habrá una nueva generación del Ford Mustang Mach-E?

Jim Farley, CEO de Ford, afirma que su primera generación de coches eléctricos se desarrolló de forma incorrecta, ya que se trataba de modelos muy costosos. Por ello, la plataforma UEV se centrará en la asequibilidad, pero debido a que el Mustang Mach-E es un vehículo de alto rendimiento, no está previsto que la nueva arquitectura vaya a sustentar una segunda generación de este modelo.

"No, no se utilizará para el Mustang Mach-E", ha confirmado la propia Ford. "Esta plataforma se diseñó desde cero para maximizar la eficiencia del vehículo". Actualmente, este es el único automóvil eléctrico vendido por la compañía en Estados Unidos; sin embargo, los rumores apuntan a que, una vez se lance el Ranchero, podría discontinuarse a pesar de los informes previos que indicaban que podría aguantar hasta 2030. Este precipitado final también se debería el hecho de que se fabrica en México.

Aunque Ford no descarta lanzar en Europa eléctricos basados en la plataforma UEV, por el momento está desarrollando su gama a partir de tecnología de terceros. Los Explorer y Capri ya utilizan la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, mientras que los futuros Fiesta y Puma se asentarán sobre la RGEV Small 1.0 de Renault, pues derivarán respectivamente de los R5 y R4.

Fuente | Carscoops

El Opel Corsa eléctrico vuelve a colocarse entre las propuestas más atractivas del mercado español gracias a una campaña comercial que reduce de forma muy notable su precio. El compacto disfruta actualmente de descuentos de hasta 10.714 euros, una rebaja que permite acceder a una versión con más de 400 kilómetros de autonomía homologada por una cifra mucho más razonable.

Se trata de una oferta especialmente relevante en un momento en el que los fabricantes buscan impulsar las matriculaciones de coches eléctricos con precios más competitivos. Y en este escenario, el Opel Corsa eléctrico juega con una ventaja importante: combina una plataforma ya consolidada, un tamaño ideal para el uso diario y unas prestaciones suficientes tanto para ciudad como para carretera.

La gama arranca con la versión Edition equipada con una batería de 50 kWh de capacidad bruta, de los que 47 kWh son utilizables. Esta variante homologa una autonomía de hasta 357 kilómetros WLTP y tiene un precio oficial de 34.204 euros. Sin embargo, gracias a la campaña vigente, su coste se reduce hasta los 23.490 euros, situándose en una franja de precios especialmente competitiva para un modelo de su categoría.

Por encima se encuentra la versión equipada con la batería de 51 kWh brutos, con 48 kWh útiles. Esta alternativa eleva la autonomía hasta los 406 kilómetros WLTP y parte de un precio de tarifa de 37.604 euros. Tras aplicar el descuento disponible, su coste final se queda en 27.990 euros, lo que supone una rebaja de nada menos que 10.714 euros.

Un utilitario eléctrico equilibrado para ciudad y carretera

El Opel Corsa eléctrico mantiene prácticamente intacto el diseño exterior de las versiones con motor de combustión. Con una longitud de 4,06 metros, ofrece unas proporciones muy equilibradas para desenvolverse con soltura en entornos urbanos sin renunciar a una buena habitabilidad para cuatro ocupantes.

En el interior encontramos un planteamiento sencillo pero funcional. Opel ha apostado por una presentación conocida para los usuarios de la gama Corsa, incorporando una instrumentación digital, sistema multimedia con conectividad para teléfonos móviles y diferentes asistentes de conducción que facilitan los desplazamientos diarios. Los cambios respecto a las variantes térmicas son mínimos, algo que permite mantener unos costes de producción contenidos.

El sistema de propulsión desarrolla 136 CV, una cifra que sigue siendo suficiente para mover con soltura el conjunto. Como ocurre en cualquier coche eléctrico, el par máximo está disponible desde el primer instante, ofreciendo una respuesta inmediata especialmente útil en incorporaciones y adelantamientos.

Durante la conducción destaca por su suavidad y por una entrega de potencia muy lineal. Además, cuenta con diferentes modos de conducción que permiten adaptar la respuesta del vehículo a cada situación. El modo Eco reduce la potencia disponible para priorizar la eficiencia, mientras que los modos Normal y Sport ofrecen una respuesta más enérgica.

La batería se sitúa bajo el suelo del vehículo, una solución que ayuda a rebajar el centro de gravedad y mejora el comportamiento dinámico. También permite mantener un habitáculo prácticamente idéntico al de las versiones de combustión. A ello se suma una puesta a punto específica de las suspensiones para compensar el peso adicional del sistema eléctrico.

Respecto a la carga, el Opel Corsa eléctrico admite potencias de hasta 100 kW en corriente continua, lo que permite completar el 20 al 80% en 28 minutos. por lo tanto, aunque con algo de paciencia y planificación, podremos afrontar viajes moderadamente largos con este modelo.

Con estos precios promocionales, el Opel Corsa eléctrico se posiciona como una opción interesante para quienes buscan dar el salto a la movilidad eléctrica sin asumir el coste de modelos de segmentos superiores. Una propuesta sólida, divertida de conducir, compacta, y fabricada en España.

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Nota: Precios sujetos a disponibilidad, campañas comerciales y condiciones de financiación de los concesionarios. Carecen de valor contractual.

El Skoda Enyaq, que debutó en el año 2020, es uno de los coches eléctricos más populares del mercado europeo. Algo que no ha cambiado con el lanzamiento de su hermano menor, el popular Elroq: mientras que este último se erigió como el segundo turismo eléctrico más vendido de la región el año pasado, el Enyaq logró mantenerse en sexta posición.

Esto resulta especialmente meritorio si tenemos en cuenta las enormes similitudes entre ambos, pues coincidiendo con el lanzamiento del Elroq, la firma checa sometió al Enyaq a un restyling que los asemejó estéticamente; de hecho, podríamos definir al Elroq como una versión acortada del Enyaq, ya que no solo comparten diseño, sino también plataforma, mecánicas, salpicadero...

La principal diferencia entre uno y otro es su longitud, ya que se llevan 17 cm. Esta diferencia, aunque no demasiado abultada, permite al Enyaq presumir de un habitáculo más amplio. Por lo tanto, tiene un carácter decididamente más familiar. El Elroq se encuadra en el segmento C (SUV compactos), mientras que el Enyaq compite en el segmento D (SUV medianos).

Durante una semana, hemos tenido la oportunidad de ponernos al volante del Skoda Enyaq 85, la versión con más autonomía de la gama. A lo largo de nuestra prueba, hemos podido constatar que las diferencias con el Elroq no se limitan al tamaño exterior y al espacio interior, sino que su rendimiento también es bastante dispar.

Así es el Skoda Enyaq

El Skoda Enyaq mide 4.658 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.622 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.766 mm. Se diferencia del modelo pre-restyling mediante unos grupos ópticos más estilizados, los cuales se dividen en dos módulos: el superior integra las luces diurnas y está unido a la calandra, que también es más pequeña que antes, mientras que el inferior se sitúa en el paragolpes y aglutina las funciones principales de iluminación.

El logo de la marca desaparece en favor de su nombre, algo que también ocurre en la zaga. Todo el perímetro de la carrocería cuenta con protecciones de plástico negro. La oferta de llantas va de las 19 a las 21 pulgadas. Tiene un Cx de 0.245, por lo que es más aerodinámico que el Elroq (0.26), lo que probablemente explique (al menos en parte) la diferencia de consumo que describiremos más adelante.

Es interesante mencionar que existe una variante Coupé, la cual se distingue por contar con una caída del techo más pronunciada y una luna trasera más inclinada. Este perfil fastback se traduce en una aerodinámica todavía más optimizada (Cx de 0.225), lo que beneficia a la autonomía. En cualquier caso, nosotros hemos probado la versión con carrocería estándar, en la que nos vamos a centrar.

El habitáculo no cambia demasiado respecto al modelo anterior, manteniendo su enfoque minimalista; eso sí, las formas redondeadas del salpicadero y la selección de tapicerías permiten crear un ambiente más acogedor que en otros coches eléctricos con interiores igual de sobrios. La calidad percibida es buena, con plásticos mullidos en la plancha superior del salpicadero y las puertas. Los ajustes también están cuidados.

La instrumentación digital es muy pequeña (5.3 pulgadas), pero se ve complementada por un práctico Head-up Display proyectado. El centro neurálgico del vehículo es una pantalla táctil de 13 pulgadas, la cual se sitúa en un saliente del salpicadero para quedar más al alcance del conductor. A pesar de que apenas hay botones físicos, bajo los aireadores se sitúan una serie de teclas que permiten acceder de forma más rápida a ciertas funciones.

Al sistema de infoentretenimiento no se le pueden poner demasiadas pegas: tiene una interfaz de aspecto atractivo e intuitiva de utilizar, y cuenta con sendas barras fijas en su sección superior e inferior para que siempre estén a la vista elementos como los controles del climatizador.

La segunda fila de asientos destaca por ofrecer un espacio para las piernas muy amplio; adem��s, la cota de altura también es buena. La anchura en cambio resulta algo más justa, por lo que dos pasajeros viajarán de forma muy cómoda, pero tres irán un poco apretados.

Por supuesto, las plazas traseras cuentan con sus propias salidas de aireación y tomas de carga USB-C con hasta 45 W de potencia. El maletero anuncia una capacidad de 585 litros (570 litros en el Coupé), una diferencia notable respecto a los 470 litros del Elroq.

Al volante del Skoda Enyaq

Nuestro protagonista se asienta sobre la plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, la misma que podemos encontrar en los Audi Q4 e-tron, CUPRA Tavascan y Volkswagen ID.4. Su gama está formada por cuatro versiones: 60, 85, 85x y RS, las dos primeras de tracción trasera (un motor) y las dos últimas con tracción total (dos motores).

El Enyaq 60 rinde 190 CV (140 kW) y completa el 0-100 km/h en 8.6 segundos, con una velocidad punta de 160 km/h. Tiene una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 61 kWh de capacidad bruta (58 kWh útiles) que le permite anunciar una autonomía de 456 km WLTP. Puede cargar a un máximo de 105 kW en corriente continua (80% en 26 minutos).

El resto de variantes equipan una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 82 kWh brutos (77 kWh útiles) y pueden cargarse a 165 kW (80% en 29 minutos). El modelo 85 emplea un motor de 286 CV (210 kW) que le permite completar el 0-100 km/h en 6.6 segundos y alcanzar los 180 km/h, mientras que el 85x llega a los 299 CV (220 kW) y rebaja el crono a 6.3 segundos, manteniendo la misma velocidad punta. Curiosamente, la autonomía máxima es idéntica: 583 km WLTP. El RS arroja por su parte 340 CV (250 kW), hace el 0-100 km/h en 5.4 segundos y llega a los 180 km/h. Su autonomía se queda en 568 km WLTP.

El Skoda Enyaq es un coche rápido, pero no por ello deportivo. Se trata de un vehículo con una puesta a punto orientada al confort, con un aplomo y una estabilidad sobresalientes, una buena insonorización y una suspensión con una gran capacidad de filtrado. Si bien en zonas de curvas exhibe una buena motricidad, su elevado peso (2.150 kg) invita a tomarse las cosas con calma.

Los frenos traseros son de tambor, pero debido a la retención del motor eléctrico, en ningún momento se quedan cortos, si bien el tacto del pedal resulta inconsistente, un mal compartido con muchos otros eléctricos. Durante nuestra prueba de consumo a 120 km/h (temperatura ambiente de 16 ºC), registró una media de 17.8 kWh/100 km, muy por debajo de los 21.3 kWh/100 km que medimos en el Elroq apenas una semana antes.

Una diferencia muy abultada que sospecho que no se debe solo a la mejor aerodinámica del Enyaq, sino también a que el Elroq que probé podría tener algún tipo de fallo, ya que el resto de coches eléctricos del Grupo Volkswagen basados en la plataforma MEB que he testado a lo largo de los años se acercan más a las cifras del Enyaq. La autonomía real a velocidad de autopista se situó en 425 km, por lo que se trata de un vehículo perfectamente apto para viajar.

Precios y conclusiones

La gama está formada por tres niveles de acabado (Selection, Sportline y RS), lo que unido a las cuatro opciones mecánicas nos da como resultado un total de cinco versiones: Selection 60 (desde 40.610 euros), Selection 85 (desde 43.270 euros), Selection 85x (desde 46.070 euros), Sportline 85 (desde 46.435 euros) y RS (desde 49.920 euros). Estas tarifas no incluyen las ayudas estatales ni el descuento por financiar, pero sí las promociones actualmente vigentes.

Durante el trascurso de esta prueba, si algo me ha quedado claro es que el Skoda Enyaq es una opción idónea para aquellos que busquen un coche eléctrico familiar que cumpla en todos los apartados y no tenga grandes lunares. Su discreta estética, amplio habitáculo, correctos acabados y equilibrada puesta a punto explican su elevada popularidad entre los clientes europeos.

Su otra gran baza es el precio; de hecho, compite en este apartado con el Tesla Model Y (desde 40.990 euros). Aunque no estamos ante un automóvil barato, sus tarifas son similares a las del Kodiaq (desde 43.785 euros), su equivalente térmico. Algo que también ocurre con los Epiq/Kamiq y Elroq/Karoq. Además, la versión 85 es perfectamente válida como coche único, pues puede acometer viajes de larga distancia de forma solvente, si bien sus tiempos de carga no son tan rápidos como los de algunos modelos de última generación.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 286 CV (210 kW)
• Batería de 77 kWh NCM
• Autonomía homologada: 583 km WLTP

Precios:

• Versión de acceso: desde 40.610 euros
• Versión probada (85): desde 43.270 euros euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperatura de 16 ºC, velocidad de 120 km/h: 17.8 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 425 km

Lo mejor:

• Habitáculo amplio y acogedor
• Confort de marcha

Lo peor:

• Tiempos de carga discretos

El mercado automovilístico europeo volvió a mostrar síntomas de recuperación durante el pasado mes de mayo. Las matriculaciones de coches nuevos crecieron un 3,4% respecto al mismo periodo de 2025, impulsadas principalmente por el fuerte avance de los coches eléctricos, una categoría que sigue ganando terreno a gran velocidad y que ha encontrado en Tesla y en los fabricantes chinos a sus principales protagonistas.

Según los datos recopilados por la consultora Dataforce, que abarcan el 98,3% de las matriculaciones registradas en la Unión Europea, Reino Unido y los países de la EFTA, las ventas de coches eléctricos aumentaron un 39% en mayo. En el acumulado del año, el crecimiento alcanza ya el 31%, confirmando una tendencia que no deja de acelerarse pese a las incertidumbres económicas y geopolíticas que siguen afectando al continente.

El mercado europeo acumula además una subida del 4,4% en lo que llevamos de año. Un crecimiento que llega en un contexto especialmente complejo, marcado por la incertidumbre internacional derivada del conflicto en Oriente Medio y por el encarecimiento de los combustibles y de la energía, provocado en gran medida por las tensiones en torno al estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más importantes para el transporte mundial de petróleo.

Pero si hay un dato que destaca especialmente es el protagonismo alcanzado por las marcas chinas. Durante mayo lograron matricular 121.030 vehículos, prácticamente el doble que en el mismo mes del año anterior. Gracias a ello alcanzaron una cuota de mercado del 10,7%, la más alta registrada hasta la fecha en Europa. El récord anterior se había establecido apenas un mes antes, en abril, cuando alcanzaron el 9,8%.

Dentro de este avance sobresale especialmente BYD, que ha conseguido superar a SAIC Motor, propietario de MG, para convertirse en el fabricante chino con más ventas en Europa. Muy cerca quedó también Chery, que continúa acelerando su expansión comercial en los principales mercados europeos.

Tesla lidera el crecimiento mientras los fabricantes tradicionales pierden terreno

El espectacular comportamiento del mercado de coches eléctricos durante mayo tuvo un gran responsable: Tesla. La marca estadounidense consiguió duplicar sus ventas respecto al mismo mes del año pasado gracias, en gran medida, al impulso de las versiones más asequibles del Tesla Model Y y del Tesla Model 3 lanzadas recientemente.

El Tesla Model Y volvió a convertirse en el coche eléctrico más vendido de Europa y además logró situarse como el tercer turismo más matriculado del mercado en general. Sus ventas crecieron un 68% respecto a mayo de 2025.

Todavía más llamativo fue el rendimiento del Tesla Model 3. La berlina estadounidense registró un incremento del 198%, prácticamente triplicando sus cifras del año anterior y colocándose como el segundo coche eléctrico más vendido del continente, solo por detrás de su hermano SUV.

Mientras tanto, los híbridos enchufables (PHEV) mantuvieron una evolución positiva, aunque con un ritmo más moderado. En mayo crecieron un 15%, mientras que en el acumulado anual registran una subida del 26%.

Entre los fabricantes de gran volumen, las marcas chinas fueron las que protagonizaron los mayores crecimientos porcentuales. Leapmotor lideró la clasificación con una espectacular subida del 487%, seguida por Chery, que aumentó sus ventas un 243%. BYD registró un avance del 141% y XPeng cerró el mes con una mejora del 138%.

Fuera de China, Tesla fue el fabricante con mejor comportamiento gracias a un crecimiento del 99%. También destacaron Geely Group, que incluye a Volvo, con una subida del 7,9%, Honda con un 7,1%, Mazda con un 6,8% y BMW Group con un incremento del 4,3%.

La situación fue bastante diferente para otros grupos históricos. Mitsubishi sufrió una caída del 44% en mayo, mientras que Ford retrocedió un 27%. Nissan perdió un 14% de sus matriculaciones y Hyundai-Kia registró una bajada del 10,3%.

Tampoco consiguieron cerrar el mes en positivo algunos de los gigantes europeos más importantes. Mercedes-Benz, Volkswagen Group, Stellantis, Toyota y Renault Group finalizaron mayo con descensos respecto al año anterior.

Por marcas individuales, varias enseñas chinas lograron resultados especialmente llamativos. Chery pasó de vender únicamente nueve vehículos en mayo de 2025 a matricular 5.289 unidades este año. Geely también protagonizó un fuerte crecimiento, pasando de 135 matriculaciones a 2.378 vehículos.

Entre las marcas no chinas que lograron destacar junto a Tesla encontramos a Mini, que aumentó sus ventas un 44%, Subaru con un crecimiento del 22%, Fiat con un 21% y Opel, que logró avanzar un 5,1%.

Los datos de mayo reflejan una tendencia cada vez más evidente en Europa. Los coches eléctricos continúan ganando peso a gran velocidad, Tesla ha recuperado una posición dominante tras varios meses de incertidumbre y los fabricantes chinos siguen ampliando su presencia a un ritmo que empieza a preocupar seriamente a las marcas tradicionales europeas. Alcanzar una cuota del 10,7% supone un nuevo hito para las compañías asiáticas y todo apunta a que esta cifra seguirá creciendo durante los próximos meses.

Evolución ventas mayo 2026

• Mitsubishi: -44%
• Ford: -27%
• Nissan: -14%
• Hyundai-Kia: -10,3%
• BMW Group: +4,3%
• Opel: +5,1%
• Mazda: +6,8%
• Honda: +7,1%
• Geely Group (incluye Volvo): +7,9%
• Fiat: +21%
• Subaru: +22%
• Mini: +44%
• Tesla: +99%
• XPeng: +138%
• BYD: +141%
• Chery: +243%

El XPeng Mona M03 se erige actualmente como el modelo más vendido del joven fabricante chino. El primer integrante de su nueva subgama de bajo coste ha cosechado un enorme éxito en su país natal debido a su competitivo precio: a pesar de tratarse de una berlina mediana de 4.80 metros de largo, cuesta 119.800 yuanes (15.479 euros al cambio); es decir, la mitad que un Tesla Model 3.

Lanzado en agosto de 2024, el Mona M03 tenía unas ventas acumuladas de 272.589 unidades a finales de mayo de 2026. Es de esperar que más adelante llegue al mercado europeo, donde XPeng ya comercializa modelos de corte más premium como el G6, el G9 o el P7. Además, la compañía planea expandir la oferta de Mona con nuevas adiciones. ¿Su próximo lanzamiento? El L03.

El XPeng Mona L03 es un SUV de 4.650 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.600 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.850 mm. Por lo tanto, se sitúa entre los segmentos C (SUV compactos) y D (SUV medianos). Su estética es similar a la del M03, con unos grupos ópticos en forma de T y una carrocería de formas redondeadas.

Al igual que su hermano berlina, está orientado a un público joven, de ahí que tenga un perfil fastback; de hecho, podríamos clasificarlo como un SUV 'coupé'. Su lanzamiento está previsto para el mes de julio, y todo apunta a que tendrá un precio de partida inferior a los 150.000 yuanes (19.377 euros al cambio).

¿Llegará el XPeng Mona L03 a Europa?

Estará disponible como eléctrico puro (BEV) y de autonomía extendida (EREV). La versión 100% eléctrica equipará un motor de 249 CV (183 kW), el cual se podrá asociar a sendas baterías LFP (litio-ferrofosfato) de 56 y 69 kWh de capacidad. Su velocidad máxima se situará en 180 km/h, mientras que su autonomía oscilará entre los 505 y 650 km CLTC.

El modelo con extensor de autonomía utilizará un propulsor de gasolina y 1.5 litros a modo de generador. Esta unidad rendirá 95 CV (70 kW). Su autonomía en modo eléctrico será de 257 km CLTC. Más adelante, la gama de Mona se completará con el L05, un SUV de mayor tamaño (4.870 mm de largo, 1.930 mm de ancho, 1.636 mm de alto y 2.940 mm de distancia entre ejes).

Una curiosidad: XPeng ha revelado que la decisión de bautizar a las berlinas de Mona con la letra 'M' y a los SUV con la 'L' es un guiño a la Mona Lisa, el famoso cuadro de Leonardo da Vinci. Dado que los sedanes no gozan de demasiada popularidad en Europa, es altamente probable que el L03 termine llegando a nuestras carreteras antes que el M03.

Fuente | CnEVPost

El Alpine A390 es uno de esos lanzamientos que llaman la atención por varios motivos. Primero, porque se atreve a competir en un segmento donde abundan las propuestas alemanas y cada vez llegan más alternativas chinas. Segundo, porque lo hace con una configuración poco habitual: tres motores eléctricos de serie, algo reservado hasta ahora a modelos mucho más caros.

Con un precio de partida de 67.500 euros, el Alpine A390 GT no puede considerarse precisamente una ganga. Sin embargo, si observamos lo que ofrece sobre el papel, la cifra empieza a cobrar algo más de sentido. Al fin y al cabo, hablamos de un SUV coupé deportivo con 400 CV, tracción total y un planteamiento claramente orientado al placer de conducción aunque no se olvida de su parte familiar con sus 532 litros de maletero. No es al bomba, pero teniendo en cuenta el planteamiento deportivo y su diseño afilado, es una cifra respetable.

Por encima se sitúa el Alpine A390 GTS, cuya potencia asciende hasta los 470 CV y cuyo precio arranca en 78.500 euros. Además de la mejora mecánica, añade un equipamiento más completo con llantas de 21 pulgadas, asientos deportivos Sabelt, un sistema de sonido superior y más asistentes de conducción.

El problema es que muchas de esas mejoras también pueden incorporarse al GT, pero pagando aparte. Y aquí aparece uno de los principales debates alrededor del nuevo modelo francés. Si el comprador empieza a marcar casillas en el configurador, la diferencia económica entre un GT muy equipado y un GTS se reduce considerablemente. De hecho, sumando los elementos que el GTS incorpora de serie, la distancia real puede quedarse en apenas 2.600 euros, lo que convierte a la variante más potente en una opción bastante lógica para quienes buscan el máximo equipamiento.

Eso sí, tampoco conviene perder de vista que el GT ya llega muy bien dotado desde fábrica. Alpine ha querido posicionar el A390 como un producto de carácter premium y eso se refleja en el equipamiento. De serie incorpora cámara de visión 360 grados, faros Matrix LED, tapicería de cuero y Alcántara, climatizador bizona, calefacción para asientos y volante, cargador inalámbrico para móviles, portón eléctrico, control de crucero adaptativo, sistema de sonido con doce altavoces y subwoofer, además de una pantalla de 12,3 pulgadas con navegación integrada mediante Google Maps.

La realidad es que, salvo por algunos detalles estéticos y el extra de prestaciones, el GT deja pocas cosas pendientes. Y teniendo en cuenta el precio de acceso, probablemente sea lo mínimo exigible.

Opciones curiosas y una factura que puede crecer demasiado rápido

Uno de los aspectos más llamativos del Alpine A390 está en su lista de opciones. Por ejemplo, el denominado "Alpine Telemetrics Expert", un software que ofrece información detallada sobre el sistema de reparto vectorial del par y propone desafíos de conducción al conductor, cuesta 500 euros en el GT. Un detalle que muchos considerarán que debería venir incluido de serie.

La personalización tampoco alcanza el nivel de algunas marcas premium alemanas. Hay cinco colores para la carrocería y dos ambientes interiores. También se puede elegir entre diferentes acabados de fibra de carbono para el salpicadero y la parte posterior de los asientos, además de algunos elementos decorativos específicos.

Quizás el ejemplo más representativo sea el techo pintado en negro. Una opción puramente estética que añade 1.500 euros a la factura. Son detalles que transmiten la sensación de que Alpine está aprovechando al máximo el margen comercial de un modelo destinado a clientes dispuestos a pagar por la exclusividad.

Aun así, el atractivo del A390 sigue siendo evidente. No hay demasiados modelos en el mercado capaces de combinar una configuración de tres motores, un planteamiento deportivo y una imagen tan diferenciada. El problema es que el segmento en el que se mueve es especialmente competitivo. Por precios similares empiezan a aparecer alternativas como el BMW iX3 o el Mercedes GLC que ofrecen más espacio, más autonomía o una imagen de marca más consolidada.

Si hubiera que elegir una configuración equilibrada, probablemente el GT siga siendo la compra más sensata. Prescindiendo del techo negro y de algunos extras prescindibles, pero añadiendo los excelentes asientos Sabelt, la factura se situaría en torno a los 72.000 euros. Una cifra que deja claro hasta qué punto el Alpine A390 juega ya en las grandes ligas del mercado europeo.

La cuestión ahora será comprobar si los clientes están dispuestos a asumir ese precio por una propuesta diferente y enfocada al disfrute al volante, o si terminarán inclinándose por alternativas más prácticas, más espaciosas o simplemente más conocidas.

Opinión

La sensación que deja el Alpine A390 es la de un coche que enamora más por concepto que por relación calidad-precio. Un coche que muchos destacan que su diseño gana en persona más que en las fotos y que su comportamiento dinámico parece estar varios escalones por encima de la mayoría de SUV eléctricos del mercado. La configuración de tres motores y el trabajo realizado por Alpine en el chasis apuntan precisamente en esa dirección.

Sin embargo, también existe una percepción bastante extendida de que la marca ha llevado demasiado lejos su estrategia de posicionamiento premium. Los precios de algunas opciones han generado críticas, y con cifras cercanas a los 80.000 euros existen alternativas con más autonomía, mayor espacio interior o una imagen de marca más consolidada.

La conclusión es que al igual que el Alpine A290, que muchos definen como un Renault 5 con esteroides, el Alpine A390 es mucho más que un Renault con más potencia. Está destinado a un cliente que valore especialmente el diseño, la exclusividad y el placer de conducción incluso optando por un SUV, porque si la decisión se basa únicamente en la ficha técnica o en el precio, tendrá una competencia muy dura delante.

CATL ha presentado oficialmente su sistema de almacenamiento energético Tener Sodium. Basado en el uso de baterías de sodio, este sistema presenta una arquitectura modular. Cada módulo tiene una capacidad superior a los 30 MWh y pesa algo menos de 42 toneladas. Utilizando un total de 34 módulos, se puede alcanzar una capacidad combinada de 1 GWh.

De acuerdo con CATL, su vida útil se sitúa en 15.000 ciclos a 25 ºC, lo que se traduce en una vida útil de 25-30 años, periodo en el que su capacidad se mantendría por encima del 70%. Es interesante mencionar que esta tecnología permite una enorme estabilidad independientemente de la temperatura: a -20 ºC retiene el 92% de su capacidad, y a 45 ºC soporta más de 10.000 ciclos sin necesidad de aislamiento adicional o refrigeración forzada.

Este sistema ha sido diseñado para ser ignífugo, y está a prueba de explosiones incluso en situaciones extremas. Por otro lado, la refrigeración se ha optimizado, reduciendo con ello el autoconsumo del 2% (la media de la industria) al 1%. Además, tiene un nivel de ruido de 65 dB; es decir, 10 dB inferior al de los equipos tradicionales, por lo que puede instalarse cerca de los centros de consumo.

Para reducir las pérdidas de tiempo por inactividad, se ha introducido una tecnología de autorreparación que en cuestión de milisegundos puede localizar y aislar fallos, restableciendo la energía en áreas no afectadas en apenas 350 ms. Las primeras entregas tendrán lugar en China el próximo mes de septiembre, mientras que los envíos globales se harán esperar hasta mediados del año que viene.

Las baterías de sodio de CATL también llegarán al sector automotriz

El lanzamiento del sistema Tener Sodium se produce en un año en el que CATL está apostando con fuerza por las baterías de sodio, una tecnología que promete convertirse en una alternativa muy a tener en cuenta al litio no solo por ofrecer un rendimiento superior a temperaturas extremas, sino también por su menor coste.

CATL estima que la paridad de costes con las baterías LFP (litio-ferrofosfato) se alcanzará a finales de este mismo año, al menos a nivel de celda. Una vez se escale lo suficiente la producción, las baterías de sodio podrían resultar hasta un 30% más baratas que las LFP; no en vano, el sodio es un material más abundante y asequible que el litio. Además, también es más fácil de extraer y reciclar.

La empresa no solo utilizará sus baterías de sodio en sistemas de almacenamiento energético estacionario, sino también en otros sectores como el de los vehículos eléctricos. Sus baterías de sodio destinadas a coches eléctricos se venderán bajo la submarca Naxtra. Ofrecen una densidad energética de 175 Wh/kg, suficiente para permitir el desarrollo de modelos con hasta 500 km CLTC de autonomía.

Fuente | CnEVPost

Smart ha revelado las primeras imágenes del habitáculo del Concept #2, un prototipo que adelanta los rasgos del futuro Smart #2. Este modelo dará continuidad a la saga Fortwo, retomando su carrocería ultracompacta con espacio para dos pasajeros. Está previsto que la versión de producción debute este mismo año durante el Salón del Automóvil de París 2026.

Uno de los aspectos interiores más llamativos es la banqueta corrida: el show car no cuenta con dos asientos individuales, sino con un banco que probablemente se mantenga en el modelo definitivo. Algunos rumores apuntan a que el #2 podría ser triplaza, algo que encajaría con esta disposición; sin embargo, la presencia de los elevalunas y los botones del cierre centralizado en la parte central del asiento nos lleva a pensar que finalmente este no será el caso.

En cualquier caso, el uso de una banqueta corrida permitirá incrementar la sensación de espacio del habitáculo, algo a lo que también ayudará el salpicadero en forma de S. Las salidas de aireación de tipo turbina seguramente se mantengan en el modelo de serie.

El Smart #2 se asentará sobre la plataforma modular ECA (Electric Compact Architecture). Su desarrollo técnico correrá a cargo del grupo chino Geely, mientras que su diseño será obra de Mercedes-Benz, que también se encargará de su distribución en el mercado europeo (recordemos que ambas empresas tienen una participación equitativa del 50% en Smart).

El nuevo Smart #2 se presentará en el Salón del Automóvil de París 2026

Gracias a su diámetro de giro de 6.95 metros, se moverá como pez en el agua por la ciudad. A pesar de su carácter urbano, tendrá una batería de 35.7 kWh, bastante grande para los estándares del segmento A (urbanos). Esto le proporcionará una autonomía de más de 300 km WLTP, superando en este apartado a modelos como el Renault Twingo (263 km WLTP).

También dispondrá de carga ultrarrápida: aunque lo más seguro es que cuente con una arquitectura de 400 voltios, se ha confirmado que podrá pasar del 10 al 80% en menos de 20 minutos. Estas características lo colocarán en la zona alta de la categoría, en la que no hay demasiadas propuestas de corte premium.

"Las ciudades europeas siempre han sido el hogar natural del Smart biplaza. Mucho antes de que la movilidad se convirtiera en un desafío en las zonas urbanas de todo el mundo, Smart ya había creado soluciones adaptadas a las realidades de la vida en la ciudad. Estamos escribiendo el siguiente capítulo en la reinvención de este icónico concepto de vehículo, antes de su estreno mundial en París a finales de este año. El diseño interior y la plataforma ECA muestran la filosofía del próximo Smart #2. La movilidad urbana no tiene por qué ser más complicada. Tiene que ser más inteligente, más atractiva y estar mejor adaptada a la forma en que la gente vive y se mueve por las ciudades", declara Wolfgang Ufer, CEO de Smart Europe.

El sistema de conducción autónoma supervisada Full Self Driving (FSD) de Tesla vuelve a situarse en el centro del debate en Europa, y esta vez con un tono mucho más serio. Dos organismos de Suecia habrían mostrado su preocupación por el funcionamiento del sistema, que permitiría en determinadas condiciones exceder los límites de velocidad de forma intencionada, algo que choca frontalmente con la normativa de tráfico europea.

Según un informe al que ha tenido acceso Reuters, la autoridad sueca de transporte habría remitido una carta fechada el 30 de abril al comité técnico de vehículos de motor de la Unión Europea, recomendando no apoyar la aprobación europea del sistema mientras esta función no sea desactivada. El motivo es claro: consideran que permitir que el coche ignore los límites de velocidad puede poner en riesgo la seguridad vial y, además, debilitar el propio marco legal que regula la conducción autónoma supervisada.

Como recordamos, el sistema de Tesla, incluso en su versión básica, permite al conductor seleccionar un margen sobre o bajo el límite de velocidad de hasta 10 km/h. Eso quiere decir que en una zona de 50 km/h, el coche podrá circular en modo autónomo a 60 km/h. En zonas de 120 km/h, a 130 km/h. Y es que el sistema no siempre es capaz de leer bien los límites de velocidad, al usar un formato de lectura de cámaras y datos de la cartografía, que no siempre aciertan, lo que hace que el conductor pueda adaptarlo mínimamente.

En paralelo, la agencia sueca de seguridad vial también habría expresado dudas internas sobre el despliegue del sistema, elevando el nivel de presión sobre un proceso que ya venía siendo delicado dentro de la Unión Europea. El asunto no es menor, ya que el FSD ya se encuentra autorizado en su versión supervisada en algunos países, pero todavía no cuenta con homologación europea completa, algo clave para su expansión en el continente.

El sistema FSD se basa en cámaras y cartografía digital para interpretar el entorno, reconocer señales y adaptar la conducción. Sin embargo, uno de los puntos más controvertidos es precisamente esa opción de conducción que permite superar los límites establecidos, algo que las autoridades consideran incompatible con una homologación comunitaria sólida. En el documento citado se advierte de que este comportamiento podría comprometer tanto el marco regulatorio como los supuestos beneficios de seguridad asociados a la conducción autónoma.

Homologación o suspensión

Actualmente, el tema se encuentra en manos de los organismos europeos competentes, y la decisión final no será menor. Para que el sistema reciba luz verde en la Unión Europea se necesita una mayoría cualificada de 15 de los 27 Estados miembros, representando al menos el 65% de la población comunitaria. Un equilibrio político y técnico complejo, donde cualquier fisura puede cambiar el resultado final.

Y aquí llega el punto más delicado de todo este asunto. Si finalmente no se consigue la aprobación europea, ese 65% de la población, los sistemas que hayan sido autorizados previamente bajo ese marco podrían perder su validez en un plazo de solo seis meses. Es decir, la homologación no solo depende de la decisión inicial, sino también de mantener ese respaldo comunitario en el tiempo.

Un escenario que añade aún más presión a un sistema rodeado de polémica, y datos de mejora de la seguridad, sobre el que Tesla ha depositado grandes esperanzas para lograr la una nueva vía de ingresos de sus coches.

Según informa La Tribuna de Automoción, el Plan Auto+ finalmente entrará en vigor a principios de julio, cuando se publicarán las bases y la convocatoria en el BOE. El programa tendrá carácter retroactivo al 1 de enero de 2026, motivo por el que, cuando entre en vigor, ya se habrán agotado más de la mitad de los fondos asignados (400 millones de euros).

Teniendo esto en cuenta, es poco probable que el programa vaya a aguantar más allá de finales de septiembre. La lentitud a la hora de aprobar el Plan Auto+ aparentemente responde a las dificultades experimentadas por el ministerio de Industria de cara a establecer los criterios para considerar si una batería es 'made in Europe' o no, algo necesario para poder acceder a la cuantía máxima de las ayudas.

Finalmente se ha optado por unos requisitos sencillos: para que una batería sea europea, bastará con que parte del proceso de fabricación (por ejemplo, el ensamblado del pack) se realice en la región. Eso sí, también será necesario que cumpla con los criterios de sostenibilidad de la Unión Europea en aspectos como el contenido de mercurio.

La principal novedad frente al anterior Plan MOVES III será su gestión centralizada. El objetivo es igualar los tiempos del Plan Reinicia Auto+ de la Comunidad Valenciana. La espera media en este caso era de apenas un mes, frente a los dieciocho del MOVES. Otro cambio es que no habrá prima adicional por achatarrar un coche de más de siete años.

El Plan Auto+ concederá una ayuda máxima de 4.500 euros para turismos eléctricos

La ayuda máxima contemplada en el Plan Auto+ es de 4.500 euros, otorgándose un 50% (2.250 euros) a los eléctricos y un 25% (1.125 euros) a los híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida, un 25% (1.125 euros) a los modelos que cuesten hasta 35.000 euros antes de impuestos y un 15% (675 euros) a los que se sitúen entre los 35.000 y 45.000 euros, un 15% (675 euros) si se fabrican en la Unión Europea, y un 10% si sus baterías se producen al menos de forma parcial en la Unión Europea.

A los vehículos comerciales eléctricos de hasta 3.500 kg se les asignará una ayuda de hasta 5.000 euros sin límite de precio, mientras que las motocicletas eléctricas (categorías L3e, L4e y L5e) podrán recibir una subvención de 1.100 euros siempre y cuando cumplan una serie de requisitos (velocidad superior a los 45 km/h, potencia superior a los 3 kW, autonomía mínima de 70 km y precio máximo de 10.000 euros). Los cuadriciclos ligeros (categoría L6e) y pesados (categoría L7e) tendrán hasta 1.500 euros sin límite de precio.

Podrán beneficiarse de las subvenciones las personas físicas (límite de una unidad), así como los autónomos y las empresas (límite de diez unidades). Los puntos de carga no estarán cubiertos por el nuevo programa, una medida que se ha tomado para intentar estirar lo máximo posible el presupuesto disponible.

Fuente | La Tribuna de Automoción

Desde la Universidad de Illinois Chicago, un equipo de investigadores ha dado con algo que puede abrir una vía interesante en el mundo de la energía limpia y los coches eléctricos. Han desarrollado una nueva clase de membranas formadas por nanotubos capaces de acelerar de forma brutal el transporte de iones de litio, mucho más allá de lo que se creía posible hasta ahora.

El trabajo, publicado en la revista Nature Nanotechnology, describe cómo unos nanotubos de nitruro de boro de tamaño microscópico no solo permiten el paso de iones de litio a gran velocidad, sino que además bloquean gran parte de otros iones. Vamos, una especie de “autopista selectiva” a escala atómica.

Un sistema que acelera el litio como nunca antes visto

El equipo de la University of Illinois Chicago ha comprobado que estos nanotubos crean canales extremadamente eficientes para el movimiento de iones. En la práctica, cuando se colocan estas membranas entre dos soluciones con distinta concentración de sal, el flujo de iones no solo es más rápido de lo esperado, sino que rompe los modelos teóricos actuales.

En este punto entra en escena el investigador Sangil Kim, que ha explicado que el mecanismo descubierto permite que los iones de litio se desplacen a velocidades muy superiores a las previstas. De hecho, el estudio apunta a que los iones de litio pueden moverse hasta 31 veces más rápido de lo que indicaban las predicciones iniciales.

Lo interesante no es solo la velocidad, sino la combinación con la selectividad. Es decir, el sistema deja pasar litio mientras frena otros iones, algo que en ingeniería de materiales siempre ha sido un equilibrio complicado de lograr sin sacrificar rendimiento.

Energía a partir de sal y posibles aplicaciones en coches eléctricos

Más allá del laboratorio, el potencial de esta tecnología es bastante amplio. Uno de los usos más llamativos es la generación de energía a partir de la mezcla de agua dulce y salada, lo que se conoce como energía osmótica o “energía azul”. Un concepto que, aunque no es nuevo, aquí podría dar un salto importante en eficiencia.

Para demostrarlo, los investigadores han conseguido generar suficiente electricidad como para alimentar dispositivos sencillos, como una calculadora o incluso un reloj, usando únicamente el flujo de iones a través de estas membranas. No es una central eléctrica, pero sí una prueba de que el sistema funciona y puede escalarse.

El propio equipo compara este fenómeno con el funcionamiento de las anguilas eléctricas, que generan descargas controlando el movimiento de iones en sus células especializadas. La naturaleza, una vez más, como inspiración directa para la ingeniería moderna.

Y aquí es donde entra el posible impacto en el mundo de los coches eléctricos. Este tipo de membranas podría utilizarse en procesos de extracción y purificación de litio mucho más eficientes, algo clave si tenemos en cuenta la demanda creciente de baterías. También abre la puerta a recuperar litio de baterías usadas, reduciendo costes y dependencia de materias primas críticas.

Si se consigue escalar este tipo de tecnología, podríamos ver mejoras importantes tanto en la producción de baterías como en su reciclaje, dos puntos críticos para el futuro del coche eléctrico en Europa y el resto del mundo.

El Xiaomi YU7 GT se ha convertido en el primer automóvil en establecer un récord en el circuito alemán de Nürburgring... sin conductor. El sistema de conducción autónoma logró un tiempo de 10 minutos y 29,483 segundos; es decir, 3 minutos y 7 segundos más lento que la vuelta dada con conductor (7 minutos y 22,755 segundos).

El modelo GT es el más prestacional de la gama YU7, aunque no llega a las cifras de potencia exhibidas por el SU7 Ultra. Cuenta con un kit de carrocería específico: splitter delantero, difusor trasero... Las llantas son de 22 pulgadas, y los pasos de rueda están ensanchados. También está disponible con un color exclusivo (Rojo Cereza). Mide 5.015 mm de largo, 2.007 mm de ancho y 1.597 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm.

Su sistema de propulsión está formado por dos motores: el delantero rinde 392 CV (288 kW) y el trasero 612 CV (450 kW), con una potencia combinada de 1.003 CV (738 kW). Su velocidad máxima es de 300 km/h, mientras que su batería de 101.7 kWh de capacidad le otorga una autonomía 705 km CLTC. Su arquitectura eléctrica de 897 voltios es compatible con cargas ultrarrápidas, pudiendo recuperar 570 km CLTC en 15 minutos.

Dispone de una suspensión neumática activa, de un sistema de vectorización de par en el eje trasero y de unos frenos Brembo carbocerámicos. Por prestaciones, podríamos considerarlo rival directo del Porsche Cayenne Turbo Electric; sin embargo, cuando llegue al mercado europeo, probablemente resulte sustancialmente más barato que el SUV de la firma de Sttutgart.

Xiaomi llegará a Europa en 2027

Xiaomi llegará oficialmente al viejo continente el año que viene. La expectación es máxima, sobre todo porque la firma china lleva ya un tiempo probando sus dos primeros modelos, los SU7 y YU7, por las carreteras alemanas. Por el momento se desconoce la fecha exacta de su desembarco, así como los países por los que comenzará su aventura europea.

Si bien el SU7 ha sido definido por algunos como un Porsche Taycan con precio de Tesla Model 3 (igual que el YU7 podría considerarse un Ferrari Purosangue con precio de Tesla Model Y), posiblemente sus tarifas sean bastante más elevadas en Europa que en China, entrando a competir contra firmas premium como Audi, BMW o Mercedes-Benz.

Los SU7 Ultra y YU7 GT, actuales buques insignia de la alineación, llegarán con varios récords en Nürburgring bajo el brazo, un sello de prestigio que probablemente ayude a la imagen del fabricante entre los consumidores europeos, que solo conocen a Xiaomi por sus productos de electrónica de consumo.

Fuente | CarNewsChina

Renault ya trabaja en la puesta al día de uno de sus modelos más importantes dentro de su ofensiva eléctrica. Hemos logrado ver las primeras unidades de pruebas del renovado Renault Scenic, un modelo que apenas lleva unos años en el mercado pero que no ha conseguido alcanzar el nivel de ventas que la marca francesa esperaba inicialmente. La presión de fabricantes chinos y la llegada de nuevos rivales europeos más competitivos han obligado a acelerar una actualización que podría ser decisiva para el futuro del SUV francés.

Las mulas de desarrollo han sido fotografiadas circulando por carreteras del sur de España con una importante capa de camuflaje, aunque ya permiten anticipar algunas de las claves de esta renovación. Renault parece haber apostado por una estrategia similar a la aplicada en otros modelos de la gama: una actualización estética, tecnológica y mecánica destinada a mejorar su atractivo comercial sin necesidad de lanzar una generación completamente nueva.

Desde su transformación de monovolumen familiar a SUV eléctrico, el Scenic ha tenido que enfrentarse a una competencia cada vez más feroz. Modelos como el BYD Atto 3, el Omoda 5 EV, el Skoda Elroq o el Volkswagen ID.4 han logrado captar buena parte de la demanda europea, dejando al francés en una posición más complicada de lo previsto.

Un diseño renovado, más tecnología y nuevas baterías para plantar cara a la competencia

Aunque el camuflaje oculta gran parte de los cambios, las imágenes dejan entrever que las principales modificaciones se concentrarán en la parte frontal y en la zaga. El Renault Scenic estrenará una nueva firma lumínica inspirada en los últimos lanzamientos de la marca, acompañada de grupos ópticos revisados, paragolpes rediseñados y una parrilla actualizada para alinearse con el nuevo lenguaje visual de Renault.

Por dimensiones no se esperan cambios relevantes, manteniendo una longitud cercana a los 4,47 metros y un amplio maletero de 542 litros, que le permite seguir compitiendo en el corazón del segmento C-SUV. El objetivo parece claro: modernizar su imagen sin alterar una fórmula que sigue siendo válida desde el punto de vista práctico.

En el interior continuará apostando por un habitáculo muy digitalizado. Renault aprovechará el restyling para incorporar nuevas funciones de conectividad, una evolución del sistema multimedia y una dotación más completa de asistentes de conducción. También se esperan nuevas opciones de personalización y materiales mejorados para reforzar la percepción de calidad.

Sin embargo, las novedades más importantes podrían encontrarse bajo la carrocería. Diversas informaciones apuntan a que Renault prepara una revisión profunda de su oferta mecánica, compartiendo buena parte de las mejoras con el futuro Renault Megane.

Uno de los cambios más destacados sería la llegada de una nueva generación de baterías LFP que sustituirían a los actuales packs de 60 y 87 kWh. Esta decisión permitiría reducir costes de producción y, en consecuencia, ofrecer precios más competitivos, algo que se ha convertido en una prioridad absoluta para todos los fabricantes europeos ante el avance de las marcas chinas. Además, con la LFP las baterías ganarán en aspectos como la durabilidad, que sin duda ayudará a convencer a más de uno a optar por el modelo galo.

La autonomía todavía no se ha confirmado, pero se estima que la variante de mayor autonomía podría llegar hasta una cifra cercana a los 700 km. Algo que le colocarían en la parte alta de su segmento, mejorando los 623 km actuales. Algo que se puede extender a la carga rápida, que debería dar un paso adelante respecto a los justitos 150 kW actuales.

Pero las sorpresas podrían no acabar ahí. Desde hace meses Renault trabaja en una nueva plataforma multienergía para la próxima generación de sus modelos compactos. Aunque este Scenic actualizado seguirá siendo exclusivamente eléctrico, la marca ya ha dejado abierta la puerta a futuras variantes híbridas enchufables (PHEV) o incluso eléctricas con extensor de autonomía (EREV) en las próximas generaciones del Scenic y del Megane.

Respecto a su presentación, todo apunta a que el renovado Renault Scenic será desvelado antes de que finalice 2026, posiblemente aprovechando el escaparate del Salón del Automóvil de París, que se celebrará entre el 12 y el 18 de octubre en la capital gala. Su llegada a los concesionarios, sin embargo, no se produciría hasta entrado 2027.

Con esta actualización, Renault se juega mucho más que un simple restyling. El Scenic necesita recuperar terreno en uno de los segmentos más competidos del mercado europeo y demostrar que todavía tiene argumentos para convertirse en una referencia entre los SUV eléctricos familiares.

Esperemos que Renault haya prestado atención a las peticiones de los usuarios, mejorando aspectos como el precio, la carga rápida y la cuestión de las llantas, que suelen ser muy llamativas, pero demasiado grandes y que restan mucha eficiencia a sus coches.

Un modelo que en su generación actual salió al mercado en su versión de acceso desde 38.703 euros, y en la variante Long Range desde 41.613 euros. ¿Logrará mantener las cifras, o mejorarlas, en la nueva generación?

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¿Cuál merece más la pena? El Renault Scenic E-Tech y el Skoda Elroq cara a cara

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La llegada del Zeekr 7GT a Europa supone una bocanada de aire fresco en un mercado donde los SUV dominan prácticamente todas las categorías. Mientras la mayoría de fabricantes siguen apostando por carrocerías elevadas, la marca china del grupo Geely ha decidido recuperar una fórmula que muchos conductores siguen echando de menos: la del familiar de corte deportivo, espacioso y con una aerodinámica más favorable.

Las primeras pruebas internacionales dejan una impresión bastante clara. El Zeekr 7GT destaca por ofrecer mucho equipamiento, unas prestaciones muy elevadas y una capacidad de carga sobresaliente por un precio contenido. Sin embargo, también deja algunos interrogantes en un apartado cada vez más importante para cualquier coche eléctrico en Europa: el espacio de carga y la eficiencia.

Con 4,82 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,45 metros de alto, el Zeekr 7GT apuesta por una silueta estilizada que recuerda a los tradicionales shooting brake europeos. Su diseño transmite dinamismo gracias a una línea de techo descendente, unas proporciones equilibradas y una imagen que se aleja de los excesos visuales habituales en algunos fabricantes chinos.

La personalidad tampoco falta. El frontal negro, el capó musculoso, los pasos de rueda marcados y los retrovisores situados sobre soportes elevados consiguen que tenga una identidad propia. No gustará a todos, pero al menos evita caer en el anonimato.

Detrás de la marca hay además una estructura industrial de primer nivel. Aunque Zeekr es relativamente nueva en Europa, pertenece al gigante Geely, propietario de Volvo, Polestar y Lotus. Un respaldo que aporta cierta tranquilidad a los compradores, especialmente teniendo en cuenta que la red comercial y de asistencia todavía se encuentra en fase de expansión en numerosos mercados europeos.

Mucho equipamiento y prestaciones, pero la eficiencia no está entre sus puntos fuertes

El Zeekr 7GT está disponible con dos configuraciones de batería. La versión de acceso equipa un pack de 75 kWh y desarrolla 421 CV mediante propulsión trasera. Por encima encontramos una variante equipada con una batería de 100 kWh que anuncia hasta 655 kilómetros de autonomía WLTP.

La unidad protagonista de las primeras pruebas internacionales ha sido la más potente de la gama. Combina dos motores eléctricos, tracción total y una potencia conjunta de 646 CV. Son cifras impresionantes para un familiar, aunque varios medios coinciden en señalar que semejante despliegue de potencia resulta incluso excesivo para el planteamiento del vehículo.

Las prestaciones son contundentes, pero también ponen de manifiesto que el chasis y la puesta a punto están más orientados al confort que a la deportividad extrema. Y eso con semejante potencia suena un poco a incongruencia. Según los medios, la suspensión neumática adaptativa incluida en las versiones superiores proporciona una elevada calidad de rodadura, aunque en aceleraciones muy fuertes la sensación es que los 646 CV superan lo que realmente necesita un coche de este segmento.

Uno de los aspectos que más debate ha generado durante estas primeras pruebas es la eficiencia. A simple vista, la carrocería familiar debería permitir consumos más contenidos que los de un SUV equivalente gracias a una mejor aerodinámica. Sin embargo, cuando se comparan las cifras con algunos de los referentes actuales del mercado, el resultado es menos favorable de lo esperado.

La versión con batería de 100 kWh homologa hasta 655 kilómetros de autonomía WLTP. Es una cifra elevada en términos absolutos, pero queda claramente por detrás de algunos modelos que utilizan baterías bastante más pequeñas. El Tesla Model 3 Long Range Dual Motor alcanza 710 kilómetros WLTP con una batería cercana a los 75 kWh, mientras que el Mercedes CLA 250+, no tiene versión de dos motores, llega hasta los 790 kilómetros WLTP con una batería de 85 kWh.

Por tanto, aunque pueda presumir de una autonomía destacable, no se puede considerar un referente en eficiencia. De hecho, este es probablemente uno de los pocos apartados donde los fabricantes europeos y Tesla mantienen una ventaja clara frente a buena parte de los nuevos competidores chinos, que tienen en la eficiencia una asignatura pendiente.

Donde sí consigue destacar de forma contundente es en la carga rápida. Gracias a una arquitectura de 800 voltios, la versión equipada con la batería de 100 kWh puede llegar a un pico de 480 kW, lo que le permite pasar del 10% al 80% en apenas 16 minutos en condiciones óptimas.

En el interior, el Zeekr 7GT transmite una sensación de calidad superior a la esperada para su rango de precios. Los materiales utilizados, los ajustes y el nivel de acabado han recibido valoraciones muy positivas, llegando algunos periodistas a compararlo con propuestas premium mucho más caras.

Las plazas traseras son uno de sus grandes argumentos. El espacio para las piernas es muy generoso y los respaldos cuentan con regulación eléctrica de inclinación de serie. Los ocupantes disfrutan además de unos asientos especialmente confortables y de una sensación de amplitud que encaja perfectamente con el enfoque familiar del modelo.

No todo son elogios. La marca ha seguido la tendencia de eliminar prácticamente todos los botones físicos, concentrando la mayoría de funciones en la pantalla central. Esto obliga a navegar por diferentes menús para realizar ajustes tan básicos como modificar la posición de los retrovisores o dirigir el flujo de aire de la climatización, algo que sigue sin convencer a quienes priorizan la ergonomía.

Otro punto mejorable aparece en el maletero. Sus apenas 456 litros resultan algo escasos para un vehículo de 4,82 metros de longitud. Aunque la capacidad es suficiente para el día a día, algunos rivales ofrecen cifras similares o incluso superiores con dimensiones más contenidas.

Un precio muy competitivo para plantar cara a las marcas premium

Si hay un apartado donde el Zeekr 7GT realmente consigue marcar diferencias es en la relación entre precio, equipamiento y prestaciones.

En cuanto a los precios, Zeekr no los indica en la web, y según la nota de prensa, estos serían en España: el Core Business Edition parte de los 45.990 euros, el Long Range Launch Edition de los 53.390 euros y el Privilege Launch Edition de los 59.990 euros. Eso si, precios con campaña promocional, lo que suponemos que obliga a una financiación con la marca. Algo que no indican en ningún lado.

Son cifras, a falta de conocer las condiciones de la oferta, que lo sitúan en precio por debajo de varios de sus rivales europeos. Modelos como el Volkswagen ID.7 Tourer o el Mercedes CLA Shooting Brake requieren desembolsos notablemente superiores para ofrecer niveles comparables de equipamiento, potencia o capacidad de batería, aunque superan al Zeekr en autonomía y espacio de carga en el maletero.

Lo más importante es que Europa tiene más competencia, lo que obligará a los grupos locales a mover ficha si no quieren ver como los modelos del gigante asiático se comen el mercado también en estos segmentos.

La conclusión es que el Zeekr 7GT llega para convertirse en una de las propuestas más interesantes dentro del escaso segmento de los familiares eléctricos. Sigue fallando en aspectos clave, como la eficiencia y el espacio en el maletero, pero ofrece uno de los conjuntos más completos del momento.

Dentro del Grupo Stellantis, no todas las marcas han salido igual de reforzadas tras la presentación del plan estratégico Fastlane 2030 anunciada por Antonio Filosa el pasado mes de mayo. Sin embargo, una de las que afronta una transformación más profunda será Citroën. La firma francesa tiene por delante una renovación prácticamente completa de su catálogo, con nuevos modelos, actualizaciones de los actuales y, sobre todo, dos proyectos inéditos que podrían cambiar por completo su posicionamiento en Europa.

Las diapositivas mostradas durante la presentación del plan dejaron entrever algo muy poco habitual en la industria: en apenas cuatro años, toda la gama Citroën habrá sido sustituida o actualizada. Y entre todos los lanzamientos previstos destacan especialmente dos vehículos que actuarán como punta de lanza de esta nueva etapa: la esperada resurrección del 2CV y el regreso de un monovolumen moderno inspirado en el espíritu del Picasso.

El nuevo Citroën 2CV será una de las grandes apuestas de Stellantis

El histórico Citroën 2CV, producida entre 1948 y 1990, volverá a la vida convertido en uno de los proyectos más ambiciosos del grupo Stellantis para el mercado europeo. Aunque la marca todavía no ha mostrado su diseño definitivo, sí está previsto que este otoño, durante el Salón del Automóvil de París, presente un prototipo que adelantará las líneas maestras del futuro modelo.

La versión de producción no llegará hasta 2028, mientras que su diseño definitivo debería darse a conocer el próximo año. El objetivo será ofrecer un coche eléctrico asequible capaz de situarse por debajo de los 15.000 euros, una cifra especialmente agresiva para el mercado europeo actual.

Por dimensiones, el futuro modelo se posicionará entre el Citroën Ami y el Citroën ë-C3. Mientras el pequeño cuadriciclo mide apenas 2,41 metros y el utilitario alcanza los 4,01 metros, la nueva 2CV rondará los 3,80 metros de longitud, convirtiéndose en una alternativa urbana de bajo coste enfocada a la movilidad diaria.

Su producción tendrá lugar en la planta italiana de Pomigliano d'Arco, donde compartirá numerosos elementos técnicos con la futura Fiat Panda. Ambos modelos formarán parte de una nueva categoría de vehículos asequibles desarrollada por Stellantis con el objetivo de democratizar el acceso a la movilidad eléctrica en Europa.

Pero la renovación de Citroën no terminará ahí. El Ami, lanzado originalmente en 2020 y actualizado en 2025, contará con un sucesor completamente nuevo antes de finalizar la década. Por su parte, el Citroën C3, comercializado desde 2024, recibirá primero una actualización de mitad de ciclo antes de dar paso a una quinta generación alrededor de 2030.

A diferencia del futuro Peugeot E-208, que estrenará la nueva plataforma STLA One, el relevo del C3 seguirá utilizando la arquitectura STLA Smart. Una decisión que permitirá contener costes y mantener la competitividad en mercados internacionales como India o Latinoamérica, donde determinadas tecnologías de última generación tienen menos relevancia para el cliente final.

El Citroën C3 Aircross de segunda generación, disponible desde 2025, también pasará por un restyling antes de finalizar la década. Este SUV compacto, que puede configurarse con hasta siete plazas, comparte numerosos componentes con el Opel Frontera y podría incluso inspirar una futura variante de estilo coupé o Fastback para determinados mercados internacionales.

La renovación continuará con el Citroën C4 y el Citroën C4 X. Aunque ambos modelos recibieron una actualización estética en 2024, su sustitución ya está prevista para 2028. En este caso sí utilizarán la plataforma STLA One, lo que permitirá incrementar las sinergias dentro del grupo y reducir costes de desarrollo.

El Citroën C5 Aircross, cuya segunda generación llegó al mercado en 2025, recibirá una actualización durante 2029. En cambio, el Citroën C5 X no tendrá continuidad. La berlina, heredera espiritual de modelos tan emblemáticos como los DS, CX, XM o C6, desaparecerá sin sucesor directo.

Citroën recuperará el monovolumen con una propuesta completamente nueva

La otra gran sorpresa del plan de producto de Citroën será el regreso de una carrocería que durante años fue una de sus especialidades. Tras décadas dominadas por los SUV, la marca francesa quiere volver a apostar por el concepto de monovolumen, aunque adaptado a las nuevas exigencias del mercado.

Durante los años noventa y principios de los 2000, modelos como el Xsara Picasso se convirtieron en auténticos referentes familiares gracias a su enorme habitabilidad y modularidad. Sin embargo, la popularidad de los SUV terminó desplazando este tipo de vehículos hasta prácticamente hacerlos desaparecer del mercado europeo.

Ahora Citroën considera que existe una oportunidad para recuperar parte de ese terreno perdido. El proyecto todavía se encuentra en fase de desarrollo, pero tanto Xavier Chardon, máximo responsable de la marca, como Gilles Vidal, director de diseño de Stellantis, han confirmado que el concepto está sobre la mesa.

La idea no pasa por recuperar exactamente la receta original del Picasso, sino por reinterpretarla desde una perspectiva mucho más moderna. La eficiencia aerodinámica jugará un papel fundamental, especialmente en las versiones eléctricas, por lo que el diseño buscará reducir al máximo la resistencia al aire sin renunciar al espacio interior que siempre ha caracterizado a este tipo de vehículos.

El prototipo Citroën ELO, mostrado recientemente en Bruselas, sirve como adelanto de la filosofía que podría adoptar este futuro modelo. La marca trabaja en una silueta más estilizada y atractiva visualmente, alejada de las formas tradicionales de los antiguos monovolúmenes, pero manteniendo sus principales ventajas prácticas.

Por el momento no se conocen detalles técnicos concretos, ni fechas definitivas para su lanzamiento. Lo que sí parece claro es que Citroën quiere volver a diferenciarse dentro del mercado europeo con propuestas menos convencionales. Entre la nueva 2CV y el regreso del monovolumen, la firma francesa prepara una de las transformaciones más profundas de toda su historia reciente.

Aunque ya lo hemos tratado en diferentes ocasiones, para muchos clientes la cuestión de la degradación de la batería de los coches eléctricos es un miedo que les frena a la hora de dar el salto a un coche eléctrico. La duda es recurrente: ¿qué ocurrirá cuando el coche acumule muchos kilómetros? ¿Perderá gran parte de su autonomía? ¿Habrá que afrontar una costosa sustitución?

Una amplia encuesta realizada por el canal francés La Chaîne EV aporta nuevos datos que ayudan a despejar estas preocupaciones. El estudio ha recopilado información de 3.055 coches eléctricos, y los resultados muestran una realidad muy distinta a la que todavía imaginan muchos compradores potenciales.

Más de 3.000 coches analizados y casi 1.500 datos reales sobre el estado de la batería

La iniciativa arrancó en abril de 2026, cuando La Chaîne EV pidió a su comunidad que compartiera su experiencia real con sus coches eléctricos. La respuesta fue masiva. En pocas semanas se reunieron datos de 3.055 vehículos, desde pequeños urbanos hasta grandes modelos destinados a largos viajes.

De todos ellos, cerca de 1.500 propietarios facilitaron además el estado de salud de la batería, uno de los indicadores más importantes para conocer la degradación real de un coche eléctrico.

Es cierto que no se trata de un estudio realizado en laboratorio ni de una muestra completamente representativa del mercado. Tesla, por ejemplo, tiene una presencia muy superior a la media dentro de la encuesta. Sin embargo, el volumen de participantes permite obtener una fotografía bastante fiable sobre la evolución de las baterías con el paso de los kilómetros.

Datos clave de la encuesta

• Vehículos analizados: 3.055
• Vehículos con datos de SoH: cerca de 1.500
• SoH medio global: 94,8%
• Vehículos que conservan al menos el 90% de capacidad: 88%
• Usuarios que consideran su coche eléctrico más fiable que su anterior coche de combustión: 96%

Para entender los resultados conviene recordar qué significa exactamente el SoH. Este parámetro indica el porcentaje de capacidad que conserva una batería respecto al momento en que salió de fábrica. Una batería nueva registra un 100%, mientras que una que marque un 90% ha perdido aproximadamente una décima parte de su capacidad original.

Se trata de un dato fundamental porque afecta directamente a la autonomía disponible, al valor de reventa y también a la tranquilidad del propietario a largo plazo.

Los resultados son especialmente reveladores. Entre las baterías cuyo SoH fue comunicado por los usuarios, la media alcanza un 94,8% de capacidad restante. Además, el 88% de los coches mantiene al menos el 90% de su capacidad original, una cifra que deja poco espacio para los temores sobre una degradación acelerada.

La evolución según el kilometraje también resulta muy llamativa. Los modelos con menos de 50.000 kilómetros registran una media del 95,9%. Entre 50.000 y 100.000 kilómetros la cifra apenas baja hasta el 94,7%. En los vehículos que han recorrido entre 100.000 y 150.000 kilómetros, el promedio se sitúa en el 93,6%.

La tendencia continúa siendo muy gradual al alcanzar los 200.000 kilómetros, donde el SoH medio todavía marca un 92,1%. Incluso en los coches que ya han superado esa barrera psicológica, la capacidad media permanece en un notable 90,2%.

Los datos muestran una degradación lenta y progresiva, muy alejada de la imagen de una batería que pierde gran parte de sus prestaciones de forma repentina. Más que un desplome, la realidad parece ser una reducción suave y predecible de la capacidad con el paso de los años y los kilómetros.

Por supuesto, existen factores que pueden influir en los resultados. Muchos propietarios especialmente interesados en la movilidad eléctrica suelen cuidar más sus vehículos, y los datos declarados por los usuarios no tienen la precisión de una medición oficial realizada por un servicio técnico. Aun así, la tendencia general coincide con otros estudios publicados durante los últimos años.

Kia y Hyundai lideran la clasificación de conservación de batería

La encuesta también permite observar diferencias entre fabricantes. Según los datos recopilados, Kia encabeza la clasificación con un impresionante 99% de SoH medio, seguida muy de cerca por Hyundai, con un 98%.

Por detrás aparecen otras marcas con resultados muy sólidos. Volvo alcanza el 96%, mientras que MG registra un 95%, aunque en ambos casos sobre muestras más reducidas.

Tesla, que representa una parte muy importante de los participantes en la encuesta, obtiene un 93,5% de capacidad media, una cifra que sigue siendo muy positiva teniendo en cuenta el elevado kilometraje de muchas unidades analizadas.

1. Kia — 99%
2. Hyundai — 98%
3. Volvo — 96%
4. MG — 95%
5. Tesla — 93,5%
6. Peugeot — 91%
7. Nissan — 90,5%

En la parte baja de la clasificación aparecen Peugeot, con un 91%, y Nissan, con un 90,5%, aunque sus resultados siguen mostrando una conservación de la batería muy superior a lo que muchos consumidores imaginan cuando piensan en un coche con varios años de uso.

Estos datos tienen una importancia creciente en el mercado de ocasión. Cada vez más compradores prestan atención al SoH, hasta el punto de que este indicador comienza a ser más relevante que el propio kilometraje.

Dos coches idénticos, con el mismo número de kilómetros recorridos, pueden presentar diferencias importantes en el estado de sus baterías. Esa variación puede traducirse en varios miles de euros de diferencia en el valor real del vehículo.

La encuesta deja además otro dato interesante. El 96% de los participantes considera que su coche eléctrico es más fiable que el vehículo de combustión que utilizaban anteriormente. Una percepción que refuerza la idea de que muchas de las dudas históricas sobre la durabilidad de las baterías están empezando a quedar atrás.

A la vista de los resultados, el supuesto problema de las baterías que pierden rápidamente capacidad parece cada vez más alejado de la realidad. Los coches eléctricos modernos siguen demostrando que pueden recorrer cientos de miles de kilómetros manteniendo un nivel de prestaciones muy elevado y una degradación mucho menor de la que muchos esperaban.