Ponte en esta situación: tienes una familia con hijos y viajas fuera de forma muy puntual, quizás una o dos veces al año. El resto del tiempo, usas el vehículo para moverte por la ciudad, para ir al colegio a recoger a los niños, para ir a hacer la compra o para ir y volver del trabajo. Un coche eléctrico podría encajar perfectamente en tu ecuación, y no necesariamente un vehículo grande.

Piénsalo bien, porque si solo vas a sacar las maletas para viajes largos, o si necesitas el espacio necesario para llevar tus esquís o tu bicicleta apenas muy de vez en cuando, ¿realmente necesitas un coche grande? Un eléctrico de grandes dimensiones supone realizar una inversión más grande, va a consumir más en el día a día, son más perezosos al moverse por el entorno urbano, etc.

Quizás te solucione tus problemas de espacio, pero aquí hablamos de que solo vas a necesitar ese espacio muy pocas veces al año. Y quizás un coche de tamaño medio, incluso algún urbano, sea suficiente siempre que cumpla ciertos requisitos. Estos dos son los siguientes: que tenga raíles en el techo para poder instalar un sistema portaequipajes en la parte alta (para eso están), y que además tenga o se ofrezca como opción la bola de remolque.

Los mejores eléctricos baratos con los que ganar espacio extra

Hace unas semanas os elaboramos un artículo en el que nos íbamos a un extremo diferente, aunque siguiendo la misma filosofía: coches eléctricos que puedan remolcar al menos 2 toneladas de peso con el menor precio posible. Ahora nos ponemos en una tesitura similar: os hablamos de seis coches eléctricos que puedan llevar portaequipajes en el techo y bola de remolque, y que tengan también el precio más bajo posible. Te los ordenamos del más caro al más barato, sin coincidir necesariamente en cuanto a prestaciones o capacidades de remolque/carga:

• Nissan LEAF: el ahora reconvertido en SUV eléctrico admite 75 kg de carga máxima en el techo, 75 kg de carga vertical sobre la bola de remolque (por ejemplo, para llevar un sistema portabicicletas) y 975 kg de capacidad máxima de remolque. Su precio en España parte de los 36.700 euros aproximadamente antes de ayudas y descuentos. De la lista, es el más largo de todos con sus 4,43 metros, el más potente (218 CV) y el que ofrece más autonomía WLTP con sus hasta 624 km, de ahí que su capacidad de remolque sea la mejor de las seis opciones... y el más caro.
• Suzuki e-Vitara: admite 50 kg de carga máxima en el techo, 75 kg de carga vertical sobre la bola de remolque y 750 kg de capacidad máxima de remolque. Su precio en España parte de los 34.750 euros aproximadamente, sin contar ayudas o descuentos de la marca.
• Opel Frontera: admite 75 kg de carga máxima en el techo, 65 kg de carga vertical sobre la bola de remolque y 350 kg o 550 kg de capacidad máxima de remolque, según su versión. Su precio en España parte de los 28.700 euros aproximadamente antes de promociones y ayudas en sus versiones eléctricas (disponible también con otras motorizaciones).
• KIA EV2: admite 70 kg de carga máxima en el techo, 100 kg de carga vertical sobre la bola de remolque (sin duda el que más de esta lista) y 750 kg de capacidad máxima de remolque, según su versión. Su precio en España parte de los 28.700 euros aproximadamente antes de ayudas y descuentos.
• FIAT Grande Panda: su primo italiano de Stellantis admite 75 kg de carga máxima en el techo, 65 kg de carga vertical sobre la bola de remolque y 550 kg de capacidad máxima de remolque, según su versión. Su precio en España parte de los 23.700 euros aproximadamente antes de ayudas y promociones en sus variantes eléctricas (disponible también con otras motorizaciones).
• Citroën ë-C3: otro más del grupo Stellantis con idénticas prestaciones. El coche francés admite 75 kg de carga máxima en el techo, 65 kg de carga vertical sobre la bola de remolque y 550 kg de capacidad máxima de remolque, según su versión. Su precio en España parte de los 20.700 euros aproximadamente antes de descuentos y ayudas. El trío de modelos de Stellantis son los que más carga máxima admiten en el techo, junto al Nissan LEAF.

En definitiva, si tus necesidades de carga extra aparecen únicamente de forma puntual, quizá no tenga sentido asumir el sobrecoste y los inconvenientes diarios de un coche grande. Como demuestran estos modelos, es posible acceder a un coche eléctrico asequible, práctico para el día a día y, al mismo tiempo, preparado para ganar espacio cuando haga falta gracias a una baca o una bola de remolque. A veces la solución no pasa por comprar más coche, sino por elegir un coche de forma más inteligente.

Fuente | Elektroauto

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La realidad innegable del coche eléctrico en Europa: más modelos, mejores autonomías y precios más bajos

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El Salón del Automóvil de Pekín ha sido el escenario elegido para el debut del nuevo Leapmotor B05 Ultra, la versión de altas prestaciones del compacto eléctrico. Con un precio de partida de 123.800 yuanes (15.449 euros al cambio), se trata de un hot hatch muy del gusto europeo, si bien no llega al nivel de prestaciones exhibido por los CUPRA Born VZ o MG4 XPower.

Hay dos versiones disponibles. El modelo de acceso utiliza una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 56.2 kWh que le otorga una autonomía de 500 km CLTC, mientras que el tope de gama equipa un pack (también LFP) de 67.1 kWh que le permite llegar a los 600 km CLTC. El motor en todos los casos es de 245 CV (180 kW), se acopla al eje delantero y le permite hacer el 0-100 km/h en 5.9 segundos.

Estéticamente, se distingue por contar con un paragolpes delantero más agresivo, faldones deportivos y un alerón coronando el portón. Las llantas son de 19 pulgadas, y hay un total de tres colores disponibles: amarillo, verde y gris. Se trata de un modelo relativamente grande para los estándares del segmento C (4.49 metros de largo, 1.88 metros de ancho y 1.51 metros de alto).

El habitáculo disfruta de una tapicería de cuero sintético con un acabado tipo gamuza. Los asientos delanteros están ventilados y cuentan con masaje, una función poco común en la clase compacta. Otra característica destacada es su sistema de asistencia a la conducción (que incluye estacionamiento autónomo) basado en un sensor LiDAR.

El Leapmotor B05 ofrece hasta 482 km WLTP de autonomía

Aunque el B05 Ultra todavía no ha llegado a Europa, el modelo estándar se lanzará a lo largo de este año en el viejo continente; de hecho, ya tiene precio en Países Bajos, un país donde el IVA es idéntico al de España (21%). Por lo tanto, sus tarifas en dicho país nos sirven como referencia para hacernos una idea aproximada de cuánto podría costar en el nuestro.

La gama se divide en dos versiones: Pro (motor de 218 CV, batería de 56.2 kWh, hasta 401 km WLTP de autonomía) y Max (motor de 218 CV, batería de 67.1 kWh, hasta 482 km WLTP de autonomía). Como se puede apreciar, las baterías son idénticas a las del Ultra, diferenciándose únicamente por la potencia de su propulsor. Cuestan respectivamente 25.995 y 28.995 euros antes de ayudas.

Es interesante mencionar que el Leapmotor B05 pronto será 'made in Spain', pues se fabricará en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto a su hermano SUV, el B10. Este último empezará a producirse en la factoría aragonesa a finales de año, por lo que el compacto seguramente se sume en 2027. Los rumores apuntan a que podría servir como base para el próximo Alfa Romeo Giulietta, pero todavía no hay confirmación oficial al respecto.

Fuente | Motor.es

Hace escasos días, Volkswagen presentó el segundo restyling del compacto eléctrico ID.3, que ha adoptado un lenguaje de diseño más conservador y nuevas tecnologías para no quedarse descolgado frente a sus rivales más recientes (recordemos que este modelo data del año 2019). Los cambios son tan extensos que la marca le ha dado el apellido Neo para distinguirlo de su predecesor.

El ID.4 recibirá una actualización similar dentro de unos meses; sin embargo, todo apunta a que, en lugar de llamarse ID.4 Neo, adoptará el nombre ID. Tiguan, siguiendo la nueva estrategia de nomenclaturas de la familia eléctrica ID, que huirá de las denominaciones alfanuméricas utilizadas hasta ahora para recuperar nombres más tradicionales y conocidos por el público.

Los inminentes ID. Polo e ID. Cross serán los primeros modelos de la gama en seguir este nuevo enfoque, que se irá extendiendo en el futuro al resto de la alineación. Ya está confirmado que más adelante se lanzará un ID. Roc; además, lo más seguro es que el ID.7 se renombre como ID. Passat o ID. Arteon cuando reciba su facelift de mitad de vida.

Pero, ¿por qué el ID.3 Neo no se ha llamado simplemente ID. Golf? Lo cierto es que el Golf se erige, al menos en términos de imagen, como el buque insignia de la compañía. Un mito viviente con más de cincuenta años de historia a sus espaldas, motivo por el que Volkswagen no ha querido utilizarlo en un 'simple' restyling del ID.3, reservándolo para su sucesor.

El Volkswagen ID. Golf llegará en 2028-2029

La novena generación del Golf, que llegará a finales de la década, estará formada por dos modelos distintos: una versión eléctrica basada en la inédita plataforma SSP, y otra térmica que reutilizará la actual MQB Evo. Aunque ambos tendrán una estética similar, se tratará de dos propuestas completamente independientes desde un punto de vista técnico; además, mientras que el ID. Golf se hará en Wolfsburgo (Alemania), su hermano con motor de combustión interna vendrá de Puebla (México).

Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen, ha dado nuevos detalles del proyecto en una reciente entrevista con Motor1. "El equipo está trabajando en el coche. El año pasado, en noviembre, pude ver el primer modelo a tamaño real, y lo único que pude decir fue: '¡Guau! ¡Qué bonito!'. Era solo una de las ideas, no el modelo final, sino uno de los prototipos que se usarán para tomar decisiones posteriores. Pero a primera vista, me pareció muy bueno".

"Hacia finales de año, tuvimos una reunión final de la alta dirección donde analizamos los resultados y planificamos el futuro. Presentamos el coche en el escenario y todos quedaron impresionados". Kai Grünitz, jefe de desarrollo técnico de Volkswagen, señala que el diseño final ya está casi terminado. "Recuerda al Golf IV, que supuso un gran avance en su momento. Pero es un vehículo con un aspecto moderno y un estilo atemporal. Creo que gustará".

"Desde el punto de vista del diseño, nuestro nuevo Golf eléctrico ya está completo en un 96-97%. Empezamos con un modelo de proporciones con Andy [Mindt]. Y quedó tan bien que Thomas Schäfer y yo llegamos y dijimos: 'Oye, no toques nada'. Habrá dos plataformas diferentes: una para el modelo eléctrico y otra para el motor de combustión. La MQB Evo seguirá siendo compatible con los híbridos enchufables tal como los conocemos hoy, y luego habrá un Golf totalmente nuevo y eléctrico sobre la nueva plataforma SSP".

Respecto a la decisión de no utilizar el nombre ID. Golf en el ID.3 Neo, Schäfer se muestra muy claro: "Tenemos un gran plan para evolucionar hacia nombres adecuados para cada modelo. Sin embargo, el ID.3 es un caso especial: lo analizamos y muchos dijeron: 'Entonces llamémoslo simplemente Golf'. Lo discutimos, pero no es un Golf. Hemos mejorado el coche; sigue siendo un ID.3, pero necesitaba un nombre nuevo. Y tras sopesar si darle un nombre artificialmente moderno, finalmente decidimos llamarlo igual que el anterior prototipo: Neo".

Fuente | Motor1

El debate sobre la fiabilidad de los coches eléctricos suma un nuevo capítulo con datos en la mano. Un informe del ADAC, el mayor club automovilístico de Alemania, concluye que los eléctricos puros sufren menos averías que los modelos de combustión cuando se comparan vehículos de la misma antigüedad.

Un resultado que choca con el discurso de quienes siguen viendo al coche eléctrico como una tecnología más problemática o inmadura. El estudio solo tiene en cuenta modelos con cierto volumen de mercado, aquellos de los que se han matriculado al menos 7.000 unidades en los dos últimos años.

En total se han analizado cerca de 160 modelos de 20 marcas distintas, todos ellos con entre dos y nueve años de antigüedad, lo que da una base estadística cada vez más sólida para evaluar la fiabilidad real de esta tecnología. Menos averías en eléctricos: ratios a favor y un patrón que se repite.

Según los datos del ADAC, en 2024 sus operarios asistieron a 8,5 coches eléctricos por cada 1.000 unidades con cuatro años de antigüedad. En el caso de los modelos de combustión con la misma edad, la cifra sube hasta 12,9 intervenciones por cada 1.000 vehículos.

El mismo patrón se mantiene si se amplía el rango a coches de entre dos y cuatro años, donde los térmicos presentan un ratio de 9,4 averías por cada 1.000, frente a solo 3,8 en los eléctricos. Con estos números, el informe sostiene que los coches eléctricos se averían algo más de dos veces menos que los de combustión en los primeros años de vida.

El ADAC no se queda solo en la estadística, y trata de explicar las causas de esta diferencia. La conclusión principal es clara: la mecánica de un eléctrico es mucho más sencilla, con menos componentes susceptibles de fallo y sometidos a menores esfuerzos térmicos y mecánicos.

La organización detalla que el sistema de gestión electrónica del motor eléctrico, por ejemplo, es menos propenso a averías que el conjunto formado por motor térmico, transmisión tradicional y todos los periféricos asociados. A esto se suma un menor desgaste general porque muchos componentes no trabajan a temperaturas tan elevadas como en un propulsor de gasolina o diésel, lo que reduce la fatiga de materiales con el paso de los años.

La paradoja de la batería de 12 V y el papel de Tesla en las estadísticas Curiosamente, la principal causa de averías sigue siendo la misma en todos los tipos de coche: la batería auxiliar de 12 V. Este componente también está presente en los eléctricos, y de hecho tiene un peso todavía mayor en sus estadísticas de asistencias.

El ADAC indica que el 50 % de las averías en eléctricos se deben a la batería de 12 V, frente al 45 % en los modelos de combustión o híbridos. Es decir, donde más fallan los eléctricos no es en la batería de tracción ni en su parte “nueva”, sino en el elemento más clásico de todos. En la lista de modelos analizados aparecen referencias muy conocidas en el mercado europeo, como los Tesla Model 3 y Model Y, el Volkswagen ID.4, el Audi Q4 e-tron o el Hyundai IONIQ 5.

Entre los eléctricos con dos años de antigüedad, el peor parado es precisamente el IONIQ 5, con 22,4 averías por cada 1.000 coches asistidos. En el otro extremo, el ID.4 se queda en un ratio de 1,, mientras que los Tesla bajan de esa cifra: ,9 para el Model Y y ,5 para el Model 3, con el Q4 e-tron en ,7 asistencias por cada millar de unidades.

Esto convierte, según los datos del ADAC, a los Tesla en algunos de los modelos eléctricos que menos averías registran en carretera. Sin embargo, otros informes pintan una imagen distinta cuando se analizan defectos detectados en inspecciones técnicas.

El último informe de la TÜV, la “ITV alemana”, situó al Tesla Model 3 como el eléctrico con más fallos relativos, por problemas en faros, frenos y suspensiones, por encima de cualquier otro modelo. El contraste entre ambos estudios pone de relieve que no todas las estadísticas de fiabilidad miden lo mismo.

Una cosa son las averías que dejan tirado al conductor y requieren asistencia en carretera, y otra los defectos detectados en una inspección periódica, que incluyen elementos de desgaste y ajustes que no siempre impiden usar el vehículo. Una tecnología que madura rápido y unos datos que aún crecerán.

El ADAC reconoce que sus conclusiones se basan en la fotografía actual, con modelos registrados entre 202 y 2023 y una presencia creciente de eléctricos en el parque alemán. Es la primera vez que disponen de hasta tres años completos de datos con un volumen significativo de coches eléctricos puros, lo que permite trazar tendencias, pero todavía deja margen para que las próximas ediciones sean más precisas, con más unidades en circulación y más antiguas.

El club alemán también apunta a que la curva de aprendizaje de los fabricantes en materia de cero emisiones está siendo muy rápida. A medida que acumulan experiencia y mejoran sus plataformas eléctricas, sería lógico que la fiabilidad siguiera aumentando y que los datos futuros fueran incluso mejores que los actuales.

En paralelo, los conductores parecen respaldar esta evolución, como refleja otro estudio que señala que la gran mayoría de usuarios de eléctricos no volvería a un coche de gasolina y que, en muchos casos, ya priorizan marcas tradicionales como BMW frente a Tesla.

La sensación general es que el coche eléctrico ha superado la fase de “experimento” también en el terreno de la fiabilidad. Con más datos, más modelos y más años de uso real, los informes empiezan a dibujar un patrón estable: en mecánica, los eléctricos fallan menos que los térmicos, y el verdadero reto ya no está bajo el capó, sino en convencer al conductor con precios, infraestructura y una oferta de producto que encaje en su día a día. 

La batalla de desarrollo en la movilidad eléctrica también se observa en la tecnología que vemos en los cargadores, los cuales tratan de mantener el ritmo de evolución que vemos también en las baterías de los coches eléctricos. Ahora el gran golpe en este sentido no viene ni de China ni de Estados Unidos, sino que procede del corazón de Europa: Suiza.

ABB ha lanzado su OM M-Series, su nuevo cargador ultrarrápido descentralizado capaz de entregar hasta 1,2 MW a un vehículo eléctrico a través de un conector MCS de refrigeración líquida. También se puede conectar hasta un máximo de 24 coches diferentes que utilicen tanto conectores NACS o CCS (soportando tanto CCS1 como CCS2). Su mayor ventaja es que declara la mayor densidad de energía del sector con 625 kW/km2.

ABB M-Series

“La industria se ha pasado una década optimizando la potencia nominal. Lo que los operadores necesitan optimizar ahora es el coste de la energía suministrada a lo largo de la vida útil de un sitio. La potencia solo importa si puede suministrarse de forma constante - es decir, a través de distintas arquitecturas de vehículos, distintos puntos de carga y distintos niveles de utilización. La serie M está diseñada para optimizar eso.", declaró Michael Halbherr, CEO de ABB E-mobility.

En esencia, cada cargador de la OM M-Series puede llegar a ofrecer diferentes niveles de potencia, siendo el M1200 el que alcanza esa potencia máxima. Por detrás encontramos el M800 que ofrece hasta 800 kW, el M400 que ofrece hasta 400 kW de potencia, más que suficiente para las cargas ultrarrápidas que puede necesitar un coche eléctrico promedio para recargar su batería en unos minutos, ideal especialmente en viajes largos. La cabina 'base' es la M200 que, como el nombre indica, entrega unos 200 kW de potencia de carga.

Un nuevo tipo de cargador descentralizado que tiene mucho que ver con el A-Series

Lo que también destaca ABB es su capacidad de mantener en todo momento su potencia pico, ya sea con pocos o con el máximo de 24 vehículos, o cargando a 200 kW o al máximo de 1,2 MW. Esta M-Series tiene mucho que ver con la A-Series que ABB desveló tiempo atrás y desde 2024 ya se comercializa. De entrada, utilizan la misma plataforma electrónica de potencia de carburo de silicio refrigerada por aire, así como la propia arquitectura.

“La serie M introduce un diseño de sistema dividido, separando la potencia de los dispensadores y permitiendo una configuración específica para cada caso de uso en lugar de un despliegue genérico”, afirma ABB.

Fuente | Electrive

Tiempo atrás, el CEO de Tesla Elon Musk aseguró con certeza que el Tesla Model YL, la versión extendida del SUV de la marca y el coche eléctrico más exitoso en toda Europa, no llegaría a Estados Unidos. Como muchas cosas que dice Musk, merece ser puesta en tela de juicio...porque, en efecto, ya se ha visto rodar un prototipo del YL, camuflado tanto en el voladizo frontal como en el trasero.

Desde hace varios meses sabemos que el Model YL ya cuenta con la certificación oficial para su comercialización en Europa. A finales de abril, todavía sigue sin aparecer en el configurador oficial de la marca en España o el de otros países. De hecho, sigue apareciendo los Model S y Model X que dejaron de fabricarse, aunque simplemente es para reenviar a su red de unidades de segunda mano.

Tesla Model YL cazado en pruebas en Estados Unidos

El Model YL se lanzó por primera vez en China en agosto de 2025 y, desde entonces, se ha expandido a otros mercados como Australia, Nueva Zelanda y otros países del Sudeste Asiático. Este mismo mes de abril se lanzó en 8 países asiáticos, siendo uno de ellos en Japón, llegando a venderse decenas de unidades prácticamente nada más llegar a los concesionarios de la marca en el país del sol naciente.

En aquel momento, Musk llegó a afirmar que el YL no llegaría a producirse para Estados Unidos hasta finales de 2026 o podría no llegar nunca. Ahora bien, este prototipo sigue los mismos patrones que modelos anteriores de Tesla han seguido próximamente a su lanzamiento al mercado, lo cual también se espera que ocurra en Europa.

Un coche que ha sido muy bien recibido en China

En el caso de Europa, además, sucede que llegaría justo cuando ya el FSD está operativo en Países Bajos (para coches con HW4 por el momento) y se espera que en los próximos meses estará homologado en más países para disfrute de sus clientes. Una nueva alternativa, más atractiva en precio, al desaparecido Model X para quienes buscan más espacio del que ofrece el Model Y habitual.

Esta variante, con una mayor distancia entre ejes que tanto gusta en China (150 mm mayor), cuenta con una longitud de 4.969 mm, 177 mm más que los 4.792 mm del Model Y convencional. De hecho, su distancia entre ejes es de 3.040 mm, encajando con los 3 metros de batalla que solemos ver tanto en SUV como en sedán diseñados con el mercado chino específicamente en mente.

En algunos mercados, el Tesla Model Y se ofrece con una tercera fila de asientos - pero su uso suele estar muy limitado, por ejemplo para niños pequeños, por el poco tamaño disponible. Esos 150 mm de batalla ayudan a solventar este problema de habitabilidad, teniendo un SUV de 6 plazas reales - aunque sigue sin tener la habitabilidad, digamos, de un Hyundai IONIQ 9 o un KIA EV9 por mera cuestión de tamaño.

Fuente | Electrek

El grupo chino SAIC, matriz de la popular marca MG, habría elegido a España sobre Hungría para albergar su primera planta europea. La factoría se especializará en la producción de coches eléctricos, lo que permitirá a la compañía esquivar los aranceles punitivos de la Unión Europea contra los BEV (Battery Electric Vehicles) procedentes del país asiático.

Automotive News Europe y Bloomberg recogen que todavía se están debatiendo las inversiones necesarias, el cronograma o la capacidad de fabricación. Los motivos que habrían decantado la balanza a favor de nuestro país serían varios, incluyendo una industria auxiliar consolidada y los incentivos ofrecidos por el Gobierno español a través de herramientas como los PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado.

En 2025, MG vendió 307.282 vehículos en el viejo continente; eso sí, entregó menos eléctricos que en 2024: con un total de 48.479 unidades, las matriculaciones cayeron un 33%. Recordemos que los eléctricos de SAIC procedentes de China se enfrentan a un gravamen del 35.3%, que se suma a la tasa de importación estándar del 10%. Esto deja el total en un 45.3%.

William Wang, director de MG en Europa, anunciaba a principios de año su intención de abrir una factoría en Europa. "Es hora de producir localmente. Nos consideramos una marca local". Al contrario que compatriotas como Omoda, MG cuenta con una importante ventaja en términos de imagen: se trata de una marca de origen europeo, ya que fue fundada en 1924 en Reino Unido, y no pasó a manos chinas hasta 2005 tras la quiebra del grupo MG Rover.

El primer MG de producción europea podría ser el nuevo MG2

Los modelos que MG fabrique en Europa serán más caros, si bien seguirán presumiendo de una buena relación precio/producto. "Hay que vender por marca y valor. No se puede vender por precio, porque el coste de fabricación será mayor". Respecto a la posibilidad de utilizar una fábrica ya existente, Wang no las tenía todas consigo. "Hay mucha capacidad disponible en Europa, pero los propietarios no necesariamente quieren compartirla con nosotros".

"Solo necesitamos asegurarnos de que nuestra decisión sea la correcta. Si encontramos la ubicación incorrecta, si no contamos con un gobierno local que nos apoye o si no contamos con una cadena de proveedores adecuada, entonces tenemos un problema. No necesitamos que la decisión sea rápida". En un principio, el objetivo sería que la fabricación local arranque a lo largo del año que viene.

Lo más seguro es que el futuro MG2 sea uno de los modelos fabricados en la nueva planta europea. Se tratará de un utilitario rival de los Renault 5 y Volkswagen ID. Polo. Aunque el próximo Goodwood Festival of Speed será el escenario elegido para mostrar un adelanto conceptual, la versión definitiva podría ver la luz en la segunda mitad del año o a principios del que viene.

David Allison, director de productos y planificación de MG en Reino Unido, confirmó el año pasado el enfoque de este modelo. "No se trata necesariamente de ser los más baratos, sino de ofrecer lo máximo posible con la mejor relación calidad/precio. El ZS tiene el tamaño de un Qashqai, pero cuesta lo mismo que un Juke. Y me atrevo a decir que veremos algo similar con el 2. El Renault 5 ha dado mucha más importancia a este proyecto. Siempre he creído que este [segmento] era el próximo mercado, porque a medida que Europa avanza hacia los vehículos eléctricos, inevitablemente la forma más fácil de hacerlos más asequibles es reducir su tamaño".

Fuente | Automotive News Europe

BYD subirá el listón, y de qué manera, en Europa a partir de este año. En 2026 está prevista la llegada de su segunda marca, Denza, enfocada más a los vehículos premium y al alto rendimiento. Y aunque más adelante llegará la tercera, Yangwang, con un enfoque del lujo y la deportividad aún mayores, sus primeros coches anunciados para nuestra región ya están dando que hablar.

El último es este Denza Z que se acaba de presentar en el Salón del Automóvil de Pekín. Se trata del nuevo buque insignia de la marca premium de BYD, un superdeportivo GT ya expuesto en su versión definitiva de producción. Se desveló como prototipo hace un año en el Salón de Shanghái, y su debut oficial en Europa se prevé para el mes de julio en un escenario incomparable: el Festival de Goodwood.

Porque, a diferencia de lo que es habitual en BYD (y en general en las marcas chinas), está previsto que este Denza Z se lance primero al mercado europeo antes que al mercado local chino. Toda una declaración de intenciones en la apuesta de la compañía asiática en su expansión internacional, y de cómo se quiere lanzar un mensaje directo a sus rivales occidentales en el Viejo Continente.

Que se preparen Porsche, Ferrari, Maserati, Mercedes… porque no tendrán que esperar a la llegada del irracional Yangwang U9: el Denza Z promete dar guerra. Hablamos de un GT de cuatro plazas 100% eléctrico que estará disponible en tres configuraciones diferentes: descapotable, como el presentado en Pekín, con techo rígido y con una todavía más exclusiva versión para circuitos, que ya ha sido incluso cazada en Nürburgring.

Faltan por detallarse las claves técnicas de este vehículo, que ya sabemos que tendrá al menos 1.000 CV en su versión de producción y que tendrá un registro de aceleración que te dejará pegado al asiento: de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos. En su diseño ha participado un viejo conocido de la industria europea, Wolfgang Egger, ex del Grupo VW, entre otros, y de cuyas manos salieron por ejemplo modelos como el especial Alfa Romeo 8C.

Viendo el aspecto definitivo de este Denza Z, sorprende cómo la marca china se ha mantenido muy fiel al concepto original del prototipo, con unas líneas fluidas, redondeadas, minimalistas y alargadas, con la cabina adelantada, y donde la fibra de carbono gana también protagonismo. Se espera que cuente con dirección electrónica por cable, suspensión magnetorreológica “Disus-M”, tecnología de amortiguación predictiva y tracción integral E3.

Todo ello, tecnología para ofrecer al conductor el mejor rendimiento posible, tanto desde el punto de vista deportivo como del confort. En julio deberíamos tener ya sobre las manos las especificaciones completas y detalladas de un coche que, aunque no tenga precios anunciados, podemos prever que costará mucho, mucho más que los 115.000 euros del Denza Z9 GT, el modelo con el que la marca china debutará este año en Europa.

Fuente | Autocar

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BYD contrata a James Bond para anunciar su anti-Porsche 911, el Denza Z

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A principios del año pasado, Honda presentó el prototipo 0 Sedan, una radical berlina eléctrica con un perfil en forma de cuña que, de acuerdo con la marca, llegaría a producción con una estética prácticamente inalterada. Sin embargo, este año la firma japonesa anunció por sorpresa la cancelación de la familia 0 Series debido a un panorama adverso para los coches eléctricos en Estados Unidos, mercado al que iba dirigida esta gama.

Este no es el único proyecto eléctrico de Honda que se ha ido a pique en los últimos tiempos; por ejemplo, la compañía también ha dado carpetazo a AFEELA, su joint venture con Sony para producir coches eléctricos de alta gama. Nuevamente, esta iniciativa estaba centrada en Norteamérica, lo que explica su despedida prematura.

Esta situación contrasta enormemente con la de Hyundai, que hace apenas unas semanas presentó un concept car muy similar al Honda 0 Sedan: el Venus Concept. Pero hay una diferencia fundamental entre ambos, y es que este último ha sido desarrollado con China en mente, un mercado que, al contrario que Estados Unidos, está abrazando con fuerza la movilidad eléctrica.

Esto explica que, menos de un mes después de la puesta de largo del show car, Hyundai haya decidido presentar por sorpresa la versión de producción. Un movimiento poco común, pero que responde a la rapidez de la industria china. El ritmo innovativo de los fabricantes locales es endiablado, y las marcas extranjeras están tratando de alcanzar la China speed para no quedarse descolgadas.

El Hyundai IONIQ V mide 4.90 metros de largo

El Hyundai IONIQ V es el buque insignia de la estrategia 'En China, para China'. Introduce el lenguaje de diseño 'The Origin', que se caracteriza por una silueta de una sola curva, las puertas sin marco y los retrovisores flotantes. Todo ha sido diseñado para optimizar la eficiencia aerodinámica, a la par que para crear un auténtico efecto 'wow' al paso del coche, cuyas angulosas formas no dejarán a nadie indiferente.

Sus dimensiones son similares a las del IONIQ 6, con una longitud de 4.900 mm, una altura de 1.470 mm y una anchura de 1.890 mm. Gracias a su gigantesca distancia entre ejes de 2.900 mm, presume de una habitabilidad muy destacada, con un espacio para las piernas líder en su clase (1078 mm en la parte delantera y 1019 mm en la trasera). No podemos dejar de mencionar la pantalla panorámica de 27 pulgadas con resolución 4K, el asistente inteligente con IA impulsado por el chip Qualcomm Snapdragon 8295 o el sistema de sonido inmersivo Dolby Atmos con ocho altavoces incluido de serie.

Se anuncia una autonomía de más de 600 km CLTC, mientras que los asistentes avanzados a la conducción han sido desarrollados en colaboración con el especialista Momenta. "Hoy no solo lanzamos un nuevo automóvil, sino que expresamos nuestro profundo respeto por el mercado chino", declara Li Fenggang, presidente de Beijing Hyundai Motor Company.

El mes que viene, Stellantis dará a conocer su nuevo plan estratégico. De acuerdo con cinco fuentes citadas por Reuters, el nuevo CEO de la compañía, Antonio Filosa, centrará el grueso de sus inversiones en cuatro marcas: FIAT, Jeep, Peugeot y RAM, las cuales recibirán un aumento sustancial de sus recursos... a costa del resto de la cartera del grupo.

El objetivo es dar prioridad a sus marcas más populares y rentables. Peugeot tiene un enorme peso en Europa, FIAT también es muy popular en Latinoamérica, RAM es clave para Estados Unidos, y Jeep goza de gran éxito en todo el planeta. Las otras diez firmas del conglomerado pasarán a ser regionales o incluso nacionales, desarrollando sus modelos a partir de la tecnología de las cuatro marcas principales.

Filosa no eliminará ninguna marca, ya que considera que todas ellas tienen potencial en ciertas regiones. "Algunas de esas marcas podrían resultar útiles para el grupo en el futuro, si las condiciones del mercado evolucionan", señala Marco Santino, socio de la consultora Oliver Wyman. Y es que, una vez una marca cierra sus puertas, es muy difícil devolverla a la vida.

El ejemplo más claro de esto es Lancia, que a pesar de tener muy poco peso en la mayoría de mercados en los que opera, sigue gozando de una gran aceptación en su Italia natal. Otras como Alfa Romeo, Citroën u Opel se usarán de forma táctica en países y segmentos específicos. Dicho de otra forma, podemos dar por hecho que los futuros Citroën derivarán de modelos de FIAT.

Las otras diez marcas pasarán a ser regionales

Una de las fuentes indica que cada marca tendrá su propio lenguaje de diseño para diferenciarse; además, también se hará hincapié en la puesta a punto del chasis para transmitir una sensación de conducción distintiva. En algunos casos se está considerando incluso cambiar la marca de algunos modelos para adaptarlos a ciertos mercados locales. No debería pillarnos por sorpresa si de aquí a unos años los vehículos de Peugeot se venden en Estados Unidos como Chrysler.

Stellantis también está explorando una colaboración más profunda con Leapmotor. Todo apunta a que la próxima generación del Opel Mokka derivará del Leapmotor B10, junto al que se fabricará en Figueruelas (Zaragoza); además, Alfa Romeo también podría desarrollar uno o dos modelos a partir de plataformas del grupo chino. Algunos rumores indican incluso que las versiones eléctricas de los futuros Citroën C2 y FIAT Panda podrían utilizar componentes del Leapmotor T03.

Un alto ejecutivo de Stellantis afirma que el éxito de este plan no reside en una reducción de la cartera de productos, sino en una mejor utilización de sus marcas en diferentes mercados para ganar cuota. Este nuevo enfoque debería concretarse una vez se dé a conocer la nueva estrategia corporativa en mayo.

Fuente | Reuters

El coche autónomo de Tesla, el Cybercab, ya se puede considerar oficialmente como puesto en producción. Si bien en el evento de presentación de octubre del 2024 ya se vieron 20 unidades de preproducción, y si bien la primera unidad definitiva como tal salió de la línea de producción de Giga Texas el pasado 17 de febrero de 2026, ahora su CEO lo ha hecho oficial.

«Cybercab ha iniciado la producción», dijo de forma escueta Elon Musk en su cuenta de X, acompañando al mensaje un vídeo que ya está dando mucho que hablar. En este, desarrollado en su práctica totalidad desde el interior del vehículo, se ve cómo este pasa del final de la línea de producción al mundo real.

El coche, como prometió Elon, no tiene ni volante ni pedales. "Tan solo" una gran pantalla en el centro y dos asientos, además de la tecnología de conducción autónoma Full Self Driving de la marca que está desarrollando ya en condiciones reales por las calles de Austin, en Texas. Eso sí, estas últimas pruebas están siendo llevadas a cabo, como ya sabemos, en unos robotaxis basados en unos Model Y modificados para la ocasión.

El Tesla Cybercab, cada vez más cerca de las carreteras

El Cybercab será en el futuro el verdadero y primer coche autónomo total de Tesla puesto a la venta, en el que se tienen puestas muchas esperanzas. El vídeo compartido por la marca y Musk impresiona, aunque es un mero ejercicio de marketing que ha conseguido justo lo que buscaba, llamarnos la atención, al ver cómo el Cybercab sale por su cuenta de la línea de montaje para dirigirse a una zona de espera.

Ahora, falta por ver cómo se producirá su llegada real a las carreteras. Por el momento, Tesla sigue preparando su línea de montaje en Giga Texas para producir cientos de unidades cada semana, con un objetivo futuro de fabricar 2 millones de unidades al año, una vez que todas las fábricas que acojan su producción estén a plena capacidad. Esto marca un inicio importante para Tesla, aunque ya este mismo mes se viesen varias unidades por el campus de la Gigafábrica norteamericana.

La producción en masa parece haber comenzado y, aunque se producirá en varias fases, Musk ya tiene lo que quería. Como decíamos, ahora falta ver si puede ajustarse a las promesas de ofrecerse a sus clientes por menos de 30.000 dólares y ofrecer un coste operativo de 20 céntavos de dolar por milla, que vendrían a ser unos 10 céntimos de euro por kilómetro.

Elon Musk confirma el inicio de producción del Cybercab 100% autónomo y este vídeo lo demuestra

Para Tesla, este Cybercab es sin duda el proyecto más ambicioso y radical. Aunque ya habíamos visto varios prototipos con volante circulando por carreteras de Estados Unidos, verlo tal y como fue presentado, tal y como se prometió que llegaría, sin volante ni pedales, eso es otra cosa. Elon Musk considera que el 90% de las rutas realizadas en robotaxis se realizan con uno o dos personas en el interior, de ahí la decisión de reducir además las plazas del habitáculo.

Cuestión también de reducir la complejidad técnica y, sobre todo, los costes. Se le suma además un maletero amplio y un diseño minimalista. Todo está pensado para cubrir las necesidades más habituales, sobre todo en las ciudades, donde se espera que los Cybercab se utilicen como una herramienta de movilidad optimizada y dedicada principalmente para los trayectos urbanos e interurbanos cortos.

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Tesla revela la autonomía y otros detalles inéditos de su robotaxi eléctrico, el Cybercab

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El Salón del Automóvil de Pekín no solo está trayendo numerosas novedades por parte de los fabricantes locales, sino que los grupos extranjeros también están aprovechando la ocasión para dar a conocer sus últimos desarrollos. Este es el caso de Peugeot, que si bien ya no disfruta del peso que antes tenía en el país asiático, ha acudido a la cita con dos interesantes prototipos que nos dan algunas pistas de su futuro.

Ambos concept cars son definidos como propuestas "tangibles", no como simples estudios de diseño. Y es que adelantan una nueva generación de vehículos que llegarán tanto a China como a los mercados globales. Aparentemente, muestran las primeras pistas de los futuros buques insignia de la firma del león, que se situarán por encima de los actuales 408 y 5008.

El primero es el Peugeot Concept 6, una gran berlina que combina "la elegancia de un sedán con el dinamismo de un shooting brake". Luce una llamativa firma lumínica formada por tres listones horizontales, con el central uniéndose visualmente con el logo corporativo. Tanto este modelo como su hermano son eléctricos, algo que queda patente por la ausencia de calandra.

El Peugeot Concept 8 sienta las bases de los futuros SUV grandes de la marca. El esquema lumínico es el mismo, si bien tiene un frente menos afilado y más vertical que le otorga un aspecto más robusto. La nota de prensa hace hincapié tanto en su dinamismo como en su amplitud. Por el momento no se han revelado las especificaciones técnicas de ninguno de los dos show cars.

Peugeot anuncia una nueva familia de berlinas y SUV de gran tamaño

Peugeot quiere que China vuelva a ser uno de los pilares de su estrategia internacional. La nueva familia de sedanes y SUV de gran tamaño de la marca será fabricada y vendida en el país asiático, pero también se exportará a los mercados internacionales. Su socio Dongfeng será el encargado de producirla en su planta de Wuhan.

"Pekín es hoy un escenario clave para Peugeot. Este salón del automóvil no solo sirve para presentar nuestros planes de futuros productos, sino también para reafirmar nuestra ambición. China es un motor fundamental de nuestra transformación global, especialmente en electrificación, innovación y posicionamiento de marca. Hoy presentamos dos nuevos prototipos que demuestran nuestra visión de un futuro audaz para la marca, combinando el elegante diseño francés y el placer de conducir con tecnologías eléctricas e inteligentes líderes en el mundo, tanto para China como para nuestro mercado global", declara Alain Favey, CEO de Peugeot.

En el pasado, tanto Peugeot como Citroën llegaron a tener unas ventas muy elevadas en China; sin embargo, esta buena trayectoria se truncó bajo el mandato de Carlos Tavares, con un rapidísimo desplome que las ha relegado a un papel minoritario. A pesar de la cada vez mayor competencia local, Peugeot parece dispuesta a reconquistar este mercado, valiéndose para ello de sus socios autóctonos.

No podía ser en otro lugar: Chery ha aprovechado la apertura del Salón del Automóvil de Pekín 2026 para hacer oficial lo que ya todos sabíamos, que su cartera de marcas se iba a incrementar en España el año que viene con la llegada de Exlantix.

Se trata de la marca de lujo de la compañía, una extensión de la marca Exeed que ya cuenta con presencia en 22 mercados internacionales y que fue fundada en 2017. Así pues, los vehículos más exclusivos y tecnológicamente avanzados de Chery tendrán su hueco en España.

El gigante asiático cuenta ya en el mercado español con Omoda y Jaecoo, un dúo de marcas que está logrando una gran aceptación y unos niveles de ventas muy buenos en muy poco tiempo. A estas se les unirá próximamente Lepas, también con un enfoque centrado en los SUV con una gran relación calidad precio. Para ver los primeros coches de Exlantix deberemos esperar al primer semestre del 2027.

Así califica Chery a los vehículos de su marca Exlantix: «diseño espectacular, tecnología de última generación, identidad ligada a la innovación, estandarte tecnológico…». Resumiendo, es el nuevo referente premium dentro del grupo, con una gama de modelos que estará completamente electrificada, con plataformas de 800 voltios de última generación y diseñadas desde cero.

Exlantix ET, ES y el futuro ES GT

Los dos primeros en llegar a las carreteras españolas serán un SUV, el Exlantix ET, y una berlina del segmento E, el Exlantix ES, apuntando a una longitud de 4,98.y 4,94 metros, respectivamente, ambos con una distancia entre ejes generosa de 3 metros y 5 plazas.

Ambos vehículos aterrizarán aquí inicialmente con tecnología 100% eléctrica, pero más adelante estarán también disponibles como híbridos enchufables. Desarrollarán hasta 353 kW (480 CV) de potencia, lo que se espera para sus versiones de tracción integral con varios motores eléctricos; también habrá versiones de tracción delantera.

La batería de 100 kWh de capacidad permitirá, por un lado, autonomías anunciadas que alcanzan los 600 kilómetros en la berlina y los 560 kilómetros en el SUV, y por el otro capacidades de carga ultrarrápida elevadísimas, hasta los 420 kW.

Eso es solo el principio, porque como decíamos la gama se incrementará con el paso del tiempo. En el Salón de Pekín, Exlantix presentó precisamente al que será el tercer modelo de la futura gama española, el ES GT, ya para el segundo semestre del 2027. Se trata de una versión shooting brake de su berlina eléctrica, un claro enfoque por el lujo familiar, con unas líneas elegantes y futuristas, y un espacio interior más amplio y flexible.

En Pekín, Chery también llevó dos prototipos eléctricos que nos muestran el adelanto de un SUV para el segmento D más enfocado a las altas prestaciones, el RX Concept, y otro SUV de mayor tamaño, tres filas de asientos y seis plazas, el ET8 Concept. Veremos si este último, sobre todo, tiene cabida en la gama española, ya que España no es un mercado que destaque por las altas ventas de vehículos por encima de los cinco metros.

Chery tiene un importante reto en España y en otros mercados europeos: conseguir que todos sus modelos, con una fuerte apuesta SUV, no se pisen y puedan ser claramente diferenciados. Más allá de sus diseños, el enfoque del gigante asiático va más allá, como ha querido expresar en su presentación de Exlantix. Cada marca estará especializada en un público concreto y ofrecerá «propuestas tecnológicas diferenciadas».

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Se presenta el Omoda 4, que llega a España dispuesto a repetir el éxito del Omoda 5

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Chery es el mayor exportador de automóviles de China. Sus marcas Omoda y Jaecoo han debutado por todo lo alto en mercados como España o Reino Unido, y muy pronto se unirán a ellas Lepas y Exlantix. El grupo se encuentra en plena expansión internacional, y el Salón del Automóvil de Pekín ha sido el escenario elegido para mostrar algunas de sus últimas novedades.

La más destacada es sin lugar a dudas el nuevo Omoda 4, un SUV compacto disponible como híbrido y eléctrico (la versión que a nosotros nos interesa es la segunda). Mide 4.42 metros de largo, 1.87 metros de ancho y 1.57 metros de alto; por lo tanto, tiene unas dimensiones equivalentes a las del Omoda 5, por lo que entendemos que este último crecerá de tamaño en un futuro próximo.

Su anguloso diseño se caracteriza por contar con un gran número de pliegues, aunque sin llegar al extremo del nuevo Nissan Juke. El frente está protagonizado por unos grupos ópticos dobles (la sección superior se corresponde con la luz diurna, mientras que la inferior aglutina las funciones principales de iluminación) y una prominente shark nose que le da un aspecto muy agresivo.

Lo que más llama la atención de la línea lateral, techo flotante aparte, es el musculoso 'hombro' trasero, que le otorga una presencia más robusta. La aerodinámica no se ha descuidado, como demuestran los tiradores de las puertas encastrados. En la zaga habría que destacar los pilotos en forma de rayo y el pequeño spoiler que corona el portón.

El Omoda 4 EV tendrá más de 400 km de autonomía

El habitáculo es menos radical que el exterior, aunque igual de moderno. Cuenta con una generosa pantalla táctil en formato vertical, bajo la cual se sitúa una consola central sobreelevada con un cargador inalámbrico para smartphones. Según la marca, "el objetivo es ofrecer una experiencia de conducción que recuerde al mundo de los videojuegos".

El Omoda 4 EV tendrá una potencia de 211 CV (155 kW) y equipará una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 61.1 kWh de capacidad. Por el momento solo se ha revelado que su autonomía rebasará los 400 km WLTP. Otros datos como sus prestaciones (aceleración, velocidad máxima, etc) o sus tiempos de carga se darán a conocer según se vaya acercando su fecha de comercialización.

Chery ha confirmado que el Omoda 4 llegará al mercado español durante el primer trimestre de 2027. En su momento se anunció que tanto el Omoda 5 EV como el Jaecoo 5 EV se fabricarían en la EBRO Factory de Barcelona, y dada la similitud técnica de ambos modelos con el recién llegado, cabe preguntarse si este último también terminará siendo 'made in Spain' en el futuro.

Hace escasos minutos nos hacíamos eco del lanzamiento del Porsche Cayenne Coupé Electric. Un modelo que ha debutado en el Salón del Automóvil de Pekín, mismo escenario que ha elegido Xiaomi para dar a conocer el que probablemente se convierta en uno de sus principales rivales, quizás no por precio, pero sí por prestaciones: la versión GT del SUV eléctrico YU7.

El recién llegado se distingue por contar con un pack aerodinámico específico y algunos colores que no se encuentran en el modelo estándar (concretamente el Rojo Cereza). Exteriormente habría que destacar el splitter delantero, el difusor trasero y las llantas de 22 pulgadas, que le confieren un aspecto imponente. Los pasos de rueda están ensanchados.

La estética del YU7 ha sido comparada en muchas ocasiones con la del Ferrari Purosangue, igual que ocurrió en su momento con el SU7 y el Porsche Taycan. La nueva versión GT va un paso más allá, pues no solo recuerda (salvando las distancias) al modelo italiano desde un punto de vista estilístico, sino que sus prestaciones también se ponen a la altura.

Nuestro protagonista mide 5.015 mm de largo, 2.007 mm de ancho y 1.597 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm. Su peso en vacío es de 2.460 kg. Estamos hablando por lo tanto de un SUV del segmento E (ejecutivos), si bien todo apunta a que se moverá en una horquilla de precios similar a la de modelos del segmento D (medianos).

El Xiaomi YU7 GT rebasa los 1.000 CV de potencia

Su sistema de propulsión está formado por dos motores. El delantero rinde 392 CV (288 kW) y el trasero 612 CV (450 kW), con una potencia combinada que asciende a 1.003 CV (738 kW). Su velocidad máxima se sitúa en 300 km/h; en cuanto a la autonomía, homologa 705 km CLTC. De llegar a Europa (algo altamente probable), rondará los 600 km WLTP.

El vehículo ha sido puesto a punto en Nürburgring, probablemente pensando en su futura comercialización en el viejo continente. Cuenta con una suspensión neumática activa, así como con un sistema de vectorización de par en el eje trasero para mejorar el comportamiento dinámico. Los frenos están a la altura del resto del conjunto, ya que son unos Brembo carbocerámicos.

Su lanzamiento en China está programado para finales del mes de mayo, momento en el que se darán a conocer el resto de sus especificaciones técnicas, véase la capacidad de su batería o los tiempos de carga. En cualquier caso, una cosa es segura: a pesar de que lleva apenas dos años produciendo automóviles, Xiaomi no teme enfrentarse a los fabricantes más reputados del panorama.

El transporte marítimo no suele ser terreno para grandes titulares tecnológicos, pero lo que está ocurriendo en algunos cargueros empieza a cambiar esa percepción. En silencio, sin grandes campañas, una vieja idea está volviendo a escena con un enfoque totalmente moderno: aprovechar el viento para reducir el consumo de combustible en buques gigantes que cruzan océanos cargados hasta arriba.

Y no hablamos de velas tradicionales ni de romanticismo marinero. Hablamos de ingeniería pura y dura aplicada a barcos de más de 100.000 toneladas que siguen dependiendo del fuel como si no hubiera mañana. En ese contexto, cualquier porcentaje de ahorro cuenta. Y bastante.

Velas rotoras: cuando el viento vuelve a ayudar a mover gigantes del mar

La industria marítima mueve alrededor del 80% del comercio mundial y, al mismo tiempo, es responsable de aproximadamente un 3% de las emisiones globales de CO₂. Con estos números, no es extraño que cualquier tecnología que reduzca consumo sin alterar la operativa empiece a ganar atención.

Una de las soluciones más interesantes son las velas rotoras, unos enormes cilindros verticales instalados en la cubierta del barco que giran gracias a pequeños motores eléctricos. Su principio se basa en el efecto Magnus: al rotar, estos cilindros modifican el flujo del aire y generan una fuerza lateral que empuja el barco hacia adelante.

El resultado es sencillo de entender: el motor principal trabaja menos porque parte del empuje lo aporta el viento. Y lo hace con un consumo eléctrico muy reducido, muy por debajo de lo que se ahorra en combustible.

Estas estructuras no ocupan demasiado espacio en cubierta, no interfieren en las operaciones de carga y descarga y, además, pueden inclinarse para no molestar en puerto o durante maniobras. En la práctica, esto las convierte en una solución bastante elegante para buques de carga y petroleros.

Los fabricantes estiman ahorros de combustible que pueden oscilar entre el 5% y el 25% dependiendo de la ruta y las condiciones de viento. Puede parecer poco en términos absolutos, pero en barcos donde el consumo es brutal, ese porcentaje se traduce en miles de toneladas de fuel al año.

Uno de los casos más llamativos es el del Chinook Oldendorff, un granelero de 100.449 toneladas que ha incorporado esta tecnología en una modernización reciente. No es un experimento aislado, sino una prueba real en condiciones de operación comercial.

En su cubierta se han instalado tres velas rotoras de 24 metros de altura y 4 metros de diámetro. Cada una de ellas pesa decenas de toneladas y está montada sobre bases reforzadas que permiten inclinarlas cuando es necesario. El objetivo es claro: integrarlas en un barco ya existente sin romper su funcionamiento habitual.

Durante las pruebas en el Pacífico Norte, los resultados fueron bastante llamativas. Navegando a unos 13,4 nudos, el motor principal llegó a operar al 30% de su capacidad, ya que el resto del empuje venía de las velas rotoras. En condiciones favorables, el sistema llegó a aportar el equivalente a varios megavatios de propulsión adicional.

Lo interesante aquí no es solo la cifra puntual, sino la consistencia del ahorro. En rutas reales, los datos apuntan a reducciones medias de consumo en torno al 9% y, en escenarios optimizados, se acercan al 10-15%. En transporte marítimo, esto es muchísimo dinero y, sobre todo, muchas emisiones evitadas.

La instalación tampoco ha sido trivial. El sistema ha requerido reforzar la cubierta, instalar bases inclinables y utilizar grúas de gran capacidad para montar los cilindros. Todo ello acompañado de simulaciones avanzadas para calcular el comportamiento del viento y asegurar que el barco mantiene su estabilidad en cualquier condición.

Uno de los puntos clave es que el consumo eléctrico de las velas rotoras es mínimo en comparación con el beneficio que aportan. En cifras, hablamos de decenas de kilovatios para generar una asistencia equivalente a cientos o miles de kilovatios de empuje. Es una relación que, en términos de eficiencia, resulta difícil de ignorar.

Además, este tipo de soluciones encaja perfectamente con la presión regulatoria que vive el sector marítimo. Las navieras no solo buscan ahorrar combustible por costes, sino también reducir emisiones para cumplir con los objetivos internacionales de descarbonización.

El caso del Chinook Oldendorff demuestra algo importante: no hace falta reinventar el barco desde cero para mejorar su eficiencia. A veces basta con añadir tecnología bien pensada que aproveche recursos que siempre han estado ahí, como el viento.

Y aunque no es una solución milagrosa ni sustituye a otras tecnologías como combustibles alternativos o electrificación parcial, sí se está consolidando como una herramienta real dentro del mix de descarbonización del transporte marítimo.

A finales del año pasado, Porsche presentó la cuarta generación del Cayenne, el SUV más grande de su alineación. Un modelo clave para el fabricante alemán que, por primera vez, es 100% eléctrico (aunque su predecesor con motor de combustión interna se mantendrá a la venta en paralelo durante un tiempo indefinido). Ahora, la gama del Cayenne Electric se ha ampliado con una segunda carrocería.

El nuevo Cayenne Coupé Electric hace gala de una silueta más aerodinámica y deportiva inspirada en la del mítico 911. Al contrario que otros SUV 'coupé', el recién llegado no es idéntico al modelo estándar hasta el pilar B, pues incluso el parabrisas es específico. La elegante caída del techo le proporciona un Cx de 0.23 (el Cayenne convencional se queda en 0.25), lo que le permite aumentar en hasta 18 km su autonomía, llegando a los 669 km WLTP.

Nuestro protagonista mide 4.985 mm de largo y 1.980 mm de ancho, mismas dimensiones que su hermano; eso sí, es 24 mm más bajo (1.650 mm). Su maletero cubica 534 litros, y dispone de un práctico frunk de 90 litros. Es capaz de remolcar hasta 3.500 kg. Los clientes pueden elegir entre dos configuraciones para la segunda fila de asientos: dos plazas individuales o 2+1.

Los pedidos ya están abiertos. Inicialmente, se ofrecerán tres versiones. El Cayenne Coupé Electric rinde 408 CV (300 kW), cifra que aumenta a 442 CV (325 kW) con el Launch Control. Hace el 0-100 km/h en 4.8 segundos, con una velocidad máxima de 230 km/h. Su precio de partida en el mercado español se sitúa en 112.359 euros.

El Porsche Cayenne Coupé Electric puede cargar a 400 kW

El Cayenne S Coupé Electric llega a los 544 CV (400 kW). Con el Launch Control arroja 666 CV (490 kW), acelerando de 0 a 100 km/h en 3.8 segundos. La velocidad punta se sitúa en 250 km/h. Arranca de los 134.316 euros. El tope de gama es el Cayenne Turbo Coupé Electric de 857 CV (630 kW) o 1.156 CV (850 kW) con el overboost, lo que se traduce en un 0-100 km/h en 2.5 segundos y una velocidad máxima de 260 km/h. Cuesta 172.233 euros.

La suspensión neumática adaptativa con el sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) se incluye como estándar; además, los S y Turbo pueden equipar de forma opcional la suspensión activa Porsche Active Ride. Otro extra (en este caso para las tres variantes) es el sistema de ruedas traseras directrices con un ángulo de giro de hasta 5º. Su arquitectura de 800 voltios permite al Cayenne Coupé Electric cargarse a un máximo de 400 kW en corriente continua (10-80% en menos de 16 minutos). El pico en corriente alterna es de 11 kW, si bien se ofrece como opción un cargador de hasta 22 kW.

"La suave caída de la línea de techo se extiende elegantemente sobre los anchos hombros del coche y le confiere al Cayenne Coupé una apariencia especialmente deportiva", afirma Thomas Stopka, Jefe de Diseño Exterior de Style Porsche. "Líneas trazadas con precisión, proporciones amplias y franjas negras brillantes en las ventanillas laterales aportan un diseño que destila deportividad en cada detalle. Con su presencia rotunda, el nuevo Cayenne Coupé Electric es un deportivo auténtico".

Lo que pasó en el desierto de Atacama no es una historia para asustar al personal con “los eléctricos no sirven”. Es justo lo contrario: es el ejemplo perfecto de hasta dónde pueden llegar… y dónde todavía tienen límites muy claros.

El protagonista es Sandro van Kuijck, que lleva tres años cruzando América de punta a punta con su Model X camperizado. No hablamos de ir a comprar el pan: hablamos de la Panamericana, desde Tuktoyaktuk hasta Ushuaia. Y en medio de ese viaje, uno de los peores escenarios posibles: quedarse sin batería en mitad del desierto.

El problema aparece en el norte de Chile, cerca de Calama, en pleno desierto de Atacama. Sale de un cargador de Copec con un 95% de batería pensando que llega al siguiente punto sin drama: error.

Subida hasta casi 3.000 metros, viento en contra y consumo disparado. Lo que en el papel parecía suficiente, en la realidad se convierte en una cuenta atrás. Cuando el coche marca menos autonomía que la distancia al siguiente cargador, ya sabes que toca parar. Y aquí viene lo interesante.

El “plan B” que un térmico no tiene: generar energía en mitad de la nada

El coche de Sandro no es un Model X cualquiera. Lleva una batería portátil de 2 kWh y un panel solar de 287 W montado en el capó. Un sistema que no está pensado para cargar el coche como tal. Es para alimentar dispositivos y pequeños electrodomésticos.

Con unos 180-200 W reales, el sistema apenas añade entre 0,6 y 1,2 km de autonomía por hora. Ridículo si lo miras en frío.

Dicho de otra forma: apenas recuperas unos pocos kilómetros en horas. Pero en ese momento no necesitas kilómetros: necesitas tiempo.

Y aquí está la diferencia clave con un coche de combustión: cuando te quedas sin gasolina en medio del desierto, no hay absolutamente nada que puedas hacer. Aquí, al menos, puedes rascar energía procedente del sol.

El momento crítico: 0% y sin grúa

Después de horas tirando de solar, la batería auxiliar también cae. El coche llega al escenario que todo el mundo teme: 0%. Sin grúa (hasta cinco llamadas sin respuesta) y sin infraestructura cerca, el viaje podría haber acabado ahí.

Por suerte para el aventurero, una cuadrilla cercana accede a ayudarle con un generador industrial. Nada espectacular: unos 6 amperios. No sirve para cargar el coche de verdad, pero sí para algo mucho más importante: mantener con vida el sistema de alto voltaje y evitar un apagado total que habría complicado aún más la situación.

Ese pequeño aporte de energía es lo que permite que la historia no acabe con el coche abandonado en el desierto.

La lección incómoda: el problema no es el coche, es el mapa

Este caso no va de si el coche eléctrico funciona o no. Funciona. Y de hecho, en condiciones normales, funciona mejor que muchos térmicos. El problema es otro: la infraestructura.

En Chile hay más de 90 puntos de carga de Copec, y Tesla ha empezado a desplegar su red de Supercargadores en 2024, con planes de ampliación hasta 2026. Pero entre punto y punto hay algo que no se puede maquillar: kilómetros de nada. Y en lugares como Atacama, “nada” significa literalmente nada.

Lo que mucha gente no quiere ver: esto también es el futuro

Este tipo de historias suele usarse para atacar al coche eléctrico. Pero si lo miras con un poco de perspectiva, pasa algo curioso:

• El coche falla en un entorno extremo → normal
• El conductor puede generar energía en mitad del desierto → nuevo
• Un sistema híbrido (solar + batería + red) le permite sobrevivir → clave

Esto no existía antes con los carburantes.

Y es justo hacia donde va todo: no depender de una sola fuente de energía, sino combinar varias. El verdadero mensaje: electrificar no es solo cambiar el coche, es cambiar cómo entiendes la energía.

Un grupo de investigadores de la Universidad de California en San Diego ha conseguido algo que, sobre el papel, parece pequeño pero que puede tener bastante impacto en el futuro del almacenamiento energético. Hablamos de mejorar materiales para baterías de sodio, una tecnología que cada vez suena más como alternativa barata a las actuales baterías de litio para grandes sistemas de almacenamiento en la red eléctrica.

La clave está en que el sodio es mucho más abundante y barato que el litio, lo que lo convierte en una opción muy interesante como respaldo de las fuentes renovables como la solar o la eólica. El problema es que estas baterías de sodio todavía arrastran limitaciones importantes: menor rendimiento, menor densidad energética y una degradación más rápida cuando se les exige trabajar a altos voltajes.

El superordenador que ha cambiado la forma de investigar estas baterías

Para intentar dar la vuelta a esta situación, el equipo ha recurrido al superordenador Expanse del Centro de Supercomputación de San Diego. Allí, apoyados en inteligencia artificial, han analizado cómo pequeños cambios en el interior del material del cátodo pueden mejorar de forma notable su comportamiento.

En concreto, los investigadores modificaron un material ya existente para el cátodo de la batería de sodio añadiendo pequeñas cantidades de litio y titanio. Puede parecer un cambio mínimo, pero los resultados han sido bastante llamativos: el material es capaz de almacenar más energía y mantiene su estabilidad incluso cuando se le exige trabajar a voltajes elevados, algo crítico en aplicaciones reales.

En las pruebas de laboratorio, este cátodo mejorado no solo aumentó la capacidad de carga, sino que también conservó gran parte de su rendimiento tras numerosos ciclos de carga y descarga. Todo ello en condiciones exigentes que normalmente aceleran la degradación de este tipo de materiales.

El gran reto no era solo hacer la mejora, sino entender por qué esos pequeños ajustes funcionaban tan bien. Y ahí es donde entra el uso del superordenador y la inteligencia artificial, con modelos conocidos como “potenciales de base” capaces de simular el comportamiento atómico del material de forma mucho más rápida y eficiente que los métodos tradicionales.

Gracias a estas simulaciones, el equipo pudo observar cómo el litio y el titanio facilitan el movimiento de los iones de sodio dentro de la estructura cristalina, al mismo tiempo que evitan que esa estructura se colapse con el uso repetido. En otras palabras, más estabilidad y más capacidad sin comprometer la vida útil.

Según los propios investigadores, esta estrategia permite filtrar diseños prometedores antes de ir al laboratorio, reduciendo de forma importante el tiempo de desarrollo frente al clásico ensayo y error. Una ventaja clave en un campo donde cada mejora puede tardar años en validarse.

El estudio también refuerza una idea cada vez más clara: el desarrollo de nuevas baterías ya no depende solo del laboratorio, sino también de la simulación avanzada. Y esto abre la puerta a acelerar tecnologías como las baterías de sodio, pensadas especialmente para grandes instalaciones de almacenamiento energético, donde el coste por kilovatio hora es decisivo.

Si esta línea de trabajo sigue avanzando, podríamos estar ante una de las piezas que faltaban para hacer más viable el almacenamiento masivo de energía renovable, algo clave para estabilizar la red eléctrica cuando no hay sol o viento suficiente.

Fuente | Advanced materials

El inminente Salón del Automóvil de Pekín no solo será el escenario elegido por fabricantes de todo el mundo para mostrar sus últimos vehículos, sino también para que los proveedores den a conocer su tecnología. CATL, el mayor productor de baterías del planeta, juega en casa, motivo por el que ha decidido tirar la casa por la ventana y sacar la artillería pesada.

Durante el reciente CATL Tech Day, la compañía dio a conocer la tercera generación de sus baterías Shenxing, las cuales prometen unos tiempos de carga nunca antes vistos en el sector: del 10 al 35% en 1 minuto, del 10 al 80% en 3 minutos y 44 segundos, y del 10 al 98% en 6 minutos y 27 segundos. Además, a -30 ºC solo tardan 9 minutos en pasar del 20 al 98%.

Esto ha supuesto superar las especificaciones de las Blade Battery de segunda generación de BYD, que anuncian un 10-70% en 5 minutos y un 10-97% en 9 minutos. A -30 ºC se demoran 12 minutos en hacer el 20-97%. Actualmente, BYD se erige como el segundo mayor fabricante de baterías del mundo, por lo que la batalla entre ambos colosos está servida.

CATL promete la menor resistencia interna para carga ultrarrápida del panorama (0.25 miliohmios); además, la tecnología de refrigeración Cell Shoulder permite mejorar la eficiencia de refrigeración en un 20%. La empresa promete que, tras 1.000 ciclos de carga ultrarrápida, la batería mantendrá el 90% de su capacidad original. En un coche eléctrico con 600 km de autonomía, esto equivaldría a 600.000 km.

China demuestra su poderío tecnológico en el Sal

Esta no es la única novedad anunciada por CATL, cuyas esperadas baterías de sodio entrarán en producción a lo largo de este mismo año. Aunque actualmente se estima que permitirán el desarrollo de coches eléctricos de hasta 500 km CLTC de autonomía (unos 400 km WLTP), se espera que cuando la cadena de suministro madure puedan alcanzar los 600 km CLTC (unos 500 km WLTP, suficiente para llevar a cabo viajes de forma cómoda).

Wu Kai, científico jefe de CATL y miembro de la Academia China de Ingeniería, ha confirmado que la producción en masa se alcanzará en el cuarto trimestre de 2026. La principal ventaja de estas baterías es que podrían resultar hasta un 30% más baratas que las LFP (litio-ferrofosfato); además, ayudarán a reducir la presión sobre la cadena de suministro de las baterías de litio.

Otro de sus puntos fuertes es que mantienen un buen rendimiento a baja temperatura (a -40 ºC conservan un 90% de su capacidad nominal). Para 2025, CATL llevaba invertidos unos 10.000 millones de yuanes (1.253 millones de euros al cambio) en esta tecnología, cuya mayor desventaja es una menor densidad energética (175 Wh/kg). Robin Zeng, presidente de CATL, estima que las baterías de sodio acabarán representando un 30-40% del mercado.

Estamos viviendo la llegada del FSD (Supervisado) a Europa, con Países Bajos abriendo el camino y otros países barajándolo para un futuro próximo (España entre ellos, después de meses de pruebas). Ahora bien, la meta real de Tesla es que el FSD funcione sin supervisión alguna en Europa como los servicios de Robotaxi, y para ello tiene un problema.

El problema de Tesla se llama... Tesla. Concretamente, todos aquellos Tesla fabricados entre 2019 y 2023 que nacieron con el HW3 instalado, en lugar del HW4 que utilizan las unidades más recientes. Este último cuenta con mayor capacidad de procesamiento, lo que le permite utilizar al máximo todo el potencial el FSD (Supervisado) que sigue mejorando con cada actualización.

Limitaciones del HW3 de Tesla, instalado en muchísimas unidades activas en carretera

La cuestión es que hay un número de personas que compraron (en el caso de suscripción es otro tema) el FSD en unidades de Tesla con el HW3 - y este ordenador de a bordo, pese a que inicialmente Tesla aseguraba lo contrario, no es ni será capaz de soportar FSD sin supervisar. Ya se han vivido casos en Países Bajos de gente que compró Tesla en 2019 (cuando salió el Model 3) que no han sido solucionados ya que Países Bajos sólo ha homologado el FSD con el HW4.

Ya en enero de 2025, el propio CEO de Tesla Elon Musk afirmaba lo siguiente: «La verdad es que tendremos que reemplazar todos los ordenadores HW3 en los vehículos donde se haya comprado FSD. Va a ser doloroso y difícil.» Ahora ha dado más pistas sobre cómo podría hacerse esto para dar solución a los miles y miles de clientes de Tesla que cuentan con unidades entre 2019 y 2023 y compraron el FSD (o planean tenerlo, a raíz del auge de los eléctricos de segunda mano a raíz de la guerra en Oriente Medio y el cierre del estrecho de Ormuz).

Solución, pasar por fábricas pequeñas para instalar 'retrofits'

"Para hacer esto eficientemente, tendremos que levantar microfábricas, o fábricas pequeñas, en zonas grandes metropolitanas. Si se hace en centros de servicio, va a ser extremadamente lento e ineficiente. Básicamente necesitamos mini líneas de producción para hacer el cambio", declaró Elon Musk recientemente.

"Creo que con el tiempo tendrá sentido convertir todos los coches con HW3 a HW4 porque les permitiría entrar en la flota de Robotaxi y contar con FSD sin supervisar", añadió Musk. Recordemos que en Países Bajos se ofrece el FSD (Supervisado) como elemento opcional como compra además del modelo de suscripción, pero para otras partes del mundo la opción de compra se eliminó el pasado mes de febrero (así como la retirada discreta del Autopilot).

Musk, por otro lado, también ha asegurado que HW4 será capaz de soportar el FSD sin supervisar en el futuro. Ahora bien, es evidente que Tesla aún no tiene una fecha de solución a todas las personas que tienen este problema.

Fuente | Inside EVs

El año pasado, Tesla registró importantes caídas de ventas en la mayoría de mercados europeos. Una situación que se debió tanto a la aparición de nuevos rivales como a la mala imagen cosechada por Elon Musk, CEO de la compañía, cuyo apoyo a la administración Trump, injerencias políticas y constantes polémicas dañaron seriamente la imagen del fabricante californiano.

Sin embargo, parece que el público europeo no ha tardado demasiado en olvidar todo esto, ya que el Model Y ha resucitado de entre los muertos. Mientras que en enero se situó en la posición 42 del ranking de ventas y en febrero subió al puesto 14, en marzo logró erigirse como el turismo más vendido de la región; eso sí, en el acumulado de todo el trimestre el liderazgo recayó sobre el Renault Clio.

Este buen rendimiento podría deberse en parte a la aparición de las variantes de acceso Standard, más baratas que las Premium y Performance. Además, el conflicto en Oriente Medio y la subida del precio de los carburantes están dando impulso a la demanda de coches eléctricos, algo que claramente beneficia a Tesla, que todavía sigue siendo uno de los líderes del sector a pesar del rápido crecimiento de la competencia china.

El auge del Model Y ha llevado a Tesla a anunciar la creación de 1.000 nuevos puestos de trabajo en Giga Berlín desde finales de junio con el objetivo de incrementar la producción semanal en aproximadamente un 20%. La contratación del nuevo personal comenzará el mes que viene. Como parte del aumento previsto, alrededor de 500 empleados temporales pasarán a ser fijos a lo largo del año.

El Tesla Model Y fue el coche más vendido de Europa en marzo

Actualmente, la planta germana tiene en plantilla a unos 11.500 trabajadores. A pesar de la disminución de la cuota de mercado de Tesla en los últimos tiempos, así como las tensiones con las autoridades locales, los grupos ecologistas y sobre todo con los sindicatos (particularmente el poderoso IG Metall), Giga Berlín sigue jugando un papel fundamental en los planes de Tesla.

El Model Y RWD parte de los 40.990 euros antes de ayudas en el mercado español. Anuncia un 0-100 km/h en 7.2 segundos y una velocidad punta de 201 km/h, con una autonomía de 534 km WLTP. La variante Long Range RWD, que homologaba un alcance de 657 km WLTP, ha desaparecido de la gama tras una brevísima vida comercial.

Esto deja la alineación en un total de cuatro versiones: la antes mencionada RWD, y los modelos Premium Long Range RWD (0-100 km/h en 5.6 segundos, velocidad punta de 201 km/h, autonomía de 609 km WLTP, desde 50.990 euros), Premiun Long Range AWD (0-100 km/h en 4.8 segundos, velocidad punta de 201 km/h, autonomía de 600 km WLTP, desde 52.990 euros) y Performance (0-100 km/h en 3.5 segundos, velocidad punta de 250 km/h, autonomía de 580 km WLTP, desde 62.990 euros).

Fuente | Reuters

Los coches eléctricos están subiendo como la espuma en lo que respecta a las nuevas matriculaciones. La evolución tecnológica, su asentamiento en una población que cada vez entiende más que para el 80-90% de los usos que hacen del coche cubre de sobras la autonomía necesaria y la situación actual con el precio del petróleo derivado de la situación en Oriente Medio y el estado del estrecho de Ormuz son factores que elevan el interés por los BEV todavía más.

En Europa, las matriculaciones de coches nuevos eléctricos han crecido un 50% - esto incluye tanto los países de la Unión Europea como otros países, como Islandia o Noruega, que ya de por sí es un mercado idílico para los BEV - en comparación con las cifras de marzo de 2025. La única excepción a estos datos, en bases al estudio de mercado de ICCT (International Council on Clean Transportation) es Liechtenstein. Este crecimiento porcentual ocurre incluso teniendo en cuenta que las matriculaciones totales en Europa crecieron en torno a un 13%.

El 21% de los coches que se matriculan en Europa son eléctricos

Por ejemplo, en Alemania, casi una cuarta parte de las nuevas matriculaciones (un 23%) son de BEV en estos momentos, un incremento del 6% con respecto a las cifras del primer trimestre de 2025. En el caso de Francia va aún más allá, con una cuota del 28% y crecimiento del 10% con respecto al mismo periodo del año pasado - sin lugar a dudas ayudado por los impuestos de emisiones existentes en Francia, que penalizan duramente a los coches deportivos con motor de combustión en base a sus emisiones de CO2.

En el caso de España, su cuota de matriculaciones de BEV se mantiene en un 9%, un crecimiento lento, pero estable, del 2% con respecto a 2025. Son cifras muy similares a las de nuestra vecina Italia, que cuenta con una cuota BEV del 8% y un crecimiento del 3% con respecto a las cifras de enero a marzo de 2025.

Países y fabricantes a la cabeza en su transición al coche eléctrico

No es ninguna sorpresa que el nivel de renta condiciona la transición al coche eléctrico. Después de Noruega, los países donde predominan los coches eléctricos en estos momentos son Dinamarca (79%), Finlandia (47%), Suecia (41%), Bélgica(34%), Islandia (32%) y Países Bajos (31%). En muchos de estos países también tiene que ver la distancia media de los trayectos que se suelan realizar.

En lo que respecta a los fabricantes, el grupo BMW - incluyendo tanto los BMW Neue Klasse de ahora en adelante como los MINI eléctricos ya presentes - son quienes lideran en cuota de BEV, con un 26% de su cuota total. Justo por detrás está Hyundai con un 22%, habiendo recortado distancias gracias a recientes lanzamientos - y más que van a recortar una vez empiecen a matricularse las primeras unidades del Hyundai IONIQ 3. Les sigue el grupo Mercedes-Benz con un 20%, creciendo gracias a modelos como su CLA.

Más atrás tenemos al grupo Volkswagen con un 19% de su cuota total siendo BEV - lo que da una muestra de lo enorme que es el grupo, dado que superó a Tesla como fabricante de BEV número 1 en Europa pero en media de emisiones (CAFE) sigue estando más lejos de alcanzar el objetivo 2025-2027 que el resto de grandes grupos. Más atrás están el grupo Renault con un 16%, Stellantis con un 14% y Toyota con un 8%, creciendo en este aspecto gracias a la llegada del C-HR+ o las mejoras del bZ4X que lo hacen un coche más atractivo de lo que ya lo era antes.

Fuente | ICCT

Este año, Ferrari dará a conocer su primer coche eléctrico, el Luce. Mientras que firmas rivales como Lamborghini han tomado la decisión de posponer el lanzamiento de sus primeros BEV (Battery Electric Vehicles), los de Maranello siguen adelante con un modelo que dará mucho de qué hablar, no solo por su naturaleza eléctrica, sino también por su elevadísimo precio.

Fuentes cercanas a la compañía señalan que Ferrari ha fijado un precio preliminar de 550.000 euros para el Luce. Esto lo situaría un peldaño por encima del SUV Purosangue. Aunque la tarifa final podría variar hasta un 10% en cualquier dirección, está claro que la firma del cavallino rampante quiere posicionarlo en la zona alta de su gama.

El Ferrari Luce se revelará el próximo mes de mayo. La empresa ya ha confirmado la mayoría de sus especificaciones técnicas; por ejemplo, se sabe que tendrá cuatro motores eléctricos síncronos de imanes permanentes. El eje delantero rendirá una potencia de 286 CV (210 kW), un par de 3.500 Nm y podrá desconectarse a cualquier velocidad para priorizar la eficiencia.

El trasero llegará por su parte a los 843 CV (620 kW) y 8.000 Nm. En conjunto, esta mecánica arrojará más de 1.000 CV. La batería de 122 kWh será estructural y tendrá una densidad energética de 195 Wh/kg. El sistema de refrigeración estará formado por un conjunto de tubos internos y tres placas de refrigeración, lo que garantizará una temperatura uniforme en todo momento.

El Ferrari Luce tendrá una autonomía de 530 km

El pack dispondrá de 15 módulos, cada uno dotado de una unidad de control electrónico propia, los cuales estarán formados a su vez por 14 celdas de 305 Wh/kg. La arquitectura será de 800 voltios, lo que le permitirá cargar a un máximo de 350 kW en corriente continua. La autonomía por su parte rebasará los 530 km.

Las prestaciones estarán a la altura de lo que los clientes esperan de un Ferrari, con un 0 a 100 km/h en apenas 2.5 segundos y una velocidad punta de 310 km/h. Eso sí, todo este despliegue tecnológico repercutirá directamente en el peso: con 2.300 kg, no será precisamente ligero a pesar del uso de materiales como el aluminio. Habrá tres modos de conducción (Range, Tour y Performance).

El diseño de este gran turismo de cuatro puertas y cuatro plazas ha sido realizado por LoveFrom, la empresa de diseño de Jony Ive, conocido por haber creado los iPhone y iPad para Apple. Será una suerte de crossover de gran tamaño con la cabina adelantada, mientras que el habitáculo lucirá un aspecto hasta cierto punto retro.

Fuente | Bloomberg

Las ventas de coches eléctricos de Renault han crecido un 40% en lo que va de año. Un aumento que se ha debido en parte a las tensiones geopolíticas derivadas del conflicto en Oriente Medio. Y es que, ante la subida de precio de los carburantes y la posibilidad de que haya escasez en el futuro, muchos clientes están optando por dar el salto a la movilidad eléctrica.

"Observamos que la gasolina está bajo presión y eso está teniendo un gran impacto en la gente de todo el mundo", explica Ivan Seagal, director global de ventas y operaciones de Renault. "Hay una tendencia hacia los coches eléctricos, que ya se empieza a notar en los pedidos a corto plazo, y si esta situación continúa, se acelerará aún más".

Actualmente, los BEV (Battery Electric Vehicles) representan aproximadamente un 23.9% de las ventas de la marca Renault; es decir, prácticamente uno de cada cuatro coches vendidos por la firma del rombo es 100% eléctrico. Un impulso de 7.2 puntos porcentuales que podría ir a más en los próximos meses. El principal motor de este crecimiento ha sido el R5, líder del segmento B eléctrico en Europa.

"En el primer trimestre de 2026, a pesar de un comienzo de año complicado en cuanto a matriculaciones debido a factores puntuales en Dacia, nos estamos beneficiando de un sólido impulso de los productos en todas nuestras marcas, tanto en turismos como en vehículos comerciales", declara Duncan Minto, director financiero del grupo.

Renault prepara varias novedades eléctricas para este año

"Estamos aprovechando al máximo nuestra oferta de doble motorización, con vehículos eléctricos por un lado e híbridos por otro, ambos con un sólido rendimiento. Esta dinámica positiva se ve respaldada por un crecimiento de dos dígitos en la captación de pedidos desde el inicio de año. Reafirmamos nuestras previsiones para el ejercicio fiscal 2026, con un margen operacional en el segundo semestre superior especto al primer semestre, siguiendo los patrones estacionales habituales".

No podemos perder de vista que este año se lanzarán tanto el nuevo Twingo como el restyling del Mégane, dos novedades que también deberían ayudar al fabricante francés a incrementar su cuota de ventas de coches eléctricos. El Twingo en particular entrará a competir contra modelos chinos como el exitoso BYD Dolphin Surf, por lo que hay muchas esperanzas depositadas en él.

Aunque no está confirmado, todo apunta a que el resto de la gama (R5, R4, Scénic) también se renovará con unas nuevas baterías de tipo LFP (litio-ferrofosfato) en sus versiones de acceso, así como con unos sistemas de carga algo más rápidos (los Mégane y Scénic en particular pasarán a cargarse del 10 al 80% en aproximadamente 20 minutos, nada mal si tenemos en cuenta que seguirán utilizando arquitecturas de 400 voltios).

Fuente | Auto Express

Buenas noticias para los que buscan una alternativa tanto al MINI o Volkswagen ID. Polo como al Hyundai IONIQ 9 o Skoda Peaq - y sobre todo para los que ya se vean atraídos por los diseños de OMODA y JAECOO. Su marca hermana premium, la recién llegada Lepas, acaba de anunciar para Europa dos novedades futuras con las que ampliará su repertorio, dos novedades que vendrán en forma de coche con variantes eléctricas.

Hasta ahora, de Chery conocíamos sus SUV, tanto de OMODA como de JAECOO o EBRO (que, como ocurre también con DR, proceden de modelos Chery fabricados y vendidos en Japón). También los hemos visto mayormente con tecnología PHEV, aunque los BEV poco a poco van teniendo una mayor presencia en su repertorio.

Lepas anuncia dos futuros modelos además de los L4, L6 y L8

Ahora bien, durante la presentación del Lepas L6, que ha tenido lugar en Milán coincidiendo con la prestigiosa semana de la moda (Milano Fashion Week 2026), han anunciado sus próximos movimientos. El más sorprendente de los dos es un compacto al estilo de MINI o del Volkswagen ID. Polo que está a punto de llegar a las carreteras. No sólo es notablemente diferente, sino que utilizaría una plataforma diferente ya que sería notablemente más pequeño que todo lo que hemos visto hasta ahora.

Este 'anti MINI', ya que si viene de Lepas será de corte premium como sus L4, L6 y L8, vendría en dos variantes. La primera de ellas será un modelo 100% eléctrico, pudiendo tomar elementos del Lepas L4 o del L6 ya que también cuentan con variantes BEV. La otra será híbrida - no híbrida enchufable como vemos en muchos SUV de Chery, sino un híbrido sencillo (HEV).

De momento no se ha indicado nada más al respecto, si bien por posicionamiento de precio puede convertirse en un rival difícil en el mercado. Claramente respondiendo a quien busque un coche compacto para la ciudad en vez de un SUV específicamente, pero con más calidad que los coches más asequibles que vemos por 15.000, 20.000 o 25.000 € en la actualidad.

Por otro lado, por encima del L4, L6 y L8 también se posicionará un SUV de 7 plazas, al estilo y tamaño comparables a rivales como el Hyundai IONIQ 9, el KIA EV9 o similares. Es decir, un buque insignia, que siguiendo esta lógica se podría llamar perfectamente L9 - si bien en el caso del compacto el tema del nombre no está tan claro.

¿Qué propulsión tendría este (nombre aún por confirmar) L9? Similar a otros vehículos de Chery, de modo que por un lado habría variante 100% eléctrica. Por otro estaría una versión híbrida enchufable, esperándose que se trate de la tecnología SHS ya conocida y presente en el mercado que les está dando resultados.

Fuente | Auto Express

Volvo ha arrancado la producción del nuevo EX60 en su planta de Torslanda (Suecia). Las primeras entregas del nuevo SUV eléctrico tendrán lugar a principios de verano; además, debido a la elevada demanda, la marca ha confirmado que ampliará su capacidad de fabricación a lo largo del año. Un éxito inicial similar al que están experimentando sus dos principales rivales, los BMW iX3 y Mercedes-Benz GLC EQ.

"Hoy es un hito importante tanto para nuestra empresa como para Suecia, ya que comenzamos la producción del primer Volvo EX60 para nuestros clientes", declara Håkan Samuelsson, CEO y presidente de Volvo Cars. "Ahora estamos centrados en aumentar la producción de forma gradual y en garantizar que este innovador vehículo se convierta en un motor de crecimiento rentable en los próximos años".

Alemania y Suecia son algunos de los mercados que han recibido con los brazos abiertos al nuevo modelo, con unos pedidos anticipados que están superando de forma significativa las previsiones internas. Algo que, aparentemente, está ocurriendo en casi todos los principales mercados europeos. Por este motivo, la factoría se mantendrá en funcionamiento una semana más este verano.

"Dado el elevado volumen de pedidos en Europa y la apertura de pedidos en los mercados de Estados Unidos y Asia en las próximas semanas, Volvo Cars ha decidido fabricar más Volvo EX60 en 2026 de lo previsto inicialmente". La compañía ha invertido aproximadamente 928.72 millones de euros en la planta de Torslanda, que ha sido sometida a una profunda renovación para poder fabricar coches eléctricos de última generación.

El Volvo EX60 está disponible con tres opciones mecánicas

"El hecho de que tantos clientes pidieran el Volvo EX60 durante el primer mes ha superado nuestras expectativas, pero nos alegra tener ese problema", señalaba recientemente Erik Severinson, director comercial de Volvo. "Estamos encantados con la alta demanda de nuestro nuevo SUV eléctrico y estamos revisando nuestros planes de producción para 2026".

El Volvo EX60 ha sido el encargado de estrenar la plataforma SPA3, que está definida por software. Gracias a ella, su precio de partida (64.900 euros) se sitúa entre el del XC60 microhíbrido y el del XC60 híbrido enchufable. Su gama está formada tres opciones mecánicas (P6, P10 AWD y P12 AWD).

El P6 combina un motor de 374 CV (275 kW) con una batería de 80 kWh, gracias a la cual homologa una autonomía de 620 km WLTP. El P10 AWD por su parte llega a los 510 CV (375 kW) y 91 kWh, suficiente para anunciar un alcance de 660 km WLTP. El P12 AWD rinde 680 CV (500 kW) y equipa un pack de 112 kWh , siendo su autonomía de 810 km WLTP. Todos ellos emplean una arquitectura de 800 voltios, siendo el pico de carga de 300 kW en el caso del P6 (10-80% en 18 minutos) y de 400 kW en el de los P10 AWD (10-80% en 18 minutos) y P12 AWD (10-80% en 19 minutos).

La fábrica de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) comenzará a producir el Leapmotor B10 a finales de año. La capacidad se situará en 300 coches diarios (40 unidades a la hora en un único turno). Este mismo volumen también se contempla para el Leapmotor B05, que llegará a la factoría aragonesa más adelante (concretamente en el tercer trimestre de 2027).

Al ocupar dos turnos con ambos modelos, todavía quedará espacio en el turno de noche para los Leapmotor B03 y B03X, que por el momento no tienen fecha de llegada. En paralelo, también se está estudiando fabricar un Opel basado en el Leapmotor B10, el cual se haría esperar hasta 2028. El objetivo de la firma del rayo sería llegar a unas 50.000 unidades anuales.

Todo apunta a que se tratará del nuevo Mokka, ya que la planta de Poissy (Francia) donde se fabrica dejará de hacer automóviles precisamente en 2028, pasando a ser un centro de ingeniería y recuperación de vehículos para venderlos después de ocasión. El proyecto, conocido internamente como O3U, estaría muy avanzado y podría confirmarse de forma oficial esta misma primavera.

Además de estos cuatro vehículos de Leapmotor y el posible derivado de Opel, los rumores señalan que Stellantis también estaría estudiando desarrollar uno o dos modelos de Alfa Romeo con plataformas de la compañía china. En cualquier caso, tendremos que esperar como mínimo a la presentación del plan estratégico del grupo en mayo para salir de dudas.

Stellantis quiere aprovechar al máximo la capacidad de Figueruelas

Figueruelas también recibirá la plataforma STLA Small, la cual sustentará a los próximos Peugeot 208 y Opel Corsa, que empezarán a salir del centro zaragozano en 2027 y 2028 respectivamente. Todo apunta a que más adelante se unirá a ambos la tercera generación del DS Nº3, que abandonará su actual carrocería SUV para adoptar un formato de hatchback tradicional.

El Lancia Ypsilon, que utiliza la plataforma CMP de los actuales 208 y Corsa, seguirá en producción hasta 2030. No está claro si tendrá reemplazo, o si de tenerlo se seguirá haciendo en Figueruelas. Roberta Zerbi, CEO de Lancia, señalaba hace unas semanas su intención de lanzar un modelo más pequeño que recupere la esencia del Y10 de los años 80; por lo tanto, no sería de extrañar que el próximo Ypsilon se trasladara a Italia y compartiera línea de montaje con el FIAT 500 (Turín) o los próximos Citroën C2 y FIAT Panda (Nápoles).

Volviendo a Zaragoza, Stellantis prevé que las instalaciones puedan hacer aproximadamente 200.000 unidades al año para Leapmotor, lo que unido a los modelos propios permitirá asegurar la carga de trabajo de la factoría. Aparentemente, también se estaría barajando convertir la fábrica de Villaverde (Madrid) en una planta satélite de la de Figueruelas una vez deje de ensamblar el actual Citroën C4.

Fuente | La Tribuna de Automoción

El ritmo de implantación de los coches eléctricos en Europa corre a diferentes velocidades, como hemos visto en más de una ocasión. Si nuestra región quiere avanzar en esta materia, necesita del apoyo público a todos los niveles, tanto en incentivos directos a la compra como en beneficios fiscales no solo durante su adquisición, también durante su uso.

Es lo que ha hecho China de forma agresiva en las últimas décadas, acompañando a un refuerzo estatal de la producción en favor de sus fabricantes. ¿Y en Europa? Cada país va por separado, y es lo que refleja el último análisis realizado por ACEA, la asociación de fabricantes europeos. Este nos muestra cómo apoya cada país de la Unión Europea a la industria del coche eléctrico.

¡Que no estamos tan mal!

ACEA ha hecho una distinción entre los incentivos directos a la compra (subvenciones, ayudas, bonos…) y a la instalación de puntos de recarga y los beneficios fiscales (IVA exenciones de impuestos, deducciones…). La situación actual en España es la siguiente:

• Programa Plan Auto+ desde el 1 de enero de 2026, a la espera de su aprobación definitiva: hasta 4.500 euros de ayuda para la compra de eléctricos e híbridos enchufables, con un tope de 45.000 euros y con variaciones en función de si el vehículo y la batería se fabrican en la UE.
• Deducción en el IRPF del 15% sobre el coste de adquisición, también para la instalación doméstica de un punto de recarga, con un tope de 3.000 y 4.000 euros, respectivamente.
• Exención del impuesto de matriculación para todos los vehículos que emitan menos de 120 g/km de CO2.
• Bonificaciones en el impuesto de circulación en la gran mayoría de ciudades grandes.
• Exención de IVA/IGIC para vehículos alternativos con emisiones inferiores a 110 g/km CO2.
• Reducciones en la tributación en especie del 30% para eléctricos y PHEV, hasta los 40.000 euros.
• Ayudas de hasta un 70% del proyecto de instalación de cargadores públicos, con un máximo de 15 millones de euros por proyecto, con el Plan MOVES Corredores.

Otros países europeos frente a España

En este sentido, España despunta frente a otros países por su mezcla equilibrada entre subvenciones y ventajas fiscales, con una deducción en el IRPF poco común y con muchas bonificaciones locales en cuanto al uso de este tipo de vehículos. Además, apoya de forma pública la instalación de puntos de recarga, aunque a nivel doméstico el último Plan Auto+ los ha dejado fuera de la ecuación.

En cambio, nuestro país aporta un menor nivel de ayudas directas en comparación con otras regiones vecinas como Francia, Alemania o Italia, y ofrece un menor apoyo a flotas y empresas que, por ejemplo, Alemania. Un resumen bastante sencillo sería decir que España ofrece un nivel de ayudas directas medias, mientras que en fiscalidad es razonablemente competitiva.

Para que te hagas una idea, los países que más ayudas directas ofrecen son Italia (hasta 11.000 euros), Hungría (hasta 10.500 euros), Croacia y Chipre (hasta 9.000 euros) y Malta (hasta 8.000 euros). Alemania, por ejemplo, ofrece hasta 6.000 euros, mientras que en Francia el importe es de hasta 5.700 euros y hasta 2.000 euros extra por baterías europeas.

Las ventajas fiscales más gordas las vemos en países como Noruega, Austria y Portugal, con una variedad de exenciones de IVA (hasta el 25% en la actualidad en Noruega, o en su totalidad en los otros dos países según rango de precios), incentivos para empresas, exenciones de impuestos de matriculación y contaminación… Otras regiones, como Países Bajos, Reino Unido o incluso Alemania, tienen una fiscalidad muy orientada en favor de las empresas.

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Las pérdidas al cargar un coche eléctrico son ese enemigo silencioso del que casi nadie habla… hasta que llega la factura de la luz. Y no, no todo lo que entra por el enchufe acaba en la batería. El ADAC se ha puesto manos a la obra para medir cuánto se pierde realmente según el tipo de carga, y los resultados dejan claro que no todas las formas de enchufar el coche son igual de eficientes.

Porque sí, el ordenador de a bordo te dice cuánto consume tu coche eléctrico, pero hay una parte importante de la energía que desaparece por el camino y que tú pagas igualmente. No se puede evitar del todo, pero sí reducir. Y ahí es donde entra en juego cómo y dónde cargamos.

De base, hay dos mundos: la carga en corriente alterna, típica en casa, y la carga en corriente continua, la de los cargadores rápidos. Las diferencias técnicas entre ambas no solo afectan al tiempo o al precio, también a la eficiencia real.

Cargar en casa: más eficiente de lo que parece, pero con matices

Empezamos por lo habitual: cargar en casa. Aquí lo normal es usar corriente alterna, ya sea en un enchufe convencional o con un cargador doméstico. Y aunque pueda parecer que todo es igual, la diferencia es notable.

El método más básico es el enchufe doméstico, con una potencia de unos 2,3 kW. Funciona, sí, pero no es lo más recomendable ni por seguridad ni por eficiencia. En el otro extremo están os cargadores domésticos, que puede trabajar desde una baja potencia, 3 o 4 kWm hasta 11 o 22 kW si el coche lo permite. También existe la opción de reducir la potencia, algo habitual cuando se usa energía solar o se reparte carga entre varios coches.

El ADAC analizó cuatro modelos muy conocidos: Fiat 500e, Renault Zoe, Tesla Model 3 y VW ID.3, todos cargados en condiciones idénticas para comparar resultados reales.

Los datos hablan por sí solos. En enchufe doméstico, las pérdidas van del 12,7% en el Fiat 500e hasta un preocupante 24,2% en el Renault Zoe. En cambio, usando un cargador a 11 kW, esas pérdidas bajan a cifras mucho más razonables, entre el 6,3% y el 9,7%.

¿Y qué pasa si bajamos la potencia en el cargador doméstico? Pues que la cosa empeora. Alargar el tiempo de carga hace que el coche esté más tiempo “despierto”, consumiendo energía en sistemas auxiliares, y eso se traduce en más pérdidas.

El motivo técnico es sencillo: la batería solo puede almacenar corriente continua, pero en casa recibimos corriente alterna. El coche tiene que transformarla, y ahí ya se pierde parte de la energía. A eso se suma el consumo del sistema eléctrico del coche (entre 100 y 300 vatios mientras carga) y posibles pérdidas en la instalación doméstica.

En un enchufe convencional, el resultado total puede irse fácilmente a un 10%–30% de energía desperdiciada. En cambio, con un cargador, la cifra baja a un 5%–10%.

La clave es clara: cuanto más rápida es la carga, menos pérdidas hay. Menos tiempo enchufado significa menos consumo “parásito”. Por eso, cargar a máxima potencia en casa no solo es más cómodo, también más barato a largo plazo.

Y ojo a esto: en el caso del Renault Zoe, la diferencia entre enchufe y un wallbox puede suponer un ahorro de unos 120 euros al año recorriendo 10.000 kilómetros. No es poca cosa.

Carga rápida: eficiente… pero no siempre rentable

Pasamos ahora a la carga en carretera, la famosa carga rápida en corriente continua. Aquí el planteamiento cambia, porque la conversión de energía no se hace en el coche, sino en el propio cargador. Eso reduce bastante las pérdidas iniciales.

De hecho, el ADAC midió pérdidas de solo un 3% en la conversión en estos cargadores. Sobre el papel, suena ideal. Pero hay un problema: la temperatura de la batería.

Cuando cargas a alta potencia, la batería se calienta, y el coche necesita refrigerarla. Ese sistema consume energía… que también pagas, pero que no se traduce en kilómetros. Lo mismo ocurre en invierno, pero al revés: hay que calentar la batería para que cargue bien.

En sus pruebas con modelos como el Hyundai Ioniq 6, Renault Megane E-Tech, Tesla Model Y y VW ID.3, el ADAC encontró que las pérdidas totales en carga rápida se mueven entre el 5% y el 15%.

La diferencia depende mucho de la temperatura. Con condiciones ideales, las pérdidas son mínimas. Pero si hace frío y la batería está fría, pueden dispararse. Sin pre-acondicionamiento, algunos modelos llegan a perder hasta un 10% solo en el propio coche.

Curiosamente, precalentar la batería antes de llegar al cargador no ahorra energía, solo tiempo. La energía se gasta igual, solo cambia el momento en el que se consume.

Al final, la conclusión es bastante lógica: la carga rápida puede ser eficiente, pero no siempre compensa económicamente. Los precios más altos de estos cargadores hacen que, incluso con menos pérdidas, el coste total sea mayor que cargando en casa.

En resumen, si buscas eficiencia pura, la carga rápida tiene sentido en condiciones ideales. Pero si lo que quieres es ahorrar dinero, el cargador en casa sigue siendo la mejor opción.

En el día a día, lo más recomendable es claro: usar la carga rápida solo cuando sea necesario y aprovechar al máximo la carga doméstica. Es ahí donde realmente se puede marcar la diferencia en la factura.

Y de cara al futuro, hay deberes para los fabricantes. Desde mejorar la eficiencia de los cargadores internos hasta reducir el consumo de los sistemas auxiliares durante la carga. También sería clave que informaran de forma más transparente sobre estas pérdidas, porque ahora mismo el usuario va bastante a ciegas.

Porque sí, tener un coche eléctrico es más eficiente que uno de combustión. Pero si no eliges bien cómo cargarlo, puedes estar perdiendo más energía (y dinero) sin saberlo.

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Los fabricantes alemanes se están enfrentando a un panorama cada vez más adverso en China, mercado que una vez dominaron con puño de hierro. Durante años, Volkswagen fue la marca más vendida del país asiático; sin embargo, el auge de rivales como BYD o Geely ha acabado con su supremacía, relegándola al tercer puesto del ranking nacional. Otras firmas germanas como Mercedes-Benz o Porsche tampoco están mucho mejor, pues sus ventas se han derrumbado.

El mercado chino no solo se está electrificando con rapidez, sino que los clientes cada vez demandan más funciones avanzadas de conectividad y características de conducción inteligentes. Las marcas locales lideran estos campos gracias a su ritmo innovativo, lo que ha llevado a que los conductores más jóvenes, ávidos de tecnología, no tengan mucho interés por el 'made in Germany'.

"Quizás algunos clientes más jóvenes nos perciben como una marca para padres", señala Robert Cisek, director ejecutivo de la marca Volkswagen en China. La compañía está explotando sus alianzas con actores locales como XPeng para desarrollar productos a la altura de lo que esperan los clientes chinos. Lanzamientos recientes como el ID. Aura T6, el ID. Unyx 08 o el ID. Era 9X forman parte de esta nueva ofensiva.

La experiencia de los fabricantes alemanes en motores de combustión interna no significa nada para unos usuarios que lo que buscan es, a grandes rasgos, un smartphone con ruedas. Esto explica en gran medida el rotundo éxito de Xiaomi, que a pesar de llevar apenas dos años fabricando automóviles, ha logrado conquistar al público gracias a la avanzada tecnología de sus modelos SU7 y YU7.

El mercado chino se está electrificando a gran velocidad

En un periodo de cinco años, las ventas de los fabricantes alemanes en China han caído un preocupante 25%, según datos de S&P Global Mobility. Esta disminución ha coincidido en el tiempo con el avance de la movilidad eléctrica. "No previeron este gran cambio, ni la velocidad a la que se produjo", explica el consultor automotriz Felipe Muñoz a Reuters.

Hasta el momento, los intentos de revertir esta situación han sido infructuosos; por ejemplo, Audi creó una submarca (AUDI) desprovista del logo de los cuatro aros, la cual utiliza plataformas de origen SAIC para poder ofrecer vehículos eléctricos tecnológicamente avanzados. Su primer modelo, el E5 Sportback, ha sido un fracaso.

Yale Zhang, director general de Automotive Foresight, señala que su legado se ha convertido en una carga para las marcas alemanas. "No puedes confiar en tus tiras de metal cromado, tus asientos de cuero Napa y tu historia de 'cien años' para convencer a los consumidores". Por este motivo, cada vez dependen más de proveedores tecnológicos locales.

Fuente | Reuters

La marca china BYD ha alcanzado tal nivel de innovación que parece que a cada semana está presentando o lanzando al mercado un vehículo nuevo o renovado. Estas noticias en los últimos días se han recrudecido, y con razón: el Salón del Automóvil de Pekín 2026 está a la vuelta de la esquina y es hora de ir presentando los coches que van a ocupar el enorme stand de la marca en el que será el mayor salón del mundo.

En este caso tenemos que hablar de un modelo que, es cierto, no tiene réplica en el mercado europeo. La familia Song en la gama BYD es amplia en China: el Song L, por ejemplo, se equivale a nuestro Seal U, un SUV superventas en Europa, especialmente su versión híbrida enchufable; el Song Ultra EV, ha irrumpido con fuerza en su llegada a las carreteras europeas. Ahora le toca el turno al Song Pro.

Este SUV, perteneciente a la familia “Dynasty” de BYD, acaba de ser lanzado al mercado chino con unas características que muestran el camino de lo que pueden ser capaces los futuros SUV híbridos enchufables de la compañía, incluidos los que lleguen en los próximos años a Europa.

El nuevo Song Pro DM-i presume de la mejor cifra de autonomía para un coche PHEV de la gama BYD: 310 kilómetros en eléctrico según el ciclo CLTC, que vendrían a ser unos 270 kilómetros en nuestro ciclo WLTP. Para que te hagas una idea, nuestro Seal U DM-i ofrece un alcance eléctrico de hasta 125 kilómetros, gracias a una “pequeña” batería de 26,6 kWh.

Dotado con la última tecnología DM-i de la marca, el nuevo BYD Song Pro híbrido enchufable cuenta con una doble oferta de batería: una igual a la europea, con el mismo tamaño, y otra de 34,2 kWh, para unos alcances eléctricos CLTC de 220 y el antes comentado de 301 kilómetros. Esto supone aumentar las cifras de autonomía en eléctrico en un 33% respecto a las versiones anteriores.

Con una longitud de 4,73 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,69 metros, con una batalla de 2,71 metros (el Seal U declara 4,78 metros), el Song Pro DM-i cuenta bajo el capó con la clásica disposición de motor de gasolina de 1,5 litros, con 99 CV de potencia, y un motor eléctrico que entrega 120 kW (161 CV), ambos empujando el eje delantero.

Viene de serie con la última tecnología de la marca también en lo que a puesta a punto y conducción autónoma de la marca: por un lado, el sistema de control de amortiguación continua DiSus-C, acompañado de un sistema de control de estabilidad anti pinchazos a alta velocidad. Por el otro, con el sistema “Ojo de Dios” de tipo C, con función de piloto automático en autopistas, aunque opcionalmente se puede escoger el nivel de tipo B, dotado con radar LiDAR, que también admite funciones de navegación autónoma en ciudad.

Como decíamos, el BYD Song Pro DM-i ya está a la venta en China y, como es habitual, tiene un precio de risa desde el punto de vista de los europeos: desde los 102.900 yuanes, poco menos de 13.000 euros al cambio, antes de descuentos.

Fuente | CarNewsChina

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El BYD Atto 2 da un salto adelante: hasta 505 km de autonomía y sensor LiDAR

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Hay una idea bastante extendida entre muchos conductores: cuanto más pequeño es un coche eléctrico, menos consume. Pero la realidad, como suele pasar en la industria, es bastante más matizada. Una recopilación realizada por la publicación neerlandesa Autoweek, con los diez coches eléctricos más eficientes del mercado europeo, deja claro que la eficiencia ya no depende solo del tamaño o la potencia.

Y es que en esta lista aparecen modelos grandes, pesados e incluso muy potentes que, aun así, consiguen consumos sorprendentemente bajos. La clave ya no está únicamente en recortar dimensiones, sino en afinar la aerodinámica, la gestión electrónica y la eficiencia del sistema de propulsión.

En la cima del ranking aparece una berlina eléctrica de lujo que rompe muchos esquemas: el Lucid Air Pure.

Aerodinámica, software y eficiencia: el nuevo trío ganador

El caso del Lucid Air Pure es probablemente el más llamativo de todos. Se trata de una berlina eléctrica de lujo que entrega 440 CV y monta una batería de 84 kWh. A pesar de estas cifras, logra una autonomía de hasta 831 km WLTP, situándose como uno de los coches eléctricos más eficientes del mercado europeo.

El Lucid Air Pure apuesta por una silueta extremadamente fluida, con una carrocería baja y muy estilizada que prioriza la penetración aerodinámica. Su diseño no es casual: cada línea está pensada para reducir el aire que choca contra el vehículo, algo clave a alta velocidad. Es precisamente esa forma la que le permite firmar consumos tan ajustados pese a su tamaño.

En el interior, el enfoque es claramente premium. El habitáculo combina minimalismo con tecnología, con pantallas de gran formato y materiales de alta calidad. No es un coche pensado solo para viajar, sino para hacerlo con confort de primera clase, con especial atención al espacio y la sensación de amplitud.

El Lucid Air Pure no es un coche precisamente modesto. Su versión de acceso entrega nada menos que 440 CV, con una respuesta inmediata y una entrega de potencia muy lineal. Pese a su enfoque de lujo, no renuncia a prestaciones de alto nivel, lo que refuerza aún más el mérito de su eficiencia global. Eso si, la eficiencia en este caso tiene su precio, y el Europa el Air Pure arranca en los 85.900 euros.

Mercedes, Tesla y el cambio de paradigma

El segundo puesto de la lista es para el Mercedes CLA 200/250+, un modelo que sí se comercializa en mercados europeos como el español. Justo detrás aparece otro habitual en este tipo de rankings: el Tesla Model 3 de tracción trasera, que sigue demostrando que la eficiencia de la marca estadounidense sigue siendo referencia incluso frente a nuevos rivales.

El Mercedes CLA destaca por un consumo muy contenido de 12,3 kWh/100 km, mientras que el Tesla Model 3 se queda en 13,0 kWh/100 km. Dos cifras que, aunque cercanas, reflejan filosofías distintas de diseño y optimización.

En este punto, lo interesante es que ninguno de estos coches eléctricos se basa en ser especialmente pequeño o ligero. Al contrario, tanto el Mercedes como el Tesla Model 3 apuestan por carrocerías compactas pero optimizadas, donde la aerodinámica y la gestión electrónica tienen un papel mucho más relevante que el tamaño puro.

Top 10 coches electricos más eficientes

1. Lucid Air Pure (11,8 kWh/100 km)
2. Mercedes-Benz CLA 200/250+ (12,3 kWh/100 km)
3. Dacia Spring Electric 70/100 (12,4 kWh/100 km)
4. Dongfeng Box (12,9 kWh/100 km)
5. Tesla Model 3 RWD ‘Standard’ (13,0 kWh/100 km)
6. Renault Twingo E-Tech 80 Urban Range (13,0 kWh/100 km)
7. Fiat 500e 24 kWh (13,0 kWh/100 km)
8. Toyota bZ4X Active/Dynamic (13,0 kWh/100 km)
9. Ford Puma Gen-E (13,0 kWh/100 km)
10. Tesla Model Y RWD ‘Standard’ (13,1 kWh/100 km)

Uno de los aspectos más interesantes que deja esta clasificación es que desmonta una creencia bastante común: que un coche eléctrico pequeño siempre consume menos. En la práctica, la realidad es más compleja.

La aerodinámica se ha convertido en el factor clave. Un coche más largo y estilizado puede ofrecer menos resistencia al aire que un modelo más corto pero menos eficiente en su diseño. Esto se nota especialmente en autopista, donde el aire es el principal enemigo del consumo.

Un buen ejemplo es el propio Lucid Air Pure, que con cerca de dos toneladas de peso consigue liderar el ranking de eficiencia gracias a una carrocería extremadamente trabajada. No es casualidad: su coeficiente aerodinámico es uno de los más bajos del mercado.

También modelos como el Tesla Model 3 o el Tesla Model Y demuestran cómo la combinación de software, motores eléctricos optimizados y gestión térmica avanzada puede marcar la diferencia. No es solo cuestión de batería o tamaño, sino de cómo se utiliza cada kWh.

FIAT acudirá al próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre, con dos importantes novedades: un SUV compacto y su derivado 'coupé', los cuales estarán estrechamente emparentados con los ya conocidos Citroën C3 Aircross y Opel Frontera, con los que compartirán el uso de la plataforma Smart Car del grupo Stellantis. Pero estas no serán las únicas primicias de la firma transalpina.

La marca confirmó hace unas semanas que también acudirá con un prototipo de identidad por el momento desconocida. Los rumores apuntan a que se tratará de un adelanto conceptual de la próxima generación del Panda. El urbano se renovará por completo de aquí a un par de años para mantener su dominio en el segmento A, una categoría en la que FIAT es toda una experta.

Durante la Semana del Diseño de Milán 2026, FIAT ha dado algunas pistas de su futuro modelo de acceso. Además, la compañía ha aprovechado su presencia en el prestigioso evento para presentar tres proyectos finales de diseño de vehículos compactos desarrollados por estudiantes del IED y el ISIA.

La primera de las propuestas se denomina IPPO y ha sido concebida por Luca Di Tonto y Alessio Vasta. Se trata de un pequeño vehículo de dos puertas y cuatro plazas con una altura elevada. "El proyecto propone una visión de la movilidad más humana y compartida, donde el automóvil se convierte en una extensión del espacio público, fortaleciendo el sentido de comunidad".

El próximo FIAT Panda será un vehículo multienergía

Después está el Lumo su Misura, de Elettra Cappugi y Daniel Saviuc, que hace hincapié en la flexibilidad y la personalización; de hecho, es tan modular que admite toda clase de configuraciones, desde camper hasta todoterreno. Por último está el proyecto FIZZ, de Gabriele Menozzi, una suerte de cápsula urbana que se aleja por completo del aspecto de un turismo convencional. "La pregunta es: ¿cómo puede un automóvil urbano pequeño crear un espacio social temporal cuando se detiene?".

Aunque se trata de simples conceptos, Olivier François, CEO de FIAT, ha dejado caer que podrían inspirar la próxima generación del Panda. "Hagámoslo democrático. Votad [a vuestro favorito] para que podamos obtener esta retroalimentación; tal vez [el diseño final] sea una combinación de los tres. Seguimos aprendiendo, siempre". El actual Panda, que data de 2012 y recientemente se rebautizó como Pandina para diferenciarse del nuevo Grande Panda, se mantendrá a la venta al menos hasta 2029.

El director de FIAT Europa, Gaetano Thorel, ha confirmado que la próxima generación será multienergía; es decir, seguirá disponiendo de versiones con motor de combustión interna, pero también 100% eléctricas. "[Los clientes] necesitan que el Pandina sea lo suficientemente pequeño para moverse por la ciudad, pero lo suficientemente grande para llevar a la familia de vacaciones, tal vez de Milán a Nápoles.

¿Cuál es la energía adecuada para este cliente? No puede ser eléctrica. Si necesito ir de Milán a Nápoles, por muy eficiente que sea, ¿cuántas veces tendré que parar? Pero para otro tipo de cliente, este coche puede ser eléctrico. Si mi segunda residencia está a una hora de mi ciudad, puedo conducir un coche eléctrico sin problema. Por eso es tan importante que sea multienergético". Se rumorea que la versión eléctrica podría utilizar tecnología de origen Leapmotor.

Fuente | Auto Express

BMW ha renovado el Serie 7, su buque insignia. No se trata de una generación completamente nueva, sino de un restyling que ha traído consigo importantes novedades. Su versión 100% eléctrica, el i7, también se ha beneficiado de una serie de evoluciones que lo convierten en una opción todavía más avanzada, pues integra algunas tecnologías procedentes de la familia Neue Klasse.

El BMW i7 ha recibido una nueva batería de 112.5 kWh de capacidad (frente a los anteriores 105.7 kWh), la cual incorpora las celdas cilíndricas de sexta generación ya vistas en los i3 e iX3. Esto se traduce en una autonomía que supera los 700 km WLTP. También puede cargar a una potencia máxima de 250 kW (antes 195 kW), pasando del 10 al 80% en 28 minutos.

La gama está formada por tres versiones, todas ellas con dos motores y tracción a las cuatro ruedas. El 50 xDrive rinde 455 CV (335 kW), completa el 0-100 km/h en 5.5 segundos y homologa un alcance de 728 km WLTP, mientras que el 60 xDrive se va a los 544 CV (400 kW), 4.8 segundos y 727 km WLTP. El M70 xDrive es el tope de gama, llega a los 680 CV (500 kW), rebaja el crono a 3.8 segundos y anuncia 686 km WLTP.

Los cambios estéticos no son demasiado profundos, y si bien se han adoptado algunos de los rasgos característicos de la Neue Klasse, sigue siendo reconocible al primer golpe de vista como un Serie 7. En el frente nos encontramos con unos grupos ópticos más finos, nuevas tomas de aire y una calandra con lamas horizontales, mientras que en la zaga habría que destacar los pilotos de aspecto más agresivo y alargado.

El BMW i7 recibe un salpicadero completamente nuevo

Las modificaciones son más profundas en el habitáculo, con el panel BMW Panoramic Vision como gran protagonista. El volante achatado y la pantalla táctil central de 17.9 pulgadas también se toman del iX3 y le dan un aspecto más vanguardista al interior. No podemos dejar de mencionar equipamientos como la pantalla de 14.6 pulgadas para el copiloto, las puertas de apertura automática, la pantalla de cine de 31.3 pulgadas con resolución 8K para las plazas traseras, el sistema de sonido Bowers & Wilkins de 35 altavoces o los asientos posteriores Executive Lounge totalmente reclinables.

En términos de seguridad, habría que destacar el BMW Symbiotic Drive, que optimiza la interacción entre el conductor y el vehículo. El Motorway Assistant (Asistente de Autopista) permite la conducción 'manos libres' en numerosos países europeos hasta 130 km/h, mientras que el City Assistant (Asistente de Ciudad) ahora posibilita realizar viajes guiados por navegación de dirección a dirección.

Todas las versiones del Serie 7 se fabricarán en una única línea de producción en la planta alemana de Dingolfing. Su debut oficial ante el público tendrá lugar en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que arrancará esta misma semana. El inicio de la producción y su lanzamiento al mercado tendrán lugar a partir del mes de julio, estando previsto que las primeras variantes en llegar sean las eléctricas.

Tras actualizar los ID.3, ID.4, ID.5 e ID.7, a Volkswagen solo le quedaba un único turismo eléctrico en su gama sin renovar: el monovolumen ID. Buzz. Al igual que sus hermanos, ha recibido mejoras como un sistema de frenado 'one pedal', que permite detener el vehículo por completo utilizando el sistema de frenada regenerativa. Es decir, se puede conducir utilizando casi exclusivamente el acelerador.

También habría que destacar el Connected Travel Assist mejorado con un sistema de guía longitudinal y lateral capaz de reaccionar a los semáforos. Si el vehículo detecta una luz roja, frena automáticamente hasta detenerse por completo. La función V2L (Vehicle-to-Load) de 2 kW permite por su parte suministrar energía a equipos externos como una bicicleta eléctrica o una parrilla.

No podemos dejar de mencionar el sistema de infoentretenimiento Innovision, basado en Android. Gracias al sistema operativo de Google, el usuario tiene a su disposición una tienda de aplicaciones, incluyendo servicios de streaming, recarga, videojuegos... El volante multifunción ahora incorpora botones físicos en lugar de hápticos, algo que mejorará notablemente la usabilidad. También aparece una nueva combinación de colores para la carrocería (Candy White/Cherry Red).

El modelo con tracción integral 4Motion puede remolcar hasta 1.800 kg en su versión estándar y hasta 1.600 kg en el modelo con la distancia entre ejes ampliada. Esto supone un incremento de 600 kg respecto a las variantes de tracción trasera. Con la batería de 79 kWh (batalla corta) se anuncia una autonomía de 428 km WLTP y con la de 86 kWh (batalla larga) de 476 km WLTP.

Volkswagen está renovando su gama eléctrica al completo

Al contrario que el ID.3, que ha recibido el apellido Neo con su reciente restyling, o el ID.4, que podría rebautizarse a corto plazo como ID. Tiguan, es poco probable que el ID. Buzz vaya a cambiar de nombre en los próximos tiempos, pues se trata del único eléctrico de la alineación sin una denominación comercial alfanumérica. Los inminentes ID. Polo e ID. Cross marcarán el camino a seguir al resto de la gama.

El ID. Buzz actúa como buque insignia eléctrico de Volkswagen, al menos en Europa. Tras la desaparición del Beetle en 2019, se trata de la única propuesta abiertamente retro-futurista de su oferta, ya que se inspira en la primera generación de la furgoneta Transporter. Este vehículo comercial, más conocido como T1, es un auténtico icono gracias a que todo el mundo lo asocia con los hippies y el mundo del surf.

Su heredero pretende recuperar parte de dicha esencia; eso sí, sin caer en una estética completamente retro (prueba de ello es que, en lugar de optar por unos faros redondos, Volkswagen ha dotado a su monovolumen de unos grupos ópticos rasgados similares a los del resto de integrantes de la familia ID).

El ministro-presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha defendido durante una reciente entrevista la posibilidad de fabricar coches chinos en las plantas alemanas de Volkswagen con el objetivo de asegurar los puestos de trabajo. Plantas como la de Dresde o la de Osnabrück dejarán de fabricar automóviles (la primera ya lo ha hecho), y otras como Zwickau se enfrentan a un futuro incierto.

"Debemos encontrar una solución para los empleados sobre cómo lograr [mantener la carga de trabajo]", señala el político del SPD. En su opinión, los acuerdos de colaboración que ha establecido Volkswagen con socios chinos como SAIC o XPeng podrían explotarse también en Europa; no en vano, ambos fabricantes tienen el viejo continente en su punto de mira (recordemos que SAIC, matriz de MG, está buscando emplazamiento para su primera factoría en suelo europeo).

El estado de Baja Sajonia es el segundo mayor accionista de Volkswagen tras el holding de las familias Porsche y Piëch. Cuenta con un 20% de los derechos de voto, así como derecho de veto sobre las decisiones importantes, de ahí la enorme importancia de estas declaraciones, que abren la puerta a un radical cambio en el modelo productivo de la compañía en su país natal.

Lies recientemente viajó a China para conocer mejor el negocio de Volkswagen en el país asiático. "Creo que es prudente que participemos en el desarrollo y que cooperemos con China". Este enfoque contrasta con el proteccionismo adoptado por Bruselas, que ha gravado con aranceles punitivos a los coches eléctricos procedentes de China para proteger a la industria local.

Volkswagen reorganiza su tejido productivo

Volkswagen recientemente comenzó a implementar una nueva estructura organizativa para sus fábricas, que a partir de ahora se organizarán en clústeres multimarca. Las direcciones regionales asumirán la planificación, la gestión y la logística. Las primeras factorías en adoptar este modelo han sido las de la península ibérica: Palmela (Portugal), Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra), que producirán coches eléctricos pequeños para varias marcas (CUPRA, Skoda, Volkswagen).

Este enfoque transversal, que busca reducir costes y maximizar las sinergias, se extenderá más adelante al resto del mundo. Palmela se encargará de producir los modelos del segmento A (Volkswagen ID. Lupo), Martorell los del segmento B (CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo) y Landaben los del segmento B-SUV (Skoda Epiq, Volkswagen ID. Cross).

El conglomerado ha dejado caer que más adelante podrían asignarse nuevos modelos a estos tres centros; sin ir más lejos, los rumores apuntan a que tanto Audi como Skoda estarían estudiando desarrollar un A1 y un Fabia eléctricos, los cuales se harían en Martorell junto a los Raval e ID. Polo. Un hipotético Fabia cero emisiones podría abrir la puerta también a una nueva generación del SEAT Ibiza.

Fuente | Osnabrücker Zeitung

Smart vuelve a lo que mejor sabe hacer: coches pensados para la ciudad. Y lo hace con el nuevo Smart #2, un concept que anticipa el regreso del mítico Fortwo en su cuarta generación, convertido ahora en el coche más pequeño de la gama eléctrica de la marca y con llegada prevista a los concesionarios del Reino Unido el año que viene.

Presentado como adelanto en el Salón del Automóvil de Pekín, este prototipo no es un simple ejercicio de diseño. Es prácticamente una declaración de intenciones: Smart quiere volver a ser referencia absoluta en movilidad urbana, pero ahora con un enfoque mucho más premium y tecnológico. La versión de producción se presentará en el Salón del Automóvil de París en octubre, y todo apunta a que mantendrá gran parte de lo visto en este concept.

El Smart #2 sigue siendo un biplaza puro, fiel a la filosofía original del Fortwo, pero reinterpretado bajo la nueva estrategia de la marca, con una base técnica completamente nueva y un enfoque más sofisticado. El resultado es un coche que promete ser el más pequeño del mercado eléctrico europeo, incluso por debajo de rivales como el Fiat 500e, al que supera en tamaño de forma notable.

A pesar de su tamaño reducido, Smart insiste en que este modelo no renuncia al confort ni a la calidad percibida. De hecho, la marca habla de un salto claro hacia un interior mucho más cuidado, con materiales más nobles y una presentación más cercana a segmentos superiores, alejándose de la austeridad de las primeras generaciones.

El diseño, aunque evolucionado, mantiene la esencia del Fortwo: ruedas en las esquinas, voladizos mínimos y una silueta extremadamente compacta que lo convierte en un auténtico especialista del entorno urbano. Todo ello con una filosofía clara: hacer más con menos espacio.

Un coche diminuto, pero con tecnología de segmento superior

El nuevo Smart #2 se apoya en la arquitectura específica Electric Compact Architecture, desarrollada por Geely, socio industrial de la marca junto a Mercedes-Benz, que ha liderado el diseño. Esta base permite a Smart abandonar las limitaciones de plataformas anteriores y optimizar al máximo el espacio interior dentro de unas dimensiones mínimas.

Y aquí viene uno de sus datos más llamativos: el coche mide solo 2.79 metros de largo, apenas unos centímetros más que su antecesor, lo que lo mantiene como uno de los vehículos más pequeños del mundo. Su radio de giro es de solo 6.95 metros, una cifra que prácticamente lo convierte en un “giro sobre sí mismo”, ideal para calles estrechas y aparcamientos imposibles.

En el apartado mecánico, Smart todavía no ha detallado la potencia, pero sí ha confirmado una autonomía de aproximadamente 300 kilómetros, una cifra más que suficiente para un uso urbano e incluso periurbano. La batería, de la que no se han dado especificaciones concretas, contará con carga rápida capaz de pasar del 10% al 80% en menos de 20 minutos, situándose al nivel de modelos mucho más grandes.

Además, el Smart #2 incorporará carga bidireccional, lo que permitirá alimentar dispositivos externos desde el propio coche, una función cada vez más habitual pero poco común en vehículos de este tamaño. Todo ello se gestiona sobre una plataforma pensada para maximizar eficiencia y reducir consumos en entorno urbano.

El planteamiento de Smart es claro: este modelo no será un coche barato ni básico. La marca quiere posicionarlo en un nivel superior al de sus primeras generaciones, con un enfoque más aspiracional. El interior combinará elementos como cuero, superficies translúcidas y detalles en tonos dorados, buscando una atmósfera más cuidada sin perder el minimalismo característico.

Por ahora no hay confirmación de una versión con cuatro plazas que sustituya al Forfour, aunque Smart no descarta ampliar la gama si este regreso al segmento urbano tiene buena acogida. De hacerlo, entraría de lleno en el competitivo mundo de los utilitarios eléctricos, donde ya destacan modelos como el Renault 5 o el Citroën C3.

En definitiva, el Smart #2 no es solo el regreso de un icono urbano. Es también una reinterpretación completa del concepto de coche pequeño eléctrico, ahora con más tecnología, más autonomía y un enfoque claramente más aspiracional que en el pasado.

La próxima edición del Salón del Automóvil de París podría cimentar el resurgir de la histórica cita francesa. Tras un periodo de sequía en el que los fabricantes cada vez daban menos importancia a este tipo de eventos, el impulso de las marcas chinas parece haber revivido el interés por ellos. El de París es, tras la desaparición de Ginebra y Frankfurt, el más importante del viejo continente, seguido por Múnich y Bruselas.

Aproximadamente sesenta firmas han confirmado su asistencia; sin ir más lejos, hace unas semanas Stellantis anunció que acudirá con ocho marcas, sesenta vehículos y un gigantesco stand de 5.340 metros cuadrados. La ocasión será aprovechada para mostrar novedades de Alfa Romeo, FIAT, Lancia, Maserati y Opel, si bien el foco se pondrá especialmente en las tres marcas francesas del conglomerado: Citroën, DS Automobiles y Peugeot.

El otro gran fabricante francés, Renault, no planea quedarse atrás. La firma del rombo acaba de responder al grupo rival confirmando que tendrá una exposición de 5.000 metros cuadrados con un total de cincuenta automóviles. La marca principal ocupará la mitad de dicho espacio (2.500 metros cuadrados), con un despliegue de novedades a la altura del evento.

Se darán a conocer varios prototipos, así como veintidós modelos electrificados, la mitad 100% eléctricos y la otra mitad híbridos. El gran protagonista será el restyling del Mégane, que incorporará importantes mejoras en el plano técnico. Se espera que el compacto eléctrico vea mejorada su autonomía y sus tiempos de carga; además, también hará gala de una estética remozada.

La nueva Trafic E-Tech será el primer eléctrico de 800 voltios y definido por software de Renault

Renault Pro+ tendrá su propio espacio de 700 metros cuadrados, el cual estará protagonizado por la nueva Trafic E-Tech, una furgoneta eléctrica clave para el futuro de la compañía, pues se tratará de su primer modelo de producción con una arquitectura de 800 voltios. Además, también será un vehículo definido por software, otra primicia para la empresa.

Dacia contará con un stand de 900 metros cuadrados y diez vehículos. Aunque no está confirmado, es altamente probable que entre ellos se encuentre un nuevo urbano eléctrico derivado del Renault Twingo, el cual tendrá un precio objetivo inferior a los 18.000 euros antes de ayudas. Fabricado en la planta de Novo Mesto (Eslovenia), este modelo convivirá durante un tiempo con el Spring, que acaba de renovarse.

Alpine también estará presente con varios productos nuevos, incluyendo "detalles sobre la próxima generación del Alpine A110, un icono de la marca". No está claro si la tercera generación del legendario deportivo, que pasará a ser 100% eléctrico, se destapará por completo en el Salón, o si por el contrario simplemente se darán a conocer algunas de sus especificaciones técnicas.

La Fórmula E ha levantado el telón de lo que será su próxima generación, y lo cierto es que el salto es importante. No estamos ante una simple evolución, sino ante un coche eléctrico de competición que apunta claramente a marcar distancias respecto a lo visto hasta ahora. Más potencia, más eficiencia y, sobre todo, una mejora notable en prestaciones que deja claro hacia dónde se dirige la categoría.

Uno de los puntos más llamativos está en la construcción del coche. La carrocería utiliza materiales 100% reciclables, algo que refuerza el mensaje de sostenibilidad que la Fórmula E lleva años defendiendo. Pero no se queda ahí, porque este nuevo modelo también introduce avances técnicos que lo colocan en un nivel muy serio dentro del automovilismo.

En términos de prestaciones, la cifra de potencia impresiona: hasta 815 CV en modo ataque, lo que supone un salto considerable respecto a la generación anterior. A esto se suma una velocidad máxima que ronda los 322 km/h, acercándose peligrosamente a otras categorías tradicionales. Todo ello acompañado de un sistema de tracción total permanente, algo que mejora tanto la aceleración como el paso por curva.

Si hablamos de eficiencia, aquí es donde este coche eléctrico saca músculo. El sistema de frenada regenerativa alcanza los 700 kW, una cifra enorme que permite recuperar una cantidad de energía muy significativa. De hecho, el monoplaza es capaz de generar cerca del 50% de la energía necesaria para completar una carrera únicamente mediante la frenada regenerativa. Esto no solo reduce la dependencia de la batería, sino que también optimiza el rendimiento global en pista.

La batería, con una capacidad de 55 kWh, se complementa con un sistema de carga rápida de hasta 600 kW, lo que abre la puerta a estrategias completamente nuevas durante las carreras. A esto se suma una eficiencia de los motores eléctricos superior al 90%, lo que contribuye a exprimir cada kWh disponible al máximo.

En cuanto al rendimiento puro, las cifras hablan por sí solas. Este nuevo monoplaza es aproximadamente 10 segundos más rápido por vuelta que el anterior, un salto enorme en un entorno tan competitivo. Además, acelera de 0 a 100 km/h en unos 1,8 segundos, lo que lo sitúa incluso por delante de los Fórmula 1 en determinadas métricas de aceleración.

En conjunto, esta nueva generación de la Fórmula E no solo mejora en velocidad o potencia, sino que redefine el equilibrio entre rendimiento y eficiencia. Un paso adelante que deja claro que los coches eléctricos no solo pueden competir al máximo nivel, sino también liderar la innovación dentro del mundo del motor.

El Volkswagen UNYX 09 ya es una realidad. El gigante alemán ha presentado en China su nueva berlina eléctrica, un modelo desarrollado junto a Xpeng que supone el segundo fruto de esta colaboración y que llega cargado de tecnología, con el punto de mira puesto en un mercado cada vez más exigente.

Este modelo, que está prácticamente listo para producción, se dejará ver en el Salón de Pekín y su lanzamiento comercial está previsto para la segunda mitad de este año. No es un coche más dentro del catálogo: es una declaración de intenciones de Volkswagen en su ofensiva eléctrica en China, donde pretende recuperar terreno frente a fabricantes locales que están avanzando a un ritmo muy alto.

Diseño, tecnología y ambición: así es el Volkswagen UNYX 09

En el apartado estético, el Volkswagen UNYX 09 sigue la línea de diseño de la familia ID. UNYX, pero introduce elementos propios inspirados en la filosofía china de “equilibrio y armonía”. El resultado es una berlina con una fuerte personalidad, donde destaca una línea central muy marcada que recorre todo el coche y desemboca en el frontal, donde el logotipo iluminado de Volkswagen se convierte en el gran protagonista.

El sistema de iluminación apuesta por unos faros divididos. En la parte superior encontramos unas luces diurnas con una firma lumínica muy característica, mientras que los grupos ópticos principales quedan integrados en una zona inferior con acabado oscuro que se extiende hacia los laterales. Este recurso no solo aporta un toque moderno, sino que también refuerza la anchura visual del conjunto.

Visto de perfil, el UNYX 09 muestra una silueta limpia y aerodinámica. Destacan las llantas de gran tamaño, las manetas enrasadas en la carrocería y un pilar A que parece casi oculto, creando un efecto de continuidad en el acristalamiento. En la parte trasera, la caída del techo tipo coupé le da un aire más dinámico, mientras que la zaga apuesta por un diseño cercano a una franja luminosa continua, con el logo también iluminado en el centro.

En el interior, aunque no se han detallado todos los elementos, Volkswagen deja claro que el enfoque será claramente tecnológico. El coche contará con una plataforma informática de alto rendimiento y un asistente inteligente basado en inteligencia artificial que permitirá una interacción más natural con el conductor. La idea es que el sistema entienda órdenes complejas y se convierta en un verdadero copiloto digital.

Uno de los puntos clave será su sistema de asistencia a la conducción. El Volkswagen UNYX 09 incorporará una versión mejorada del nivel L2, que amplía sus capacidades más allá de la autopista para adentrarse también en entornos urbanos. Esto permitirá una experiencia de conducción asistida mucho más completa, acercándose a ese concepto de “punto a punto” en el que el coche puede encargarse de buena parte del trayecto bajo supervisión del conductor.

Este avance forma parte de una estrategia más amplia del grupo, que está acelerando el desarrollo de sus sistemas de conducción asistida en China. No es casualidad que este modelo haya sido desarrollado junto a Xpeng, una de las marcas más avanzadas en este terreno.

Volkswagen UNYX 09

De momento no se han dado detalles técnicos, pero es evidente que el 09 tomará prestado el sistema de propulsión y baterías del UNYX 08, el SUV que se ha lanzado hace unas semanas.

Este monta monta en su variante de acceso un motor en el eje trasero de 230 kW (308 CV), mientras que la variante con tracción total combina un motor delantero de 140 kW (188 CV) con otro trasero de 230 kW, alcanzando una potencia conjunta de 370 kW (496 CV). Esta configuración permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,9 segundos, con una velocidad máxima de 200 km/h.

En cuanto a la batería, el modelo ofrece dos opciones: una de 82 kWh y otra de 95 kWh. La primera permite homologar al SUV una autonomía de hasta 630 kilómetros CLTC, mientras que la segunda alcanza los 730 kilómetros CLTC. Pero es de esperar que la berlina logre unas cifras superiores gracias a su mejor aerodinámica.

La ofensiva eléctrica de Volkswagen en China

El lanzamiento del Volkswagen UNYX 09 no es un movimiento aislado. Forma parte de una ofensiva mucho más ambiciosa que el grupo alemán está desplegando en el mercado chino, donde la competencia en coches eléctricos es especialmente feroz.

Volkswagen ha confirmado que, solo en 2026, pondrá en marcha la mayor ofensiva de producto de su historia en China, abarcando modelos eléctrico puro (BEV), híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico con extensor de autonomía (EREV). El objetivo es claro: recuperar protagonismo en un mercado donde los fabricantes locales han ganado mucha ventaja en los últimos años.

Las cifras hablan por sí solas. Para 2027, el grupo planea lanzar alrededor de 30 modelos electrificados en China, una cifra que crecerá hasta unos 50 vehículos en 2030. De ellos, aproximadamente 30 serán eléctricos puros, lo que deja claro que la electrificación total es el camino marcado.

Otro de los pilares de esta estrategia será la arquitectura electrónica. A partir de la segunda mitad de este año, todos los modelos basados en la nueva plataforma CEA incorporarán un asistente de inteligencia artificial integrado en el vehículo, apoyado en modelos de lenguaje entrenados localmente. Esto permitirá adaptar mejor la experiencia a los usuarios chinos, algo clave en un mercado tan particular.

Más adelante, en 2027, llegará la evolución de esta plataforma, la CEA 2.0. Esta nueva generación apostará por un sistema centralizado aún más potente, que integrará conducción y habitáculo en una única experiencia. La inteligencia artificial no solo responderá a órdenes, sino que también podrá anticiparse y tomar decisiones de forma proactiva.

En definitiva, el Volkswagen UNYX 09 es mucho más que una nueva berlina eléctrica. Es un escaparate tecnológico y un símbolo del cambio de rumbo de Volkswagen. La marca alemana quiere demostrar que puede competir de tú a tú con los fabricantes locales en terreno tecnológico, y este modelo es una de sus cartas más importantes.

Habrá que ver cómo responde el mercado cuando llegue a los concesionarios en la segunda mitad del año, pero lo que está claro es que Volkswagen se está tomando muy en serio su transformación. Y ver si estos modelos, o sus avances, terminan llegando a Europa.

Las baterías de sodio están a punto de dejar de ser una promesa de futuro y pasar a una fase industrial. El fabricante chino CATL ha confirmado que iniciará su producción en masa en 2026, tras resolver los principales retos técnicos.

CATL ha puesto fecha a una de las tecnologías llamadas a diversificar el mercado de las baterías. Durante su evento tecnológico celebrado ayer, 21 de abril, la compañía anunció que sus baterías de sodio comenzarán su producción en masa ese mismo año. No es un horizonte lejano, sino una realidad industrial inminente.

El propio director científico de la compañía, Wu Kai, ha explicado que ya se han superado los principales obstáculos de fabricación, lo que permitirá iniciar la producción a gran escala en el último trimestre de este año. Esto supone que hablamos de una tecnología lista para salir del laboratorio y entrar en la cadena de montaje.

Uno de los puntos clave es que, una vez madure la cadena de suministro, los coches eléctricos equipados con estas baterías podrían alcanzar autonomías de hasta 600 kilómetros. Una cifra que las sitúa en un terreno competitivo, aunque con matices importantes.

Una tecnología lista para producción: más barata y resistente al frío

Las baterías de sodio presentan diferencias claras frente a las actuales químicas dominantes. Frente a las LFP o las tradicionales baterías, destacan por su capacidad para trabajar en condiciones extremas. Según los datos facilitados por CATL, pueden mantener hasta el 90% de su capacidad incluso a -40°C, algo especialmente relevante para mercados con climas muy fríos.

A esto se suma un factor determinante: el coste. La compañía estima que estas baterías serán aproximadamente un 30% más baratas que las LFP. El motivo es sencillo, ya que no dependen de materiales como el litio u otros minerales más escasos. Esto no solo reduce el precio, sino que también refuerza la seguridad de la cadena de suministro.

Sin embargo, no todo son ventajas. La principal limitación sigue siendo su menor densidad energética, que ha evolucionado en los últimos años y en estos momentos ronda los 175 Wh/kg. Esto condiciona su uso inicial, que se centrará en coches eléctricos más pequeños y económicos, especialmente en segmentos urbanos o de acceso.

Para llegar hasta aquí, CATL ha tenido que resolver problemas técnicos relevantes. Entre ellos, el control de la humedad en producción, la generación de gases en el carbono duro, las dificultades en la unión con láminas de aluminio o el desarrollo de ánodos autogenerados. En total, la empresa afirma haber superado más de 100 desafíos de ingeniería.

Este esfuerzo ha venido acompañado de una fuerte inversión. Solo hasta 2025, la compañía destinó cerca de 10.000 millones de yuanes, unos 1.450 millones de dólares, al desarrollo de esta tecnología. Una apuesta que refleja que no se trata de un experimento, sino de una estrategia a largo plazo.

Primeros coches eléctricos con baterías de sodio ya en marcha

El despliegue comercial ya ha comenzado. A finales de 2025, CATL anunció su intención de llevar estas baterías a cuatro grandes sectores: intercambio de baterías, coches eléctricos de pasajeros, vehículos comerciales y almacenamiento energético.

De hecho, en febrero de 2026 ya se presentó el primer coche eléctrico de producción equipado con batería de sodio, desarrollado junto a Changan. Su lanzamiento está previsto para mediados de este año, lo que refuerza la idea de que esta tecnología no pertenece al futuro, sino al presente inmediato.

También hay otros proyectos en marcha. Uno de ellos es el Aion UT Super, desarrollado junto a GAC, que contará con una versión equipada con este tipo de batería y cuya producción está prevista para este segundo trimestre de 2026.

En paralelo, CATL ya ha introducido soluciones para vehículos comerciales ligeros, como su sistema Tectrans II, marcando el inicio de una expansión que irá más allá del coche eléctrico convencional.

A pesar de sus limitaciones actuales, las previsiones de la compañía son ambiciosas. Su presidente estima que las baterías de sodio podrían llegar a representar entre el 30% y el 40% del mercado en el futuro. No como complemento, sino como una alternativa real que cambiará el equilibrio del sector.

El siguiente paso será mejorar su densidad energética y consolidar la cadena de suministro. Si esto se cumple, veremos coches eléctricos con autonomías competitivas y precios más bajos, capaces de cubrir más del 50% de la demanda del mercado.

El mensaje es claro: las baterías de sodio ya no son una tecnología experimental, y 2026 será el año en el que comiencen a demostrarlo donde debe hacerlo, en la calle.

Skoda está preparando un SUV eléctrico de aproximadamente 4.90 metros que se presentará el próximo mes de junio: el Peaq. Situado un escalón por encima del Enyaq, este modelo está llamado a convertirse en el buque insignia de la firma checa. Johannes Neft, responsable de Desarrollo Técnico, confirmó hace unas semanas que se asentará sobre una evolución de la plataforma MEB que hasta ahora solo se había utilizado en China.

Ahora hemos entendido exactamente a qué se refería con esto: Volkswagen ha dado a conocer poco antes de la inauguración del Salón del Automóvil de Pekín el ID. Aura T6, un SUV eléctrico que, como se puede apreciar, comparte línea lateral con el Peaq, que si bien hasta ahora solo ha sido visto cubierto de camuflaje, tiene una línea de ventanillas muy similar.

Esto podría significar que ambos compartirán línea de producción o, como mínimo, desarrollo. El ID. Aura T6 es uno de los primeros vehículos de la marca en utilizar la arquitectura electrónica CEA (China Electronic Architecture), desarrollada en colaboración con XPeng. Este sistema permite reducir el número de unidades de control en un 30%; además, es compatible con actualizaciones inalámbricas.

Es interesante mencionar que, mientras que propuestas como el ID. Unyx 08 utilizan un lenguaje de diseño específico para China, el ID. Aura T6 hace gala de una estética que recuerda a modelos europeos como el ID. Polo, el ID. Cross o el ID.3 Neo. Esto podría darnos pistas de que, además de como Skoda, también podría llegar al viejo continente como Volkswagen.

El Volkswagen ID. Aura T6 podría llegar a Europa como Skoda Peaq... y también como Volkswagen ID. Touareg

Eso sí, de hacerlo, sería con otro nombre, probablemente ID. Touareg. Y es que el regreso del SUV más grande de la firma alemana no es ningún secreto; de hecho, fue confirmado recientemente por Martin Sander, jefe ventas de la marca. Un regreso que solo será posible con un sistema de propulsión 100% eléctrico. Dado que el ID. Aura T6 será adaptado al mercado europeo como Skoda Peaq, dichas adaptaciones bien podrían aprovecharse para un hipotético ID. Touareg.

"El Touareg cumple un nicho concreto: es un coche de alta gama para gente con poder adquisitivo, pero no busca un coche ostentoso y/o llamativo. Este es el público objetivo del Touareg y estamos estudiando posibilidades para atender a estos clientes con un producto futuro. Son personas muy sensatas que tienen un alto poder adquisitivo".

"Este mercado se sitúa entre el segmento de volumen y el premium, y está dirigido a clientes que quieren un vehículo con gran diseño y espacio, y un nivel muy alto de calidad y sofisticación, pero que, por la razón que sea, no quieren estar asociados con una marca premium. Para quienes no les parece apropiado llegar delante de sus clientes o a una obra con algo como un Porsche Macan". Por el momento no se han revelado las dimensiones ni las especificaciones técnicas del ID. Aura T6, que se darán a conocer más adelante.

Aunque estemos todas las semanas hablando de marcas como BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor o MG, hay que reconocer que Great Wall Motor fue uno de los pioneros entre las marcas chinas aquí en Europa. A España todavía no ha llegado, quizás por eso no te suene ni este nombre ni alguna de sus submarcas (Ora y Wey) presentes en mercados como el alemán o el británico desde el 2022. Esto va a cambiar pronto.

GWM lo va a intentar por segunda vez en el Viejo Continente, ahora con la llegada planificada de un importante arsenal de modelos nuevos y de todos los tipos. A las marcas Ora y Wey, se le espera incluso la llegada de una tercera, Haval. Todas ellas deberían verse poco a poco en nuestro país, a donde aterrizará de forma oficial en el mes de junio.

Es más, Great Wall quiere instalarse en 13 nuevos países europeos en los próximos 12 meses, a donde quiere llevar una decena de nuevos modelos. Aunque hace un par de años decidiesen dar un paso atrás en sus planes de expansión, llegando incluso a cerrar su sede europea, ahora quieren una segunda oportunidad. Y no lo van a tener fácil, ya que ahora la tendrán en medio de un enjambre de marcas chinas ya asentadas en Europa.

Con sus 10 nuevos coches intentarán diferenciarse de la competencia, justo cuando otras marcas como Geely o Changan están al caer como nuevas incorporaciones al mercado español. Una de las formas con las que intentará llamar la atención GWM es con una gran variedad de posibilidades mecánicas en sus vehículos: no solo apostarán por los coches eléctricos puros, también por los híbridos, los híbridos enchufables e incluso los de combustión. Una estrategia similar a la que lleva a cabo MG aquí en nuestra región.

«No queremos ser los perdedores en ningún mercado del mundo. Volveremos y lanzaremos el producto adecuado», afirma Parker Shi, presidente de GWM International. En 2025 consiguieron vender únicamente 3.500 coches en Europa, por lo que el recorrido que tienen por delante solo puede ser hacia arriba. Para que te hagas una idea, BYD, solo con una gama formada por eléctricos y PHEV, ha vendido casi 4.500 coches en España en el mes de marzo de 2026.

El estancamiento que sufren las marcas chinas en su mercado local invita a reforzar sus apuestas por los internacionales. La nueva apuesta de GWM comenzará con el Ora 5, un SUV compacto que llega en esta mitad de año con una gran flexibilidad mecánica: en eléctrico, híbrido e ICE. Le seguirán el SUV Jolion Max y el todoterreno H7, según los planes revelados por Reuters.

GWM quiere fabricar en Europa y España gusta

Es otra de las ambiciones del grupo automovilístico chino, aparte de la de traer una tercera submarca llamada Haval: fabricar coches en suelo europeo. Su objetivo es el de tener una capacidad productiva de 300.000 coches al año para el 2029. Todavía no hay una ubicación definitiva, pero entre las favoritas para GWM está tanto Europa central como el sur del continente.

Ya os comentamos hace un par de años que España era uno de los destinos favoritos, tal y como han demostrado otras compañías como la propia BYD, MG o Geely. Nuestro país va camino de ser uno de los hub de referencia en Europa para los coches eléctricos, y este deseo de los grandes fabricantes viene a refrendarlo.

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Changan pone a España en el mapa para su primera fábrica europea

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Seguro que lo has leído y que te ha sorprendido: CATL ha vuelto a hacer un ejercicio de poderío tecnológico durante su Tech Day 2026, previo al Salón del Automóvil de Pekín 2026. La tercera generación de sus baterías Sheixing y Qilin han revolucionado las cualidades de carga ultrarrápida y autonomía que conocíamos hasta ahora, superando el impacto que dejó hace unas semanas BYD.

En ese mismo evento, CATL ha presentado más productos. Uno de ellos ha quedado injustamente eclipsado, porque si bien las dos baterías antes mencionadas venían a cambiar las reglas de juego entre los coches eléctricos, la segunda generación de la batería Freevoy presentada en China viene a hacer lo mismo entre los vehículos híbridos enchufables y los eléctricos de rango extendido.

En este tipo de novedades tecnológicas cada vez vemos cifras más ambiciosas de autonomía y de capacidades de carga rápida. Sin embargo, el líder mundial de baterías para vehículos enchufables, con una cuota de mercado del 39,2% en 2025, ha elevado el listón como ningún otro con su nueva batería Freevoy Super Hybrid.

Y como ya hizo con las baterías principales para coches eléctricos, esta nueva enfocada a los PHEV y a los EREV estará también disponible con las dos químicas principales: LFP, de litio ferrofosfato, y NCM, de níquel-cobalto-manganeso, para cubrir el máximo espectro posible de modelos y necesidades.

La batería Freevoy LFP cuenta con una densidad energética de 230 Wh/kg. Según CATL, esto supone una mejora del 20% respecto a las baterías LFP convencionales y un aumento del 15% de la autonomía eléctrica que son capaces de alcanzar. En el caso de esta nueva batería, prometen 500 kilómetros en modo eléctrico, alcanzando tasas de carga equivalentes a 10C.

De la propuesta Freevoy NCM desconocemos el dato de densidad energética, pero seguro que es superior. También conserva la capacidad de carga 10C de su hermana LFP, pero como cabría esperar, mejora las cifras de autonomía: 600 kilómetros en modo eléctrico y hasta 2.000 kilómetros en modo combinado. En vehículos todoterreno, esta batería podrá incluso ofrecer una potencia de salida de 1.500 kW con la carga completa.

Un mayor esfuerzo por el intercambio de baterías

CATL ya ofrece en el mercado local chino una serie de baterías que llama "Choco-Swap", y que permiten ser intercambiables por otras en estaciones adaptadas y creadas por la propia compañía asiática. Hasta el momento, CATL ofrece estas baterías para 25 modelos de entre 11 fabricantes y 18 marcas.

La gran novedad presentada en este sentido en el Tech Day 2026 es la nueva configuración de batería Choco-Swap nº26, con una capacidad de 75 kWh. CATL ha confirmado que más adelante llegarán versiones de incluso más capacidad para vehículos eléctricos de los segmentos B y C. De esta forma, el fabricante chino podrá cubrir toda la gama de vehículos desde los más pequeños A0 hasta el de los compactos con sus baterías intercambiables.

Las aspiraciones de CATL en este campo son máximas: si hasta la fecha se habían construido 1.470 estaciones Choco-Swap en 99 ciudades, los asiáticos prometen construir 4.000 estaciones para finales de 2026, alcanzando así un total de 190 ciudades. Estas estarán equipadas con la tecnología de intercambio de baterías, así como también con puntos de carga ultrarrápida Shenxing.

Fuente | CNEVPost

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CATL revienta el mercado con sus baterías de sodio: baratas, aguantan millones de km y soportan temperaturas de -40 ºC

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BYD sorprendió al mundo hace unas semanas al presentar su batería LFP Blade 2.0 y su tecnología de carga ultrarrápida Flash Charging, que trajo nuevos estándares al sector. Ahora, CATL ha mejorado aún más su apuesta, con una nueva generación de baterías que podrán presumir de ser las que más rápido se cargan en el mercado.

Durante su evento CATL Tech Day, previo al arranque el próximo viernes del Salón del Automóvil de Pekín, el fabricante de baterías número uno mundial presentó la tercera generación de sus baterías Shenxing, con química LFP (litio ferrofosfato), y Qilin, con química NCM (níquel-cobalto-manganeso).

Antes de nada, recordemos lo que proponía BYD con su batería Blade 2.0 (LFP): del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos, sumando 3 minutos más en condiciones de frío extremo. Ahora veamos lo que propone la nueva batería de CAL, focalizando principalmente en su gran apuesta, que es la Shenxing:

• Del 10 al 35% en solo 1 minuto.
• Del 10 al 80% en 3 minutos y 44 segundos.
• Del 10 al 98% en 6 minutos y 27 segundos (más de 2 minutos y medio respecto a la de BYD).
• Del 20 al 98%, a -30ºC en 9 minutos.

Los datos iniciales compartidos por CATL apuntan a que esta batería LFP Shenxing se posiciona con unas cifras de récord, con tasas de carga equivalentes a 10C, con picos de 15C, pero también al ofrecer la resistencia interna más baja del mundo para una carga ultrarrápida: 0,25 miliohmios, un 50% inferior a la media del sector. Tras 1.000 ciclos de carga ultrarrápida, el fabricante chino asegura que su batería mantiene un estado de salud (SoH) superior al 90%.

Para conseguirlo, CATL ha innovado en el apartado tecnológico con interesantes soluciones. Por ejemplo, la tecnología de refrigeración llamada “Cell Shoulder”, que mejora la eficiencia en la refrigeración de la batería en un 20%. La tecnología de medición precisa de la temperatura, que la monitoriza de forma más precisa en múltiples puntos para cada celda; algo importante para mantener siempre la batería en el rango de temperatura idóneo.

CATL fue más allá con una innovadora tecnología de autocalentamiento para lograr tales cifras en condiciones de frío extremo: esta usa calentamiento rápido por pulsos, sin necesidad de una infraestructura de carga especializada ni elementos calefactores tradicionales. El fabricante asiático consigue, con su sistema de calentamiento por pulsos rápidos, un rápido aumento de la temperatura, mientras que con una solución integrada de carga ultrarrápida e intercambio, ofrece incluso la posibilidad al conductor de intercambiar la batería sin problemas a -30ºC.

CATL revoluciona aún más su batería NCM

Más allá de las mejoras en los tiempos de carga respecto a BYD, su gran apunte es el de también ofrecer esta tecnología en su nueva batería Qilin de litio ternario, cuando ya sabemos que la Blade 2.0 de Build Your Dreams es exclusivamente LFP. Centrándose más en la batería Qilin de tercera generación, CATL también anuncia un aumento de la velocidad de carga a un equivalente de 10C, con picos de 15C. Esta batería alcanza una densidad energética de 280 Wh/kg, lo que sumado a una capacidad total de 125 kWh, se podrían obtener ya autonomías superiores a los 1.000 kilómetros. Y todo ello con un peso de 625 kg, que vienen a ser 255 kg menos que una batería LFP comparable.

La marca china asegura que, con esta nueva tecnología de batería, los coches eléctricos que la monten podrán mejorar sus cifras de aceleración, frenado y vida útil de los componentes (un 30% más en los neumáticos). También mejora el consumo energético del vehículo, un 6% menos.

Junto a esta batería se ha presentado también una propuesta Qilin condensada, que eleva aún más sus prestaciones: gracias a su densidad energética de 350 Wh/kg, una berlina de gama alta podría alcanzar una autonomía de 1.500 kilómetros. Este tipo de baterías avanzadas utilizan electrolitos biomiméticos condensados (algo más cercano a un estado sólido o semisólido) para mejorar todavía más la eficiencia en el transporte de los iones de litio en las celdas.

Fuente | CarNewsChina

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BYD y CATL se lanzan a por la tecnología solar que puede cambiarlo todo

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Durante años, Tesla fue la referencia de la industria en lo que a coches eléctricos se refiere. Primero con los Model S y Model X, y después con los Model 3 y Model Y, la firma californiana marcó la pauta a seguir al resto de fabricantes, como demuestran las elevadísimas ventas de los dos últimos modelos. Sin embargo, las cosas han cambiado mucho en los últimos tiempos.

El ritmo innovativo de las marcas chinas ha pillado a todo el mundo por sorpresa, y lo que hace apenas un lustro parecía imposible, ahora es realidad: baterías con millones de kilómetros de vida útil estimada, tiempos de carga de menos de 10 minutos, motores eléctricos cada vez más prestacionales... Grupos como BYD, CATL o Geely han puesto patas arriba el sector.

Aunque Tesla sigue siendo un jugador importantísimo, lo cierto es que su gama está muy envejecida. Por contra, sus rivales chinos manejan ciclos de desarrollo muy rápidos, lo que se traduce en una oferta en constante renovación. Algunas marcas ni siquiera esperan al lanzamiento de una nueva generación para realizar profundas actualizaciones en sus eléctricos; sin ir más lejos, el BYD Atto 3 EVO ha adoptado una arquitectura de 800 voltios y ha pasado de ser tracción delantera a trasera... a pesar de que su carrocería es prácticamente idéntica a la del modelo anterior.

Jim Farley, CEO de Ford, ha señalado en el podcast Rapid Response que Tesla no es el modelo a seguir por los grupos estadounidenses para superar a los fabricantes chinos. Unas afirmaciones que han sido muy criticadas por los fans de la compañía en la red social X.

Ford lanzará el año que viene una pick-up de 30.000 dólares

"Si eres estadounidense y quieres que superemos a los chinos en el negocio automotriz, debes prestar atención, no necesariamente a Tesla. No tengo nada en contra de Tesla —lo han hecho muy bien—, pero realmente no tienen un vehículo actualizado. Para nosotros, el mejor del sector, en términos de coste, competencia, cadena de suministro, experiencia en fabricación y propiedad intelectual, es BYD. El próximo ciclo de clientes de vehículos eléctricos en Estados Unidos quiere camionetas, SUV y todos estos estilos de carrocería diferentes. Pero los quieren a 30.000 dólares, no a 50.000 dólares. Los quieren asequibles".

Actualmente, Ford se encuentra desarrollando una nueva plataforma eléctrica de bajo coste, la cual debutará el año que viene con una pick-up que costará menos de 30.000 dólares. Se espera que esta arquitectura permita el desarrollo de una completa familia de vehículos, incluyendo SUV, pero también berlinas, un formato que la firma del óvalo abandonó hace años en su mercado natal.

En Europa, la estrategia es distinta. Mientras que sus eléctricos del segmento C utilizan la plataforma MEB de Volkswagen, sus futuros modelos del segmento B (que llegarán a partir de 2028) utilizarán la RGEV Small de Renault. Por lo tanto, sus únicos eléctricos propios (excluyendo furgonetas) serán los Puma Gen-E y Mustang Mach-E.

Fuente | Teslarati

La renovación del bZ4X y el lanzamiento de los nuevos Urban Cruiser y C-HR+ ha revitalizado las ventas de coches eléctricos de Toyota en el mercado europeo. Durante el primer trimestre, la firma japonesa y su división premium Lexus vendieron un total de 318.103 turismos en el viejo continente. Pero, ¿cuántos de ellos fueron 100% eléctricos?

La marca Toyota despachó exactamente 297.581 automóviles entre enero y marzo, erigiéndose como la segunda más vendida de Europa. Los modelos electrificados (híbridos y eléctricos) representaron un 85% de su volumen, un incremento interanual del 9%. Los eléctricos puros contabilizaron 25.640 unidades, un 85% más que el año pasado.

Su eléctrico más vendido fue el bZ4X, del que se entregaron 12.432 unidades. Esto no debería pillar a nadie por sorpresa, pues las entregas del C-HR+ acaban de arrancar. Esto significa que los buenos resultados registrados en el primer trimestre probablemente vayan a más en los próximos meses, ya que la entrada de pedidos del C-HR+ está siendo muy fuerte.

Toyota Professional, su división de vehículos comerciales, alcanzó un volumen de 40.039 unidades, un aumento del 8%. La demanda de las versiones eléctricas de la Proace Family creció un 47%, lo que refleja el cada vez mayor peso de las furgonetas eléctricas en el sector. Recordemos que todas ellas (Proace City, Proace y Proace Max) son de origen Stellantis.

Toyota y Lexus siguen vendiendo mayoritariamente híbridos

Lexus por su parte vendió 20.522 turismos (-7.1%), con una cuota de electrificados del 100% en Europa occidental y central, así como del 97% en el conjunto de toda la región. El RZ 100% eléctrico contabilizó 1.520 unidades, mientras que el UX llegó a las 2.307 unidades, si bien habría que señalar que en este último caso se incluyen tanto los ejemplares eléctricos como los híbridos. La llegada del nuevo ES debería dar mayor impulso a las ventas de coches eléctricos de la firma premium.

"Los resultados del primer trimestre demuestran el fuerte impulso que está cobrando nuestra estrategia de vehículos eléctricos a batería en Europa. Con la actualización del bZ4X y la presentación del Toyota C-HR+ y el Urban Cruiser, estamos aumentando progresivamente la disponibilidad de opciones eléctricas para nuestros clientes, al tiempo que seguimos avanzando en nuestro enfoque multifacético hacia la electrificación", declara Till Conrad, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas de Toyota Motor Europe.

En los próximos meses, la oferta eléctrica de Toyota se ampliará con la versión Touring del bZ4X, que ofrecerá un extra de espacio y practicidad para aquellos que busquen un eléctrico de corte familiar. No está claro si el recién presentado Highlander eléctrico llegará a nuestras carreteras, ya que a priori se trata de una propuesta pensada para Estados Unidos. En cualquier caso, no deberíamos tardar demasiado en salir de dudas.

Aunque no corren tiempos sencillos, Ford sigue adelante en su ofensiva y desarrollo de coches eléctricos. Ya lo vemos claramente en Europa con la gran apuesta que hizo años atrás en su planta de Colonia (donde se fabrican los Explorer y Capri), además de seguir dando pasos al frente con la plataforma UEV con la que sacarán un pick-up asequible para mediados de 2027.

Su CEO, Jim Farley, ha entendido que los eléctricos deben ser baratos para que funcionen en el mercado. Y eso que la Ford F-150 Lightning que él mismo decidió cancelar a finales de 2025, aunque no estaba al nivel de las expectativas debido al precio, estaba superando en términos de ventas al resto de rivales directos dentro del mercado norteamericano.

Ford se centra en eléctricos asequibles de cara al futuro

Ahora bien, con la situación actual entre Estados Unidos, Israel e Irán, las cosas están cambiando. Incluso en Estados Unidos el interés por los coches eléctricos, ya sean nuevos asequibles o de segunda mano a buen precio, no para de crecer. Lo mismo ocurre en Europa, donde en algunos portales de venta han llegado a duplicarse o triplicarse las búsquedas de BEV de ocasión.

Incluso en Australia, un mercado muy parecido al de Estados Unidos donde coches del segmento C son lo más pequeño que hay y los pick-ups son lo más vendido del mercado, el interés no para de crecer ante la subida del precio del barril de Brent. Es decir, el interés se enfoca en un rango de precio diferente de la F-150 Lightning o el Explorer de 7 plazas que nunca llegó a ver la luz pese a que todo estaba listo para comenzar su producción.

Farley, atento al mercado de segunda mano

“Lo que está impulsando las ventas de vehículos eléctricos es aún más importante: los EV realmente asequibles son los más populares en estos momentos. Los EV usados están teniendo muchísimo éxito en este momento. Así que el mercado ha cambiado. De hecho, me gusta observar el mercado de segunda mano incluso más que el de vehículos nuevos para entender la mentalidad de los consumidores, en estos momentos están más interesados en los híbridos”, comentó Farley.

“Nos retiramos de los EV de gama alta, pero lo que decidimos hacer es apostar aún más por los asequibles. Y eso es lo que se está vendiendo hoy en todo el mundo, no solo en Estados Unidos. Si miras Australia, China o Europa, todos esos mercados se están moviendo hacia un EV puro como un vehículo más bien de uso diario, de bajo coste. Ahí es realmente donde ya está el mercado”, añadió el CEO de Ford.

Fuente | Inside EVs

La aprobación del FSD en Países Bajos abrió una puerta muy esperada para los seguidores y clientes de Tesla en Europa, pues implica que ya es posible verlo en el Viejo Continente -y que, por efecto dominó, se baraja de manera más real en otros países. De hecho, ya comentamos cómo está la situación en distintos países de Europa.

Concretamente en España, ya sabíamos que Tesla había utilizado nuestras carreteras para entrenar la IA con datos y seguir mejorando el FSD. Un FSD que ya se encuentra en Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, China (bajo otro nombre) y México, llegando este mes de abril de 2026 a Europa.

Ahora bien, cada país es un mundo en lo que se refiere a sus carreteras. Los carteles son diferentes, las normas pueden variar de un modo u otro, las costumbres son diferentes (hasta la manera en la que es costumbre utilizar los intermitentes por parte de los conductores) y las propias carreteras, ya sea marcar carriles o arcenes, es diferente. Todo esto necesita leerlo e interpretarlo de manera precisa el cerebro que controla el FSD de los Tesla.

En España, la Dirección General de Tráfico, a través de la Subdirección Adjunta de Vehículos, ha confirmado que Tesla lleva haciendo pruebas en España con hasta 30 vehículos diferentes desde noviembre de 2025. Entre ellos han acumulado unos 80.000 km de test y, hasta ahora, no se ha reportado ni un solo incidente.

Tiempo atrás ya escribimos acerca de la presencia de modelos de Tesla probando y validando el FSD, llegando a Europa la misma versión que en Estados Unidos dado que esos Tesla Model 3 y Model Y de sus configuradores son idénticos en cuanto a hardware y software.

"Una de las partes esenciales para el desarrollo de tecnologías avanzadas y la introducción de vehículos totalmente automatizados en nuestro territorio nacional, es el establecimiento de un marco atractivo y estable para la facilitación de pruebas y ensayos, cuestión esta que la DGT ya inició en 2015 y que se ha visto reforzada por la entrada en vigor de un nuevo marco reforzado bajo el Programa Marco ES-AV (Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados), uno de los más avanzados en nuestro entorno", escribió la Subdirección Adjunta de Vehículos a un usuario preguntando acerca del FSD en España.

"Consideramos que la decisión RDW (el equivalente a la DGT en Países Bajos) puede brindar nuevas oportunidades potenciales para mejorar la movilidad y beneficiar a los ciudadanos, como primer paso para que los vehículos automatizados se conviertan en una realidad en la UE, como sucede en otras regiones del mundo.

Así pues, no parece que falte mucho para ver el FSD también en España, si bien es de esperar que se extienda antes a otros países de Europa. De un modo similar, se espera que se abra el camino a servicios de Robotaxi, como el que ya existe en Croacia con Verne.