Un nuevo motor de aire ha llegado a la ciudad, y esta vez no es el tan famoso y cada vez menos creíble motor de aire comprimido de MDI, ni el no tan conocido motor de Di Pietro del que alguna vez hemos hablado por aquí. En esta ocasión hablamos del motor Dearman, que funciona a base de aire, pero no comprimido sino directamente aire líquido, o también a base de nitrógeno líquido puro.
Tengo que reconocer que cuando he estado informándome acerca de esta noticia lo he hecho con sentimientos ambivalentes. Me encanta todo aquello relacionado con ciencia y tecnología pero siempre tengo la sensación ante esta clase de cosas de encontrarme ante la siguiente magufada del inventor casero de turno, y no me suele gustar darles publicidad gratuita, pero estoy dispuesto a darle una oportunidad al señor Dearman y os invito a conocer su invento conmigo en los próximos párrafos y a discutir sus posibles contratiempos y sus ventajas.
Al parecer el señor Peter Dearman, prototipo de caballero inglés con taller casero abarrotado de cachivaches, concibió la idea hace ya unos 40 años, pero no fue hasta hace poco que la desempolvó y se puso a trabajar en ella más en serio. Tan en serio que incluso ha conseguido que el Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres y algunas universidades se interesen por su invento y pongan manos a la obra en acelerar su desarrollo.
A grandes rasgos el motor Dearman es bastante sencillo y muy similar a los motores térmicos de toda la vida. Primero el aire se comprime hasta que 710 litros de aire se convierten en un litro de aire líquido a -196º C. El aire líquido y extremadamente frío se almacena en un depósito aislado que no necesita estar presurizado. Para mover el vehículo el aire líquido se inyecta en la cámara del pistón, donde al entrar en contacto con un medio más caliente, se calienta y rápidamente se convierte en gas presurizado expandiéndose y moviendo de esta forma el pistón.
En principio como podéis ver nada nuevo bajo el sol. Hasta aquí desde luego no se puede poner ninguna pega al invento. Funcionar funciona, la física es cierta, no hay trampa ni cartón. A continuación podéis ver un vídeo del señor Dearman y los primeros pasos que ha dado su invento, capaz incluso de mover un pequeño coche compacto.
Como ventajas es fácil ver que el sistema dispone de unas cuantas, no hay residuos contaminantes, no hay combustión, no hay humos, solo aire y vapor de agua. El aire no se almacena a altas presiones como en el MDI, evitando esos gigantescos depósitos a tantas atmósferas, aunque si está muy pero que muy frío, y una fuga o rotura seguiría siendo peligrosa. El repostaje es perfectamente posible, y desde luego no debería ser más complicado que repostar hidrógeno.
Es previsible además que el coste de todo el sistema pudiera ser inferior al de un coche eléctrico y sin ninguna duda inferior al de hidrógeno. No lleva elementos raros y caros y tampoco hay baterías que se degraden, aunque seguiría teniendo mucha más complejidad mecánica que un coche eléctrico. Por último, pero no menos importante, el aire está en todas partes y no hace falta extraerlo con electrolisis ni del gas natural ni del petroleo. Además la industria de licuefacción de aire esta sin duda muy desarrollada. A primera vista todo son bendiciones para este sistema.
Pero ahora echemos un vistazo a sus desventajas. Al igual que el motor de MDI el coche parece algo ruidoso comparado con un eléctrico pero esto es una nimiedad y no es nada que un buen aislamiento no pueda mitigar adecuadamente. Afirman sus desarrolladores que el sistema posee una densidad de energía comparable a las baterías de litio «avanzadas». La energía específica es de menos de 100 wh/kg y la densidad menor de 100 wh/l. Bastante menos que algunas baterías actuales que pueden llegar a los 200 wh/kg. Esta tabla nos lo aclara un poco.
Lo que está claro es que a igual peso que un eléctrico su autonomía será menor, y eso que en estos momentos del desarrollo casi siempre se exagera a mejor. En cambio a las baterías se les presupone todavía un largo camino de progreso por delante, por lo que no tardarán en dejar atrás la densidad del sistema de Dearman. Tampoco tiene forma de regenerar energía en la frenada, a no ser que lo hibriden.
Desde luego lo que no mencionan es el rendimiento del motor, ni el consumo de litros de aire a los 100. Y aún no hemos entrado en lo más importante, de toda la energía consumida en el proceso de comprimir y licuar el aire, ¿cuanta llega a las ruedas? Recordemos que aunque el aire está en todas partes comprimirlo hasta ser un líquido conlleva un enorme gasto de energía eléctrica. ¿Merecerá la pena?
Muchas y muy importantes dudas despierta el sistema, al que aún le queda tiempo por delante para poder mostrar algo real y tangible. Esperan tener un primer prototipo funcional del motor a mediados del año 2013 que sirva como base para pruebas reales, así que no empecéis aún a comprimir aire en casa todavía.
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Fuentes | Economist | Dearman Engine
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