Poco a poco los motores eléctricos se están extendiendo entre las marcas como una manera de potenciar los coches y de paso rebajar tanto consumos como emisiones. Un nuevo ejemplo es el fabricante americano Ford que ha confirmado que la próxima generación de su deportivo más radical, el Focus RS, combinará un poderoso motor gasolina turbo con otro eléctrico.
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De momento Ford no ha confirmado las potencias de los dos generadores pero se especula que el térmico será un 2.0 turbo con al menos 250cv de potencia que entregarán su potencia desde el eje delantero, mientras que desde el trasero llegará la fuerza de un motor eléctrico que tendrá una potencia mínima de 50cv. Esto quiere decir que será un tracción total lo que unido al excelente chasis del RS dará como resultado uno de los mejores y más rápidos deportivos del mercado.
Lo que si parece descartado es que Ford utilice el motor desarrollado por Volvo que monta el brutal Focus RS500 y que es capaz de entregar nada menos que 350cv, a los que tendríamos que sumar los aportados por el motor eléctrico...pero bueno, tal vez más adelante.
Fuente:
www.autocar.co.uk
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5 comentarios:
"Hibridizar" los deportivos tiene mucho sentido (véase el éxito del Porsche en Le Mans); recuperar la energía en cada frenada, para que a la salida de cada curva te propulsen unos segundos "gratis", interesa.
Basta con una batería pequeña, máximo un par de kWh; no es demasiado incremento de peso
Por otra parte, la tracción total hace al deportivo mucho más equilibrado a la salida de las curvas; una vez agotada la batería ya está el coche bien metido en la recta y en marchas largas, y puede desarrollar toda su caballería sin problemas de entrega al suelo (otros Focus RS han tenido problemas por ahí).
Esa disposición de "tracción integral" (delantera térmica, trasera eléctrica) la veremos antes en los híbridos diesel-eléctricos de PSA; tengo ganas de ver su resultado práctico. Me seduce la simplicidad del intercambiador energético entre el motor térmico y el motor-generador eléctrico; en vez de utilizar un complicado sistema de engranajes planetarios (Prius HSD) utilizan... la carretera...
El actual motor de los Focus ST, RS y RS500 es el mismo, con diferentes niveles de potencia: 225, 305 y 350CV respectivamente. Todos están basados en el motor T5 (5 cilindros, 20 válvulas, 2,5L Turbo) de Volvo, el mismo que ya montaba el 850 de hace 15 años.
Claro que con el empuje del eléctrico, no necesitarán tanto par en el térmico, pudiendo optar por un propulsor más ligero y compacto, como el 4 cilindros 2.0T del antiguo Focus RS, que daba unos 220CV creo recordar.
Pero el motor Volvo ya no lo pueden utilizar, ahora que le han venido Volvo a la china Geely...
lo chungo de los de tracción integral es el aumento del consumo, de peso y que son propensos a subvirar...
Estoy de acuerdo en lo que exponías Greybeard, hibridizar un térmico cuando menos lo convierte en el térmico más eficiente, aun cuando predominase la parte térmica sobre la eléctrica en caballaje/autonomía, como es el caso de los híbridos que conocemos hasta ahora, ó de los proyectos de híbridos deportivos.
Y por supuesto, también de acuerdo en lo que dices sobre la simplicidad. En ocasiones nos complicamos demasiado tecnológicamente para obtener un resultado que podemos obtener también por medios más sencillos. Disponer de dos trenes independientes permite separar las tracciones térmica y eléctrica en un híbrido de primera generación, pudiendo valernos la carretera para recargar las baterías cuando a alta velocidad la potencia la entrega el térmico y el eléctrico sólo recarga. También se precisaría ahí desconectar el térmico de la tracción cuando a baja velocidad empleamos el eléctrico sólo, es decir que sólo tracciones a la vez ambos cuando requerimos potencia extra, pero que el eléctrico no tenga que arrastrar a un térmico que no entrega potencia en sí.
No obstante, mi concepto de híbrido ideal sigue siendo aquel que sólo tiene tracción eléctrica (puede ser parcial ó total también, con uno ó varios moteres, depende del diseño) y en el que el motor térmico sólo se usa para generar energía eléctrica que alimente los motores a tiempo real ó que recargue las baterías.
También me vale para un superdeportivo lo mismo que para un 4x4 que lleve 4 motores eléctricos, uno para cada rueda con controles independientes de regulación y un motor térmico haciendo de grupo electrógeno, con una batería dimensionada tanto para hacer de intermediaria de energía en ese proceso como para poder retener la de las frenadas regenerativas.
Como decías, a más deportivo menos batería y más térmico. no se corresponde con la visión ecológica de un vehículo normal, no deportivo, que debería tender a más batería y menos térmico, pero aún así, reduce gastos y aumenta capacidad de aceleración en bajos.
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